Эта история произошла в первой половине 80-х годов. Я уже летал на Ту-134 года два, возможно чуть больше. Как то раз меня запланировали в дневной рейс в Мин.Воды, но в составе другого, не моего экипажа. Причину замены я сейчас не помню, - однако точно помню, что у меня заканчивался срок очередной проверки в рейсовых условиях. Во всяком случае в этом же рейсе, в качестве проверяющего, полетел бортмеханик-инструктор нашего ЛО (летного отряда) Анатолий Голиков. Конкретно он и должен был провести мне проверку...
Рейс 2551-2552 Воронеж-Мин.Воды-Воронеж считался в нашем ЛО одним из самых простых и "комфортных", - вылетал днем, налет туда-обратно составлял всего 2:40, и прилетал назад в Воронеж не поздно, около 17 часов. Прогулка, да и только.
Хотя, по законам "пакости" и в таких, простых на первый взгляд, рейсах, никто не гарантирован от неожиданностей. Что тогда, кстати, и произошло..
Я, конечно, мог бы и не вспоминать этот полет, - в общем то ничего экстра ординарного в том полете не произошло, однако немного поволноваться (или как сейчас у нас в стране стало модным говорить -"проявить озабоченность"), - нам всем тогда все же пришлось. Тем более что все наши действия в соответствии с РЛЭ (руководством по летной эксплуатации) ожидаемого результата не принесли.
В этот раз "озабоченность" нам преподнесла наша АТБ (авиационно-техническая база), а если понятнее - некачественное техническое обслуживание самолета техническим составом...
В одной из предыдущих моих глав "В авиации нет мелочей, -теория невероятности дала урок", я упоминал, что после периодического технического обслуживания, когда в течении нескольких дней на самолете выполнялись объемные работы по обслуживанию и проверке различных блоков и агрегатов в специальных лабораториях, к приемке самолета надо было всегда относиться с повышенным вниманием.
Что я, собственно, всегда и делал, но только в данном случае "придраться" то было не к чему, все было нормально. И хоть я тщательнейшим образом выполнял свои обязанности при предполетном осмотре, (ведь ко всему прочему, у меня была еще и проверка) никаких замечаний к техническому составу у меня не было. Сюрприз ждал нас в полете...
Своевременно самолет был заправлен топливом, а тут уже подошел и экипаж, я доложил командиру корабля Красикову Юрию Гавриловичу о готовности самолета к полету. В общем то, все шло тогда как всегда, - штатно, без особенностей и буднично.
Вскоре подвезли пассажиров, багаж и почту. И через некоторое время, после выполнения всех необходимых процедур, контролю по карте и запуска двигателей, наш Ту-134А уже занял взлетную полосу воронежского аэропорта Чертовицкое...
Уже ни один раз в своих воспоминаниях я описывал процесс взлета, поэтому повторяться здесь не буду. Желающие могут прочесть главу моих воспоминаний "Один день бортмеханика самолета Ту-134А, 80-е годы"...
Итак, наш самолет взлетел, я убрал шасси, на установленных рубежах убрал закрылки, выключил и убрал фары, после перевода двигателей на режим работы "номинал", плавно включил наддув гермокабины, отрегулировал температуру и количество поступающего от компрессоров двигателей воздуха, постоянно ведя контроль за параметрами работы двигателей и систем самолета.
По прибору УВПД (указатель высоты и перепада давления - между гермокабиной и атмосферой) убедился, что высотная система самолета работает нормально, - перепад давления начал расти, "высота" в кабине была равна высоте аэродрома вылета, т.е. нулю.
Начался обычный, будничный производственный полет...
Да, забыл сказать - в тот рейс мы вылетели с некоторой задержкой. А причиной было несвоевременное окончание работ по периодическому обслуживанию нашего самолета. Что делать, бывает, ну не успел технический состав своевременно выкатить исправный и готовый самолет из ангара АТБ. За бортом уже наступили сумерки, внизу было темно, только на западе еще светилась красивая оранжевая полоса вечерней зари. Наш лайнер держал курс на юг, и набирал заданный эшелон 10100 метров...
Свободных мест в салоне, как и всегда на этом рейсе, не было, поэтому проверяющий меня инструктор стоял в кабине за моей спиной. Мы со вторым пилотом приступили к заполнению полетной и технической документации. Еще раз повторяю, все было настолько спокойно и буднично, что даже в памяти практически ничего от того полета не отложилось. Однако, эта умиротворенность неожиданно прервалась звуком сирены и миганием желтых лам "Пользуйся кислородом" на рабочих местах всех членов экипажа! Вот так "сюрприз"...
В первые же секунды мы с проверяющим устремили взгляды на указатель УВПД - вроде бы все стрелки на "месте", - перепад есть, и никаких ощущений заложенности в ушах нет в помине...
Опаньки! - а перепад давления между гермокабиной и атмосферой стабильно застыл на 0,3 кг.см2, и дальше, как и должно быть (продолжать расти до 0,57 кг.см2), не растет!
Зато растет "высота" в гермокабине, правда с нормальной вертикальной скоростью. То есть высотная система вроде как и "работает", но совсем по другому алгоритму, поддерживая перепад только 0,3 кг.см2!
А что касается сирены и лампочек "Пользуйся кислородом" - то получается все правильно, - "высота" то в гермокабине достигла 4000 метров...
Сирену второй пилот отключил, чтобы та не "била по мозгам". Командир смотрит на меня и инструктора - ну и что, мол, будем делать?
Как что? По РЛЭ Ту-134 в таких случаях необходимо просто перейти на дублирующую САРД (систему автоматического регулирования давления). Для этого на командном приборе 2077 (небольшой черный "коробок", который находится в кабине экипажа, за креслом второго пилота и практически у меня "под" правой рукой), - надо только сорвать тонкую контровочную проволочку с пломбой, фиксирующую трехходовой кран в рабочем положении, и повернуть этот кран в положение "выключено".
В этом случае от командного прибора полностью отключается основная САРД, и вступает в работу дублирующая САРД. Теперь все должно начать нормально работать, только перепад дублирующая система будет поддерживать вместо 0,57 кг.см2 несколько больше, 0,58 кг.см2 Так уж устроена конструкция высотной системы на Ту-134...
Бортмеханик-инструктор бормочет - мол, понятное дело, авиатехники после проверки, возможно и в спешке, где то либо не качественно подсоединили трубопроводы, и там "травит" воздух, либо какой то выпускной клапан по непонятной причине просто тупо "завис" и выпускает воздух.
Что ж, вполне возможное предположение, тем более самолет только перед нашим рейсом выкатили из ангара, выполнив на нем массу работ по периодическому техническому обслуживанию и проверкам...
Через несколько секунд трехходовым краном основная САРД была мною выключена из работы, но никаких изменений в работе высотной системы не произошло. Однако, как говорится - "интересно девки пляшут"...
Мы предлагаем командиру запросить у диспетчера снижение и продолжить полет на безопасном в этой ситуации, эшелоне, 5700 метров. Ну, не вынужденную же посадку совершать?!
Тем более, что почти пол пути до Мин.Вод мы уже прошли, скоро и так надо начинать снижение, а все параметры высотной системы для продолжения полета на этом эшелоне вполне стабильны и нормальны. На том и решили, и согласовав все с диспетчером, немного снизились и пошли дольше по маршруту на эшелоне 5700 метров.
Дальше никаких недоразумений не было, и вскоре мы произвели посадку в аэропорту Минеральных Вод. Разумеется, в бортжурнале была мною сделана соответствующая запись, инженеру смены, который специально вместе с местным инспектором по безопасности полетов, пришел на стоянку встречать наш рейс (по радио о неисправности было доложено в ПДСП аэропорта Мин.Воды) мы рассказали о самой неисправности, и о наших действиях в полете. В принципе, придраться было не к чему, и все наши действия были признаны абсолютно правильными.
После высадки пассажиров, технический состав приступил к поиску неисправности, для это были вскрыты полы в районе переднего багажника, и в заднем багажнике, где как раз и установлены выпускные клапаны и основной, и дублирующей САРД.
ПДСП аэропорта Мин.Воды объявило пассажирам задержку нашего рейса на два часа, которую потом, кстати, продлили еще на два часа. Дело в том, что мы прилетели в Мин.Воды около 19 часов, а в 20:00 в технической бригаде началась пересмена, что и вызвало необходимость продления задержки. Ну, да ладно, дело то житейское...
За то время, пока на самолете работала встретившая нас смена, обеспечив доступ к агрегатам, и осмотрев все соединения и крепления с подсветкой - вот так, с "наскока", ничего подозрительного не обнаружила. Когда началась пересмена, "старые" техники ушли, а "новые" еще не приходили, - ведь планерка пред сменой, однако... А это святое дело. Я тем временем заправил самолет, и мы всем экипажем отправились на ужин, - было как раз самое для этого время. Как говорится: - главное в обороне - харч! А это тоже святое...
После ужина на самолет пришли техники во главе с пожилым техником-бригадиром, и работы по поиску неисправности были возобновлены. Наш экипаж сидел в салоне, ожидая окончательного вердикта техников. А техники - один распластался на полу возле служебной двери в переднем багажнике, а два других - в заднем багажнике, использую переносные лампы, и продолжали поиск.
Сказать что технический состав в Мин.Водах не вполне разбирается в особенностях конструкции самолета Ту-134 было нельзя. Ведь Минеральные Воды является "базовым" в том числе и для Ту-134, - у них и своих машин этого типа было немало. Но вот парадокс - все агрегаты высотной системы на нашем самолете были нормально и грамотно установлены, соединены и законтрены! И придраться к качеству выполненных работ в Воронеже было просто не к чему!
Наши девушки стюардессы разогрели и вскипятили воду, и мы предложили техникам небольшой "перекур" - с чаем, кофе и песочными коржиками. Ребята и в самом деле уже несколько устали, и с благодарностью согласились на кофе. В процессе этого легкого ужина, техник-бригадир говорит своим ребятам:
- Давайте отсоединяйте и снимайте выпускные клапаны, будем проверять их в лаборатории! Что то здесь "не то", - все установлено и соединено грамотно и надежно, а система не работает...
Вскоре выпускные клапаны были сняты, и вот тут как раз и раздался "гром среди ясного неба"... На приклепанных к корпусам клапанов небольших металлических бирках с указанием типа и номера агрегата, на двух было выбито "агр. 2176 Г", на третьем (их на Ту-134 устанавливалось три штуки) маркировка была "агр. 2176 Б". Всего то и отличия - одна буква, "Б" вместо необходимой буквы "Г". Но вся беда в том, что выпускной клапан 2176 Б устанавливается на самолете Ан-24!
И хоть они, все эти агрегаты 2176 , абсолютно одинаковые, - что на Ту-134, что на Ан-24 (что на Ил-18, что на Ан-10, да и на других советских самолетах), но только есть одно существенное "НО" - при изготовлении на них предусматривалось разное усилие затяжки пружины на мембране предохранительного клапана. И не зависимо от работы всей системы САРД, этот клапан (он ведь предохранительный!) автоматически начинал просто "тупо" поддерживать максимальный перепад давления, заложенный производителем для каждого конкретного типа самолета, не допуская его повышения. Для того и буква на маркировке наносилась. Конкретно, для Ту-134 "2176 Г", поддерживающий перепад 0,57, а для Ан-24 "2176 Б", поддерживающий перепад 0,3 кг.см2. Как говорится - вроде мелочь, а "приятно"...
Все клапаны техники установили на место, а клапан от самолета Ан-24, согласно технологии, был надлежащим образом заглушен и отключен от общей системы САРД. Инженером смены был составлен технический акт, в этот акт и бортжурнал инженер вписал все работы, которые были выполнены на самолете в процессе поиска и устранения дефекта. Самолет был признан исправным для продолжения рейса до базы.
Когда была оформлена вся документация, наш экипаж принял решение на вылет. Через полчаса в самолет привезли и посадили измученных сегодняшней длительной задержкой пассажиров. И рейс был продолжен...
Назад шли на эшелоне 9600 метров. Естественно, за работой высотной системы нашим экипажем осуществлялся повышенный контроль. Но, все работало нормально, и ближе к полуночи рейс был благополучно завершен в Воронеже...
К сожалению, технический состав нашей воронежской АТБ, тогда реально сплоховал, или как говорят - "дал маху", перепутав в лаборатории после проверки клапаны. У нас, в Воронеже эксплуатировались и Ту-134, и Ан-24, поэтому такой исход вполне мог быть предсказуем, что, собственно, и произошло...
А те, кто забирал клапаны после проверки из лаборатории АТБ, кто ставил их на самолет, и кто все это должен был контролировать, - оказались в тот раз явно "не на высоте". Вот тебе так называемый тройной контроль "по воронежски"...
И в завершении этой главы, - через много лет, в чужом аэропорту, мне довелось как то разговориться с одним молодым авиатехником, не так давно окончившим Кирсановское авиационное техническое училище ГА. В училище группа, в которой он учился, изучала конструкцию и эксплуатацию как раз самолета Ту-134.
Уж и не помню, почему наш разговор зашел на эту тему, но он, этот техник, тогда сказал, что в училище, на предмете "Техническая эксплуатация самолета Ту-134", курсанты с преподавателем разбирали "свежий" на тот момент случай с воронежским самолетом, когда после периодического обслуживания по ошибке, вместо выпускного клапана от самолета Ту-134, был установлен клапан от самолета Ан-24.
И преподаватель тогда даже разобрал с курсантами на схеме - как работала в том полете эта система. А потом этот авиатехник спросил меня - а вы, мол, слышали про такой случай - это ведь у вас, в Воронеже было, правда, уже давно...
Ну, и что же мне оставалось ему на это ответить?
- Конечно, когда то слышал, тем более что я сам в том полете бортмехаником и был...
