"Триста третий", построенный в 1959 году, стал второй значимой работой венгерского дизайнера Ласло Финта и первым в истории завода Икарус по-настоящему прорывным проектом.
Роскошный туристический автобус среднего класса сразу поражал своим внешним видом. Этакий пришелец из будущего, как будто сошедший со страниц фантастического романа, - он сразу оказался в центре внимания. Это и не удивительно, ведь создавали его молодые инженеры, не стеснённые шаблонами и не обременённые догмами. Некоторые из них, к тому же, перешли на завод Икарус из авиационной промышленности.
Общее руководство проектированием осуществляли Геза Гарами и Карой Осецки. В работах принимали участие Имре Кошта, Саму Ференц, Ласло Чеко, Артур Пфайль-Майер, Даниэль Лукач и Пал Михельбергер.
Дизайн разработал Ласло Финта ▼
Длина автобуса составляла 8,66 м., ширина 2,5 м., высота 2,66 м.
Новая машина была обречена стать главной звездой показов ▼►
Впервые представленный в 1959 году на Международной ярмарке BNV в Будапеште, Ikarus 303 сразу стал "центром притяжения" публики ▼►
Помимо эффектного внешнего вида новая машина своим комплексом технических новинок могла удивить даже специалистов. Специально для неё бы спроектирован новый V-образный шестицилиндровый дизельный двигатель JAFI К-625 мощностью 120 л.с., хотя первый экземпляр был оснащён более простым двигателем Csepel D-414 (95 л.с.), который располагался сзади ▼
Капот не раскладывался в виде половинок в стороны, как на Ikarus 55/66, а был выполнен одной деталью и откидывался вверх на механических упорах. Такое решение стало новинкой ▼
Кузов был прогрессивной несущей конструкции с интегрированными элементами безопасности. Подвеска, впервые на венгерских автобусах, - на пневмоэлементах, причём спереди она была выполнена по независимой схеме. Особо подчёркивалось, что все элементы осей и подвески были изготовлены методом литья ▼
Автобус был оснащён двухконтурной системой тормозов с пневматическим приводом, что позволяло обеспечить безопасную остановку даже при выходе из строя одного из контуров тормозной системы. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем, что облегчало работу водителя и увеличивало безопасность движения. Кроме того, при возможной аварии, в целях безопасности водителя, рулевая колонка могла складываться ▼
Комфорт пассажиров обеспечивался не только достаточно мягкой пневматической подвеской всех колёс, но и хорошей шумоизоляцией салона. В зависимости от планировки салона и пожеланий заказчика число сидений предполагалось от 28 до 41 ▼
Второй построенный экземпляр, показанный через год в Будапеште, отличался наличием второй двери, расположенной за задней осью. Также была изменена окраска машины ▼
В августе 1960 года данная машина была показана в Москве на Венгерской промышленной выставке ▼
В таком же виде и в том же году автобус с успехом демонстрировался на Лейпцигской торговой ярмарке ▼
Несмотря на то, что Ikarus 303 предполагалось запустить в серию уже в 1960 году, этого не произошло. Затем дату серийного производства перенесли на 1963 год, но неопределённость с выпуском нестандартных комплектующих и не вполне подходящие двигатели стали одними из главных причин отказа от запуска в крупную серию. Также сама концепция небольшого "клубного" автобуса не вполне вписывалась в модельный ряд продукции Икаруса, который в те годы почти исключительно был ориентирован на выпуск утилитарных моделей большой вместимости. Невозможность унификации с другими, городскими и пригородными моделями тоже сыграла свою роль. Впоследствии Ласло Финта говорил, что Ikarus 303 опередил своё время лет на двадцать..
Тем не менее девять машин всё же было произведено. Семь 40-местных машин для пробной эксплуатации приобрёл перевозчик Mavaut. Внешний вид автобусов пробной серии несколько изменился и упростился, но всё равно сохранился ярким и безошибочно узнаваемым ▼►
Каких либо достоверных сведений об эксплуатации этих интересных машин не сохранилось. К большому сожалению, и самих автобусов не осталось в "живых" ни одного..
В большой истории завода Икарус ещё не раз будет так, что интереснейшие прототипы не пошли в большую серию. Множество уникальных конструкций даже не покидали территорию завода и остались известны лишь узкому кругу людей. В этом смысле "триста третьему" повезло. Своим появлением он обозначил тот факт, что талантливые молодые венгерские конструкторы сумели создать действительно выдающуюся машину мирового уровня. Сочетание же авангардного дизайна с передовыми техническими решениями свидетельствовало о том, что завод Икарус способен выйти за рамки стандартизации и создать конструкцию, устремлённую в будущее. Такое тоже будет ещё не раз.
Революция всё же пока не состоялась, и гениальному Ласло Финта пришлось ждать своего главного триумфа ещё целых семь лет.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.