Кроссовер третьего поколения появился в 2012 году. Тогда же стартовали его продажи в России, но изначально у нас предлагались импортные версии. А в 2016-м модель встала на конвейер калининградского «Автотора».

Технически «третий» Santa Fe стал эволюцией предшественника. Колёсная база не изменилась, а общие габариты выросли незначительно. В основе кроссовера осталась легковая «тележка», родственная платформе Сонаты. Помимо пятиместной версии, предлагались и машины с тремя рядами сидений. Также был доступен более крупный Grand Santa Fe, который отличался увеличенной с 2,7 до 2,8 метра колёсной базой и исключительно семиместной компоновкой салона. Предлагались такие машины с 249-сильным бензиновым V6 или 197-сильным дизелем. Фактически это был наследник полноразмерного кроссовера ix55.

Российская моторная гамма коротких Santa Fe состояла из пары четырёхцилиндровых агрегатов — бензинового 2.4 MPI (175 л.с.) и дизеля 2.2 CRDi (197 л.с.). Привод мог быть как передним, так и полным — с применением электрогидравлической муфты Dynamax, как у кроссоверов ix35 и Kia Sorento. Коробки передач — 6-ступенчатые «механика» и «автомат».

В 2015 году модель пережила рестайлинг. Помимо лёгкой коррекции внешности, ради безопасности оптимизировали силовую структуру кузова. Расширился список оснащения. Появились, например, системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зон, а круиз-контроль стал адаптивным.

Были слегка перенастроены и моторы. Бензиновая «четвёрка» 2.4 с фазовращателем на впуске стала развивать 171 л.с., а дизель — ровно 200 л.с. Версии Grand достался трёхлитровый агрегат G6DG. Главное новшество — доработанная подвеска. У дореформенной версии ходовая допускала частые пробои и раскачку на неровностях. Обновление принесло Santa Fe перенастроенные амортизаторы и новые сайлент-блоки. В таком виде кроссовер продавался до 2018 года.

Цены

На российской вторичке чуть больше дорестайлинговых машин, цены на которые начинаются с 1,3–1,4 миллиона рублей и доходят до 2,3 миллиона. Бензиновый мотор 2.4 и дизель 2.2 распространены почти одинаково, хотя бензиновых кроссоверов всё же немного больше. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку и полный привод.

Рестайлинговые Santa Fe третьего поколения стартуют сегодня с 1,6–1,7 миллиона. Полок — 3 миллиона рублей. Чуть чаще встречаются дизельные автомобили. Почти у всех машин «автомат» и полный привод.

Удлинённых Grand Santa Fe в продаже сравнительно мало. Большинство их них имеют дизельный мотор. Цены — от 1,7–1,8 до примерно 2,7 миллиона рублей (если не брать в расчёт единичные экземпляры с ценниками выше этой отметки).

Слабые места

Кузов. Сколы на кузове Santa Fe ржавеют быстро. Особое внимание стоит уделить капоту и передней кромке крыши. Часто встречается коррозия под молдингом багажной двери. Можно обнаружить проблемы и под пластиковыми накладками, которые прикрывают двери и арки. Во время осмотра на подъёмнике стоит уделить внимание задней части днища и порогам, в зоне шва.

Хватает проблем и с фурнитурой кузова. Из-за попадания влаги и грязи быстро выходят из строя кнопка открывания пятой двери, парктроники и камера заднего вида. Не отличаются надёжностью замок лючка бензобака, кнопки бесключевого доступа (они заедают) и ограничители дверей, которых редко хватает больше чем на 100 тысяч километров.

Салон у Santa Fe просторный, удобный и радует богатым оснащением, но не лишён слабых мест. Быстро стирается кожа на руле — это может стать заметным уже после 70 тысяч километров. Часто возникают сбои в работе мультимедийной системы, а блок кнопок электропривода водительского кресла не отличается высокой надёжностью.

Моторы. Мощности базового 2,4-литрового бензинового мотора тяжёлому кроссоверу впритык. Сам же двигатель G4KE удивительным образом сочетает неплохой общий ресурс с риском серьёзных неисправностей на относительно небольших пробегах. У него чугунные гильзы в алюминиевом блоке, распределённый впрыск и цепной привод ГРМ. Если следить за чистотой системы охлаждения и регулярно менять масло, то мотор не доставит серьёзных хлопот как минимум до 300 тысяч километров.

Однако G4KE может подкинуть проблем в виде задиров цилиндров, стуков и повышенного расхода масла. Основная причина — попадание крошек от разрушающегося катализатора в камеры сгорания. Часто это происходит ещё до 150 тысяч километров. В основном проблемы встречаются у дорестайлинговых экземпляров. В любом случае не стоит экономить на эндоскопии цилиндров при покупке кроссовера с этим двигателем.

Дизель 2.2 с крутящим моментом 440 Нм больше подходит тяжёлому Santa Fe. Да и проблем с этим мотором меньше. Цепной привод ГРМ надёжен и редко требует ремонта до 200 тысяч километров. Шум со стороны цепей чаще всего намекает на необходимость замены демпферного шкива коленвала. В среднем это происходит на пробеге в 100–150 тысяч километров. Также стоит учитывать, что топливная система с пьезофорсунками этого дизеля не приемлет плохого топлива. Не избежал он и проблемы зарастающего сажей клапана EGR, который может забиться на пробеге до 100 тысяч километров.

Шестицилиндровый G6DF на Grand Santa Fe готов проехать около 350 тысяч километров без капремонта, но и недостатков у него хватает. После 100 тысяч километров V6 может начать расходовать масло из-за залёгших маслосъёмных колец. Поэтому рекомендуют периодически (примерно каждые 50 тысяч) проводить раскоксовку двигателя. Не стоит забывать и про регулировку зазоров клапанов раз в 100 тысяч километров. Схожие проблемы присущи и рестайлинговому трёхлитровому V6.

Трансмиссия. Шестиступенчатые коробки Santa Fe редко доставляют проблемы. У МКПП ближе к 150 тысячам километров обычно требуют замены двухмассовый маховик и сцепление. А после 200 тысяч часто встречается гул подшипников или износ синхронизаторов.

Весьма надёжна и шестиступенчатая АКПП серии A6LF. При грамотном обслуживании и бережной эксплуатации её ресурс может составить до 250–300 тысяч километров. Важно избегать перегрева, резких стартов и менять смазку каждые 40–50 тысяч километров. На электронной диагностике при покупке экономить тоже не рекомендуется. Отсутствие пинков при смене передач вовсе не означает, что коробка жива и здорова.

Увы, система полного привода у Santa Fe не имеет большого запаса прочности. Электрогидравлическая муфта не приспособлена к существенным нагрузкам и быстро перегревается. Чтобы продлить срок её жизни, необходимо обновлять масло в ней хотя бы раз в 50 тысяч километров. А после 100 тысяч приходится менять начинающий шуметь подвесной подшипник карданного вала. Немало проблем доставляет коррозия шлицевых соединений промежуточного вала и раздатки с дифференциалом. Нередко эта проблема возникает до 100 тысяч километров пробега. Чтобы продлить срок службы шлицев, необходимо регулярно смазывать проблемные места.

Шасси. Спереди у Hyundai Santa Fe III стойки McPherson, а сзади — «многорычажка». Чаще всего, примерно каждые 40–60 тысяч километров, требуют замены втулки и стойки стабилизатора. Ступичные подшипники тоже не очень надёжны и в среднем выдерживают менее 100 тысяч. Амортизаторы могут продержаться в полтора раза дольше, однако задние стойки и пружины слабоваты, так что Santa Fe лучше не перегружать. При каждом ТО рекомендуется смазывать развальные болты, которые склонны закисать. Однако поддержание подвески кроссовера в рабочем состоянии обойдётся недорого.

У кроссовера реечный рулевой механизм с электроусилителем. Уже после 50 тыс. км могут появиться посторонние звуки в рулевой рейке, которые в Hyundai списывали на особенности конструкции. Иногда избавиться от стука помогает дополнительная смазка узла. Ближе к 100 тысяч километров наверняка придётся менять рулевые наконечники.