Зачем возить воздух, если можно не возить?

В понедельник - 5 мая - на телеканале “Санкт-Петербург” вышла программа с председателем комитета по тарифам Алексеем Малухиным. На вопрос ведущей: “Почему в Петербурге проезд в метро дороже, чем в Москве?” Малухин ответил, что пассажиропоток в городе на Неве “раза в три, меньше, чем в столице”. В своем ответе он затронул не только ситуацию с метрополитеном, но и в целом общественный транспорт. Председатель комитета по тарифам ответил, что для снижения платы за проезд необходимо “поднять” количество пассажиров, вследствие чего доход транспортных предприятий будет расти.

Чтобы разобраться в такой серьёзной теме, корреспондент transportSpb обратился к Александру Морозову, научному руководителю Центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ).

- Александр, чтобы разобраться в вопросе, хотела узнать какие факторы влияют на пассажиропоток?

- Есть внешние факторы, которыми управлять сложно или невозможно: работа промышленных предприятий, застройка районов. Например, градостроительные факторы: появился новый район или торговый центр – поток вырос, район расселяется – поток исчезает. Всем нам известный фактор пандемии: с вводом запретов на передвижения, отменой занятий в школах или ВУЗах поток падает. Влияет на поток и развитие технологий: чем больше процессов возможно осуществить удаленно, тем меньше возникает потребность на реальные поездки.

Управление спросом обычно происходит в сфере переключения уже сформированного внешними факторами спроса между личным и общественным транспортом, а также между видами общественного транспорта. Ключевое значение для этого играет фактор цены: если стоимость использования дорожной инфраструктурой (парковки, проезд перегруженных участков улиц) растет, а стоимость билетов на общественный транспорт сдерживается (при надлежащем качестве) – то можно ожидать перераспределения спроса на общественный транспорт.

Наиболее важный нюанс – низкая стоимость безлимитного месячного проездного: если пассажир уже приобрел проездной, то он понимает, что за каждую следующую поездку он заплатит буквально 0 рублей, тогда как на автомобиле придется доплачивать за бензин.

- Алексей Малухин утверждает, что причина разницы в стоимости проезда между Петербургом и Москвой связана с низкой популярностью общественного транспорта. Какие ещё причины можно назвать?

- Малухин также заявил, что в Петербурге пассажиропоток «раза в три, наверное, меньше» , чем в Москве. Это связано с масштабом города?Транспортный спрос является управляемой историей, и именно городская администрация является ответственной за то, какие виды транспорта являются «популярными».В Москве этой историей управляют сравнительно успешно: выстроена система платных парковок, трамвайные пути массово отделяют от автотранспорта бордюрами, создают выделенные полосы – каждый житель города знает, что поездка в центр на общественном транспорте будет экономичной и надежной по времени, а на автомобиле – дорогой и непредсказуемой, и это закономерно ведет к росту спроса на общественный транспорт.С другой стороны, бюджетные возможности Москвы существенно выше, поэтому тариф не так сильно привязан к себестоимости проезда, в отличие от Петербурга.📷 Главным фактором стоимости, наряду с управлением спросом, является оптимизация маршрутной сети и обоснованный выбор видов транспорта. К примеру, себестоимость перевозки на трамвае на 40% ниже, чем на автобусе, троллейбусом – на 15%, при этом линии метро (если они недогружены) – наоборот, ведут к существенному росту стоимости проезда. Экономия может быть достигнута при замене автобусного транспорта трамвайным (в коридорах с потоком свыше 1100 пассажиров в час) и троллейбусным (в коридорах с потоком свыше 350 пассажиров в час на перегоне). Необходима четкая программа поэтапной замены автобуса трамваем и троллейбусом на наиболее загруженных участках.

- Да, исходный фактор формирования пассажиропотока – это численность населения: если город в 3 раза больше – то и поток в 3 раза выше. Но, конечно, под такой поток требуется вовлечение кратно большего количества транспортных средств и ресурсов на их содержание.

На общественном транспорте действует закон обратной зависимости себестоимости проезда: чем больше пассажиров – тем ниже себестоимость проезда каждого пассажира. Поэтому методы управления спросом, а также замещение автобусного транспорта более экономичными трамвайным и троллейбусным – основа снижения себестоимости проезда.

- Что можно изменить или добавить в транспортном обслуживании, чтобы люди чаще пользовались общественным транспортом?

- Для этого необходимо утвердить Социальный стандарт качества транспортного обслуживания и строго отслеживать гарантию его соблюдения на всей транспортной сети. Также установить стоимость безлимитного проездного 30-дневного билета на все виды транспорта не выше 2500 рублей в месяц, после чего вести планомерное повышение стоимости платной парковки по всему городу. Регулирование этих показателей позволит достичь любого наперед заданного уровня пассажиропотока в общественном транспорте.

- Некоторые пользователи стали винить новую модель транспортного обслуживания в этой ситуации. Есть ли её вина в сложившейся ситуации?

- Наоборот – новая модель является шагом к управляемости транспортной ситуацией, ведь ключевой составляющей новой модели является гарантируемый регулируемый тариф, без которого управление спросом было бы невозможным. Однако следующим шагом является поэтапное замещение автобусного транспорта трамваем и троллейбусом в коридорах с наибольшим пассажиропотоком, что позволит не только замедлить рост стоимости проезда, но и уменьшить загрязнение окружающей среды, количество ДТП и затраты времени пассажиров на поездки.

- Благодарю Вас, Александр за интересную и насыщенную беседу.

Анастасия Печурина