Этой интересной машине не выпало всемирной славы, в отличие от её удачливого предшественника, коим являлся знаменитый Икарус-280. Будучи произведённым в количестве 11 штук, за пределами Венгрии Икарус-282 практически неизвестен. Несведущий человек с трудом отличит 282-й от 280-го. И всё же это была заметная веха в истории славной марки!
Как уже не раз отмечалось, в рамках серии 200 изначально планировалось производство самых разных машин на одной модульной платформе. В 1967 на Международной ярмарке в Будапеште были показаны новейший Ikarus 250.P2 и шасси перспективного 18-метрового сочленённого автобуса того же семейства ▼
В следующем, 1968 году, в рамках нового семейства планировались к постройке сразу два сочленённых автобуса . Один из них - знаменитый Ikarus 280 длиной 16,5 метров, был построен уже через два года.
Проект более вместительной 18-метровой "гармошки" пока отложили на неопределённый срок по причине того, что и "двухсот восьмидесятый" вполне устраивал перевозчиков.
Тем временем опыт эксплуатации Икаруса-180 и Икаруса-280 показал, что у сочленённых городских автобусов большое будущее. Уже во второй половине 70-х завод Икарус производил больше сочленённых автобусов, чем все остальные производители в мире вместе взятые. Предполагая ещё большее увеличение пассажиропотоков, конструкторы вели разработку новых машин для города. Задача была понятной - нужно было создать ещё более вместительный автобус с сохранением комфорта для пассажиров на прежнем или более высоком уровне. Способы её решения тоже ясны. Следовало увеличить длину, уйдя от "немецкого стандарта" в 16,5 м. Здесь пригодилось уже готовое шасси и в 1977 (по другим данным в 1976) году опытный образец Ikarus 282.K1 был готов.
Следует отметить, что шасси новой машины было спроектировано и построено полностью заново. Общая компоновка в целом осталась той же, а вот ходовая часть по сравнению с выставочным вариантом стала совершенно другой. Спереди и в прицепе вместо независимой подвески теперь применили более простую, но вместе с тем более надёжную зависимую. Подвеска ведущего моста тоже претерпела некоторые изменения: амортизаторы стали располагаться вертикально, а не под наклоном. Из-за изменения ходовой части переделкам подвергся и кузов. Строго говоря, под старым обозначением теперь была построена совершенно другая машина, максимально унифицированная с удачной моделью Ikarus 280.
При одинаковых с 280-м передних и задних свесах у нового автобуса на полметра больше стала база тягача. Удлинение кузова компенсировали нестандартным окном по левой стороне. На 1 метр стал длиннее прицеп, что потребовало монтажа дополнительного окна по сравнению с прицепом Икаруса-280. Снаряжённая масса новой машины составляла 13500 кг, полная масса достигала 24500 кг. По агрегатной базе автобус практически не отличался от предшественника. Потребовались переделки рулевых тяг прицепа и другие доработки, обусловленные увеличившейся общей длиной. Колёса третьей оси остались управляемыми. Двигатель Rába-MAN D2356 развивал 220 л. с. вместо 192 л. с. у двигателя Rába-MAN D2156, устанавливаемого тогда на Икарус-280.
Схема опытного образца от Игоря Кучинского ▼
С самого начала новая машина не вызвала энтузиазма у перевозчиков. Помня непростой переход с одиночных машин на сочленённые, транспортные компании не желали очередной реконструкции инфраструктуры для обслуживания ещё более габаритных транспортных единиц. При этом выигрыша в пассажировместимости у новичка почти не было по причине большего количества сидений в прицепе ▼
Тем не менее, 5 августа 1977 новейшая машина поступила в опытную эксплуатацию в столичную компанию BKV, традиционно занимающуюся "обкаткой" новых моделей Икаруса.
Интересно, что к перевозчику машина прибыла в июне 1977 года с номером GC 96-10 и почти сразу, видимо по причине неисправности, была возвращена на завод. Оттуда она вышла уже под номером GC 96-17.
Впоследствии автобус вполне благополучно доработал до 1980 года, когда вновь был отправлен на завод, где, скорее всего и был утилизирован.
Существует версия, что был проведён капремонт и в 1980 году под новым VINом машина была вновь отправлена в BKV. Здесь смущает то, что судя по VINу годом выпуска новой машины является 1978, чего быть не должно.
По результатам испытаний перевозчик всё же заказал партию из пяти машин модификации Ikarus 282.00, которые прибыли к заказчику в течении 1979 - 1980 гг. Они мало чем отличались от "обкаточного" образца. Были установлены новая панель приборов и слегка изменённая фальшрадиаторная решётка с так называемыми "крупными" ячейками. Все машины этой партии были списаны в течении 1983 - 1989 гг., причём три из них уже были переданы компании Volán, занимающейся региональными перевозками.
Понимая, что как городская машина 282-й проигрывает 280-му, заводом был разработан пригородный вариант под обозначением Ikarus 282.01. Изменений было немного - количество дверей уменьшилось до двух, а количество посадочных мест увеличилось до 70 ▼
Построено две машины. Одна из них в 1979 году отправилась на ярмарку в Познани, а затем, вместе с "сестричкой" служила в вооружённых силах Венгрии - Хонведшеге. Фотографий "живого" автобуса с VIN 282.01.006.78 не сохранилось ▼
Выставочная "двухдверка" с VIN 282.01.007.78 выглядела так ▼►
Она же на схеме отечественного графика Игоря Кучинского ▼
Позднее оба автобуса были переданы из Хонведшега гражданским транспортным компаниям. Уникальные машины были заняты по прямому назначению - в региональных перевозках, дожив, соответственно, до 1990 и 1995 годов, когда и были списаны.
Ещё одна разновидность модели с индексом Ikarus 282.02 в количестве трёх штук была поставлена компании Volán в 1979 - 1980 гг. Отличия состояли в расположении дверей, причём передняя была идентична таковой на Икарусе-266! Поэтому можно сказать, что и эти машины были по-своему уникальны. Последний автобус из этой партии был списан в 1992 году ▼►
Ниже схема данной модификации. Ещё раз отметим переднюю дверь от Икаруса-266 ▼
В заключение можно сказать, что 18-метровый Икарус-282 остался полуэкспериментальной моделью, несмотря на то, что небольшая серия всё же была выпущена.
Пытаясь улучшить очень хороший в своей роли Икарус-280, инженеры допустили ряд просчётов. С таким же коротким задним свесом, как и у 280-го, новый, удлинённый на 1 метр прицеп сразу становился порочной конструкцией. Увеличенная масса создавала дополнительную нагрузку не только на третью ось, но и на средний мост, и сцепное устройство. Подвеска третьей оси не была рассчитана на увеличенную нагрузку, т.к. она оставалась неизменной, с двумя пневморессорами. Управляемые колёса прицепа тоже остались одинарными, что, при увеличившейся нагрузке, не способствовало долговечности не только шин, но и всех элементов подвески прицепа. С целью уменьшения максимальной нагрузки на проблемные узлы была применена четырёхрядная планировка прицепа, дабы ограничить его наполняемость в час пик. В результате максимальная вместимость новой машины была больше 280-го всего лишь на 5 человек.
По сути вся увеличенная длина была потрачена на комфорт пассажиров прицепа. Это было единственное достоинство новой машины. То есть как городской автобус 282-й проигрывал 280-му почти всухую, особенно если принять во внимание его возросшую длину.
Лучше всего Икарус-282 был бы применим в двухдверном варианте на пригородных перевозках, но таких машин было выпущено всего две. И здесь была бы не нужна подруливающая третья ось, от которой конструкторы пока не смогли отказаться. Это было сделано позже..
Учтя ошибки и исправив недостатки 282-го, инженеры Икаруса создали очень хорошую машину для крупных мегаполисов.
Читайте про Икарус-283 в нашей следующей статье!
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное. Права на цветные схемы Ikarus 282 принадлежат их автору Игорю Кучинскому. Остальные изображения взяты из открытых источников, если не указано иное.
Использование статьи, а также цитирование, частичное и полное, только с согласия авторов.
В статье использованы материалы сайта fotobus.msk.ru и интернет-форумов RCforum