Почему и зачем на заводе Ikarus была разработана перспективная серия (или семейство) 200 - мы рассказывали в предыдущей статье. Итогом же работ стала постройка первого полностью готового автобуса нового типа, - знаменитого Ikarus 250.P2. Именно он стал олицетворением успеха венгерского автобусного гиганта и долгожданным триумфом Ласло Финта и его соратников. Сегодня мы более подробно расскажем об этой машине, ставшей первой звёздочкой в славной плеяде всемирно известной серии 200.
Этот автобус, спроектированный и построенный всего за полгода, стал квинтэссенцией опыта, приобретённого его создателями при разработке предыдущих машин - Ikarus 303 и Ikarus 550. Молодые талантливые венгерские инженеры просто "сходу взяли" ещё одну высоту, возможно даже сразу и не осознав, насколько эпохальной явилась созданная ими новая машина ▼►
Изначально новая конструкция разрабатывалась как замена устаревающим междугородним и туристическим моделям, поэтому компоновочную схему применили такую же, как и у Ikarus 55 и Ikarus 303 - с задним расположением двигателя. Вместе с тем, 12-метровый кузов новой машины был спроектирован таким образом, чтобы в дальнейшем, используя готовые наработки, возможно было создавать и автобусы другого назначения с разными компоновочными схемами - пригородные и городские, в том числе и сочленённые.
Немного остановимся на устройстве автобуса.
Кузов несущий, вагонного типа, сконструированный по принципу обязательной унификации отдельных его элементов с будущими автобусами того же семейства, что являлось одним из важнейших условий проектирования.
Двигатель MAN D2156 HM6U (192 л.с) горизонтальной схемы размещался сзади. Радиатор системы охлаждения двигателя располагался спереди в общем кожухе с радиатором обдува лобовых стёкол.
Коробка передач - пятиступенчатая Csepel ASH-75.
Передняя и задняя подвески пневматические, с упругими пневмоэлементами и гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска зависимой схемы, передняя - независимая ▼
Рулевое управление имело достаточно любопытную конструкцию. Сам моноблочный рулевой механизм, обычно располагавшийся в автобусах Икарус вертикально в кабине водителя, конструкторы разместили горизонтально, непосредственно над передней осью. От руля к нему тянулся своего рода многоступенчатый "удлинитель", включавший карданные передачи и угловой редуктор. Это было сделано для обеспечения возможности регулировки рулевой колонки по наклону
Рабочее место водителя почти не отличалось от такового на автобусах Ikarus 180/556
В салоне располагались 48 комфортабельных кресел с возможностью регулировки наклона спинки и откидными подлокотниками ▼
Пассажирские окна большой длины не имели форточек. Вентиляция салона осуществлялась набегающим потоком и вентиляторами через три воздухозаборника, размещённых на крыше. Отопление нагретым воздухом от блока радиаторов.
Входная дверь одна, спереди.
Более наглядно устройство и компоновка машины показаны на картинке из немецкого издания.
Несмотря на некоторую аляповатость, схема очень точно отображает устройство именно этого прототипа со всеми его особенностями ▼
Далеко не все технические решения, применённые на новом прототипе, были применены в серийных моделях, но на то она и опытная машина, чтобы в процессе испытаний что-то изменять и улучшать.
Как уже упоминалось, первый представитель нового семейства был показан широкой публике 19 мая 1967 года.
После выставки автобусу был присвоен временный регистрационный номер PRÓBA 02-99, с которым он и совершил несколько рекламно-испытательных пробегов, став объектом целой серии фотосессий для статей различных изданий и информационно-рекламных буклетов. Поездки для фотосъёмок проходили по самым живописным местам Венгрии.
Например, несколько известных снимков датируется одним днём, восьмым июня 1967 года:
Будапешт ▼
Тоже Будапешт ▼►
А здесь девушки позируют рядом с автобусом. Автобус же, в свою очередь, на фоне церкви в посёлке Тихань, неподалёку от озера Балатон ▼►
Там же, те же девушки застыли в тех же позах, но автобус слегка переместился ▼
Ниже несколько снимков рядом с гостиницей посёлка Тихань. Если первые два фото вполне постановочные, то третье явно сделано в неформальной обстановке ▼►
Следующие несколько фотографий были сделаны во время поездки в Вышеград 11 августа 1967 года:
Здесь новый автобус загнали на пешеходную дорожку ради красивых кадров ▼►
Кстати, теплоход, пришвартованный к пристани, назывался "Tancsics". Это было небольшое речное пассажирское судно длиной 58 метров, построенное в Венгрии в 1963 году и работавшее как минимум до 2020 года ▼
После нескольких поездок по Венгрии, автобус вернулся на завод и работал в качестве парадно-служебного транспортного средства. Госномер поменялся на PRÓBA 03-97. Вот одна из поездок 1968 года - новейшая машина доставила работников предприятия на базу отдыха завода Ikarus на берегу озера Балатон. Почему такая роскошная доставка? Да потому, что сюда же приехали "перенимать опыт" машиностроители из города Цвиккау, ГДР ▼
Сама же заводская база отдыха выглядела так ▼
Далее, в конце 1968 года, прототип был передан в авиакомпанию Malév для пробной эксплуатации с пассажирами. В это же время ему был присвоен обычный гражданский регистрационный знак GB 14-16 ▼
В дальнейшем задняя часть кузова автобуса подверглась переделкам, ввиду обнаружившейся недостаточной прочности заднего свеса и склонности его к "провисанию" ▼
Машина работала с авиапассажирами аэропорта г. Будапешт как минимум до 1971 года. Сколько длилась опытная эксплуатация и какова была дальнейшая судьба этого интереснейшего автобуса - к сожалению, неизвестно. Если внимательно посмотреть на чёрно-белые снимки, размещённые выше, то можно заметить очевидные проблемы с кузовом в задней его части. Поэтому можно предположить, что регулярная эксплуатация была не очень долгой и машина вернулась на завод, где после изучения проблемных мест и была утилизирована.
Жаль, что на заводе так и не был создан свой музей, где по праву первого вполне мог бы храниться и Ikarus 250.P2.
Став родоначальником целого созвездия новых автобусов, опытный прототип остался лишь на старых фотографиях. Его же потомки, сохранив гены прекрасной породы, спустя почти 60 лет кое-где и по сей день остаются в строю.
Следующая публикация на нашем канале посвящена прототипам и ранним опытным машинам Ikarus 250.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских и немецких печатных и электронных изданий, а также портала fotobus.msk.ru
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.