После выпуска сочленённого городского Ikarus 180 и унифицированного с ним междугороднего Ikarus 557 стало понятно, что строить "турист" на шасси "горожанина" не вполне оправданно. Было решено разработать новую междугородную модель без оглядки на унификацию.
Трудный опыт по работе над линейкой 180/557/556 принёс понимание того, что высокая степень унификации приносит пользу лишь до определённого момента. Если городская "гармошка" Ikarus 180 с двигателем в базе была весьма удачной машиной, то "междугороднику" Ikarus 557 среднемоторная компоновка была скорее во вред. Двигатель под полом уменьшал объём багажников, одновременно увеличивая уровень шума и вибраций в пассажирском салоне. К тому же затруднялся доступ к самому двигателю, что было критично для междугородней машины.
Для замены не вполне удачного Ikarus 557 было начато проектирование совершенно новой машины. Работы базировались не на пустом месте. Один из ведущих инженеров нового проекта, Карой Осецки, ранее уже руководил процессом разработки и постройки авангардного Ikarus 303 (1959) ▼
Талантливый дизайнер Ласло Финта, разработавший внешний вид "триста третьего", теперь трудился и над новой машиной. Также к работам были привлечены Дьердь Балинт и другие опытные инженеры завода Икарус.
Как и в случае с удавшимся Ikarus 303, Ласло Финта для новой машины придумал очень запоминающийся образ. Первоначально им был предложен вариант с большими пассажирскими окнами. Здесь явно проглядывались и другие мотивы предыдущей работы: скошенные передняя и задняя стенки, широкие наклонные стойки спереди и сзади, отсутствие заднего бампера. Оригинальной формы колёсные арки также добавляли узнаваемости новому проекту ▼
Прорабатывался и другой вариант внешнего вида ▼
Против больших окон и ряда других элементов выступил непосредственный начальник Ласло Финта - Казмер Шмидт, который был приверженцем более сдержанного дизайна. Проект был изменён и выполнена масштабная модель перспективного автобуса ▼
Нижняя кромка пассажирских окон была сделана выше, колёсные арки приобрели более симметричную форму.
Позднее эта модель хранилась в рабочем кабинете Ласло Финта ▼
Впоследствии Ласло Финта вспоминал, что согласование всех элементов нового проекта заняло целый год. В итоге удачная форма машины не подверглась сильным изменениям. По компоновке же споров не было - она повторяла заднемоторный Ikarus 303. В 1964 году на заводе в Матяшфёльде было начато строительство первого прототипа ▼
Ласло Финта применил ряд дизайнерских приёмов, чтобы сохранить мотивы своей первоначальной идеи. Например декоративная полоса под линией окон была сделана именно с целью зрительного увеличения их площади ▼
Передние и задние наклонные массивные стойки были не просто элементом дизайна, перенесённым с Ikarus 303, а ещё и выполняли важную функцию продольного и поперечного усиления длинного кузова. Длина новой машины была 12 метров, подвеска пневматическая, а предполагавшаяся вместимость составляла 56 мест ▼
Очень интересным элементом дизайна было оформление задней части автобуса ▼
Основной задачей такого решения было уменьшение загрязнений задней стенки, что было сделано по результатам натурных аэродинамических исследований.
Также значимым элементом конструкции междугороднего автобуса, применённым Ласло Финта, была вторая дверь "тоннельного" типа, расположенная в базе. Впоследствии такое решение стало общепринятым для многих туристических автобусов с высоким уровнем пола
Первый экземпляр Ikarus 550 был закончен в 1965 году. На выставках он не демонстрировался, хотя была проведена традиционная фотосессия ▼►
Так как в будущем предполагались поставки данной модели в Советский Союз, то была начата работа и над кузовом второй машины. Основной же задачей построенного экземпляра стали ходовые испытания ▼
Тому были веские причины. После длительных дискуссий между руководством завода и конструкторами было принято решение о том, что унификация междугородных и городских машин всё же имеет право на существование. Широкое применение однотипных элементов давало огромное преимущество при поточном производстве автобусов разного назначения. Следовало лишь увеличить ассортимент общих деталей и сохранить на междугородных машинах заднемоторную компоновку.
Как утверждают венгерские исследователи Ласло Кукла и Тамаш Герлей, именно в это время, в 1966 году на высшем уровне было принято решение не производить Ikarus 550 серийно. Незаконченный же кузов второй машины предполагалось использовать для экспериментальных исследований в постройке прототипа совершенно новой серии автобусов ▼
Тогда же единственной построенной машине был присвоен новый индекс Ikarus 250.K1, а недостроенный кузов обозначили как Ikarus 250.K2.
Тем самым было положено начало работ по разработке новой серии автобусов, в дальнейшем известных как семейство 200.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.