При словосочетании "городской Икарус" сразу представляются известнейшие Ikarus 260 и Ikarus 280, но эволюция городских Икарусов могла пойти немного по иному пути.
Семейства 200 с самого начала задумывалось как состоящее из автобусов разного назначения - междугородных, городских, пригородных и пр. Роль флагмана выполнял роскошный туристический Ikarus 250, первенец всего "двухсотого" семейства. Городские же машины изначально представлялись несколько в иной концепции - с пониженным уровнем пола. В соответствии с этими отличиями и был спроектирован первый городской автобус нового семейства - Ikarus 240. В ранних разработках он обозначался как тип 640. Некоторое время именно он представлялся как образец перспективных городских машин. Впоследствии всё изменилось, но об этом ниже. К 1 ноября 1967 первый прототип был готов и начались его испытания ▼
Автобус в спецификации 240/63.69 имел следующие характеристики:
- Длина - 10 360 мм. Ширина - 2500 мм. Высота - 2910 мм. Колёсная база - 4800 мм. Количество мест для сидения - 24. Количество дверей - 3.
- Двигатель Csepel D 614 мощностью 145 л.с. располагался сзади.
- Уровень пола у первой двери 675 мм, у второй 780 мм, у третьей 910 мм.
- Собственная масса разных прототипов составляла от 8600 до 8800 кг.
- Полная масса - 16000 кг.
- Максимальная скорость - 80 км/ч.
Пониженный уровень пола, широкие двери и заднемоторная компоновка являлись весьма современными решениями. Несмотря на пониженный уровень пола, подвеска была выполнена на пневмоэлементах. По некоторым данным, было изготовлено три образца - К1, К2 и Р1, среди которых был и пригородный, двухдверный вариант 240/62.69 с 33 местами для сидения.
Как развитие модели 240, в марте 1969 года были построены первые машины Ikarus 242 длиной 11 метров. Один образец, Ikarus 242.К2 проходил испытания в Советском Союзе, другой, Ikarus 242.Р1, испытывался в Польше. Автобус имел 27 посадочных мест при общей вместимости 105 человек. Уровень пола и остальные размеры машины были такими же, как у 240. Двигатель - уже освоенный, современный Rába-MAN D2156, мощностью 192 л.с. Задний мост MVG 018.12, передний мост советского производства. Упоминаются две спецификации машин - городского и пригородного вариантов.
Осенью 1969 года машина была представлена на Лейпцигской ярмарке, завоевав на ней золотую медаль. Полякам тоже понравился новый автобус ▼
Журнал «Мировая экономика» писал: «Ведутся переговоры с Польшей о передаче Икарусом лицензии на автобус типа 242. В этом случае, в начале производства, Икарус будет участвовать в поставке компонентов еще год, а затем возможна передача всей производственной технологии ». С лицензией у поляков не сложилось, но взамен они попытались производить автобус Jelcz-Berliet PR110, на этот раз более удачно.
К 1975 году один из автобусов, Ikarus 242.P1, - был переоборудован в двухдверный, который передали Ассоциации инвалидов Halassi Olivér. Во второй двери машины был установлен пандус, а в салоне - мягкие сидения ▼
Судьба других машин неизвестна ▼
К сожалению, ни Ikarus 240, ни его развитие, Ikarus 242, не выпускались серийно. Тому было несколько причин. Несмотря на всю прогрессивность конструкции 242-го, в 1970 году было решено строить одиночный городской автобус на одной базе с новейшим Ikarus 280. Им стал знаменитый Ikarus 260. Приоритетом являлись простота в производстве и максимальная унификация машин разных типов. Также были трудности с производством некоторых комплектующих. Например, боковины кузова и крышу собирали разные заводы. В производстве семейства 200 завод полностью сосредоточил производство кузовных элементов у себя, удешевив сборку и улучшив качество. В этом аспекте "заниженный" Ikarus 240/242 не вписывался в новую модульную концепцию из-за неполной возможности использования унифицированных передней, задней и других секций семейства 200.
В дальнейшем многие конструктивные решения, опробованные на этих интереснейших машинах, были применены, или нашли развитие в моделях 266, 284 и автобусах 400-й серии.
На этом всем спасибо, до встречи! Ikarus forever!