История первой серийной машины с литерой “М” (не путайте с спорткаром M1) началась в 80-х годах прошлого века, когда гоночному отделению BMW Motorsport для участия в кольцевых кузовных гонках нужен был автомобиль с очень мощным и надежным атмосферным двигателем. Естественно, над основой долго не думали - выбор пал на “трешку” в кузове E30. А вот мотор пришлось разрабатывать почти с нуля: для этого инженер Пауль Роше взял ранее разработанный им же шестицилиндровый агрегат (от спорткара M1) и трансплантировал всю его начинку в четырехцилиндровый двигатель от стандартной третьей серии. В результате получилась 2,3-литровая атмосферная “четверка” мощностью 200 “лошадок” и 245 Нм крутящего момента, которая почетно заняла место под капотом серийной BMW M3 первого поколения.
Чтобы превратить гражданскую “эмку” в кольцевой болид группы А, инженерам требовалось лишь снабдить ее гоночным оборудованием (каркасом безопасности, спортивной подвеской, креплениями колес одной гайкой и т.д.) и форсировать двигатель до 300 сил. И все, представьте! Именно поэтому многие называют серийную M3 E30 единственной настоящей М-моделью: только она была настолько близко к миру автогонок.
На BMW M3 E30 устанавливался четырехцилиндровый атмосферный двигатель, который выпускался в разных вариантах объема (от 2,3 до 2,5 литров) в зависимости от модификации. Этот мотор имеет четыре дроссельные заслонки, впрыск BOSCH Motronic, а также коленчатый вал с восемью противовесами. Стандартная версия двигателя выдает 200 л.с. и 245 Нм крутящего момента.
Внутри “эмка” от обычной E30 отличается лишь спортивным трехспицевым рулем, рычагом переключения передач, а также спидометром, размеченным до 260 км/
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта её основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.
Внешне M3 вряд ли кто-то мог бы спутать с обычной «трёшкой» — новый передний бампер с увеличенным спойлером, заднее антикрыло и расширенные колёсные арки намекали, что под капотом этого купе не всё так просто. Бамперы, накладки на пороги и крышка багажника были сделаны из пластика, что позволило удержать снаряжённую массу M3 на уровне 1200 килограммов.
Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трёшку» — он ещё обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъёмную силу на высоких скоростях.
Также BMW E30 получили: улучшенный обогрев и вентиляцию салона, электроприводные зеркала (опция), регулируемые по высоте передние сидения (опция), электронный спидометр и индикатор технического обслуживания.
В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколёсный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стёкла были вклеенными, что увеличивало жёсткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трёх режимов: Sports, Normal и Comfort.
В дизайне автомобиля фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, хотя в то время это и не было революционным дизайном, но это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов Е30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла.
С другой стороны, именно E30 до сих пор является весьма популярным кузовом из немолодых BMW и как раз из-за своего "современного" дизайна, в отличии от 5-й серии тех же годов (E28), которая еще имеет "акулью" морду.
Внешне "тридцатка" - святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые "глазки". Но простота эта - не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых "маленьких" BMW.
Однако, в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена "по-итальянски" отлого, при этом регулировка рулевой колонки скорее всего отсутствует. Из-за этого, первое время вращать баранку несколько несподручно. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш - минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, впрочем, весьма удобная.
А вот панель приборов может служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читаются очень легко и почти не закрываются спицами рулевого колеса.
В салоне откровенно тесно. Если передние сиденья порядочно сдвинуты, то сзади вообще неудобно сидеть, создается впечатление что задние сиденья предназначены для детей. Максимум комфорта получают только водитель и пассажир, сидящий рядом с ним.
Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной "трешке" серии Е30 несколько хуже, чем в двухдверной: проем задней двери слишком узкий и немного неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
