Продолжаем свапать мотор. Хватало бы мне времени писать посты, но я постараюсь, просто потому что сам нигде не нашел исчерпывающей информации описывающей все нюансы такого свапа. Читал я основные какие-то моменты, отличие моторов, короче общедоступной и так известной почти всем информации хватает, а вот реальные подробные проекты по свапу я не нашел.
Зато иногда на форумах люди признавались, что у них свап, да только не нормальный свап, а колхоз дикий, когда накинули на старую проводку новый мотор. Иногда с заменой мозгов, иногда оставляли на старых и о ужас, они ездят со снятыми фишками ваноса, но у кого-то одна из двух фишек надета. Я понимаю конечно, что нормальный свап далеко не по карману многим, и кто-то предпочтет продать тачку по запчастям и купить новую, но если свапать мотор то свапать его полностью, а не пытаться выдавать новый мотор за старый.
Настало время сравнить выпускные коллектора.
11621740730 от M52B28
Вот перед вами трубы 95 года, соответственно от M52 мотора.
11621706538 от M52B28TU
А это трубы 99 года от M52TU
Выпускной коллектор не отличается по длине и диаметру труб. То что на фото они разные по длине, лишь потому что один из них 1-3 цилиндр, а второй 4-6, но для сравнения я положил разные по поколению коллектора.
Основное отличие этих коллекторов, это количество отверстий под шпильки. У нового коллектора только 16 отверстий, в то время как у старого их 24. При этом у старого коллектора некоторые отверстия меньше в диаметре, но тем не менее все 24 шпильки присутствовало на двигателе и все прикручивались.
Я не пробовал, но насколько понимаю никаких проблем с установкой старого коллектора на новый движок не должно возникнуть. У вас просто останутся неиспользованные отверстия. А вот наоборот, установить новый коллектор на старый движок конечно можно, но придется убирать лишние шпильки, и будет ли это эффективно, кто знает.
Стоит отметить, что коллектор нового образца без встроенного катализатора. Встраивать катализатор в коллектор придумали экологи. Так катализатор быстрее разогревается и быстрее выходит в рабочий режим, чтобы цветочки не успели завять на той клумбе, рядом с которой вы паркуетесь.
Но каким-то образом для Японии это не работало. Автомобили с отметкой "Для экспорта в Японию" шли с пустым коллектором, а катализатор по старинке устанавливался в приемной трубе под кузовом, точно также как и на моем M52B28, который в свое время выпускался с отметкой "Для экспорта в Австрию".
Прокладка выпускного коллектора на новых двигателях изготавливается в сборе с теплозащитным экраном. Снова отсылочка на то, что двигатель жарче обычного, все этот гребанный EURO3.
Старая прокладка стояла оригинал и была не ахти какая, ей много лет, да и теплоэкран помяли при погрузке двигателя. Поэтому были заказаны прокладочки Reinz которые вы могли наблюдать в прошлой части. Сходу были заказан комплект медных гаек и прокладок приемной трубы BOSAL.
ВАЖНО:
Не заказывайте Bosal на BMW E39, очень много кривых аналогов. Отсутствует толковое описание товара. Нет фото товара. Гайки оказались M8, а нужны M7. Прокладки приемной трубы оказались большего диаметра, скорее всего от 530, хотя в описаниях пестрят чуть ли не вся линейка моторов BMW. Если и заказываете, то внимательно изучайте, что заказываете.
Прокладки перезаказал FA1 Польша. Прокладки хорошие, уже ездил на них, да и не обманывают с аналогами. Гайки заказал оригинал все 16 шт.
Гайки я заказывал, потому под слоем меди, гайки стальные. Старые гайки со следами коррозии, а уже из опыта я знаю, что стоит хоть копейку сэкономить на гайке или болту, и потом будешь высверливать по часу каждое соединение. Последнее такое приключение у меня было со шпилькой декоративной крышки.
Что гайки, что шпильки у нас M7 с шагом вроде бы 1.5 (лучше сами проверяйте, я точно не помню). Но факт в том, что это какая-то супер редкая резьба, что даже плашку и метчик найти в Google у меня не удалось.
Как-то читал блог, где человек высверливал резьбы, нарезал M8 и тем самым переходил на экономный вариант, где и гайки и шпильки стоят шапку сухарей. Если по каким нибудь причинам мне придется повторять процедуры снятия выпуска, обязательно задумаюсь о таком переходе.
Теперь поговорим о шпильках со стороны приемной трубы. Шпильки те же, ничего не изменилось. Шпильки очень сука редкие, M10x1.5 (проверяйте если это необходимо, все вспоминаю по памяти).
Короче на новом коллекторе одну шпильку на разборке сорвали. Искал я по различным каталогам такую шпильку, безрезультатно. Их как специально делали, чтобы их не меняли, не ремонтировали. Была идея выпрессовать старые шпильки. Насверлить отверстия чуть больше и поставить колесные шпильки M12x1.5 Ну гениально же!
Но тогда нужно и глушак сверлить, и прокладку тоже (хоть это не проблема). Не факт что надежно будет от увеличения диаметра. В общем идею подал, может кому пригодиться, но нужно мерить и думать сначала.
В общем пришла более простая и гениальная идея. Выпрессовываем на прессе шпильки из старого коллектора и оставляем про запас. Впрессовываем одну шпильку вместо заломыша. 10 минут и все готово. Коллектор готов к установке, но ждем прокладки и гайки.
Масляный щуп M52B28
Это масляный щуп от старого мотора. Он прикреплен одним болтом к блоку двигателя и выходит слева от коллектора (в районе фильтра салона). Почему я буду ставить старый щуп читайте ниже.
Еще до покупку нового мотора я начал приводить в порядок и красить всякие детали от старого мотора. Я не знал понадобятся они мне или нет, но я знал, что если вдруг понадобиться деталь от старого мотора, а она вся в дерьме и масле, не перебранная, не покрашенная, то буду я бегать и тратить время, кусать локти, что не подготовился заранее.
Масляный щуп я почистил местами от рыжиков и покрасил. До последнего думал, что он не понадобиться, но что-то пошло не так.
А вот это левый кронштейн (опора) двигателя, которой он стоит на подушке. Это кронштейн прикреплен на 4 болта к блоку. Около наклейки BMW вы можете наблюдать технологическое отверстие с резьбой, и именно туда, сука, прикручен масляный щуп нового образца.
Какова ирония, что движок мне достался только с правой ногой, а левую зачем то сняли. И какова ирония, что масляный щуп нового образца почему-то укомплектовали с блоком.
Теперь у меня не нужный щуп M52TU / M54. Хотя на M54 инженеры что-то химичили с щупом. Полагаю, это зависело от модели кузова в котором располагался это M54.
А вот такая левая нога стоит у меня, естественно без отверстия и естественно закрепить щуп нового образца здесь некуда! И знаете, ведь в каталоге нет никакой даже маленькой записи, о том что это нога менялась в 98 году. Подстава!
Сегодня я примерил впускной коллектор со своим щупом старого образца. Если бы стоял щуп нового образца, то он бы выходил слева от коллектора в районе воздушного фильтра.
Старый щуп стал с новым впускным коллектором на растоянии 1 см. Пока щуп был плотно прикручен, я немного надавил на него, деформировал слегка трубку и получил зазор в 2 см. Кстати краска спокойно пережила такое испытание. Теперь я могу смело сказать, что масляный щуп от M52 подходит на M52TU / M52.
Оказавшись в автосервисе я решил заранее установить все датчики, чтобы потом не стоять раком под капотом и видимо не зря. Это же как нужно постараться, чтобы поменять датчик впускного распредвала. Он спрятан за клапаном ваноса и за напорным шлангом одновременно.
Даже на голом двигателе я был очень возмущен такой сложностью с установкой датчика распредвала. Был откручен напорный шланг ваноса и пришлось откручивать сам клапан ваноса. Для этого понадобиться два ключа на 19 и на 32! Стоит отметить, что 32 ключ, это самый большой ключ на яме нашего развальщика и не у каждого мастера он валяется, такой он редкий.
Ржавые шкивы M52TU / M54 меня очень сильно бесят. Новый не оригинальный шкив стоит 8 косарей. На M52 движках тоже была такая проблема, но то-ли на общем фоне грязного движка я не замечал этого, то-ли еще один не маловажный момент.
Шкив старого образца состоял из двух половинок (основного демфера и шкива компрессора) которые скручивались в один бутерброд. А шкив нового образца уже монолитное изделие. При этом центральная часть, так что прикручена к коленвалу напрямую соединена к шкиву компрессора.
Наружный шкив навесных агрегатов соединен с центральной частью через большую резиновую втулку, именно поэтому его называют демфером крутильных колебаний. Эта резиновая втулка гасит колебания и рывки. В общем была не была, начинаем готовим шкив к окрашиванию.
Оцинковка! Не знаю как на старом шкиву, но новые шкивы точно не оцинковывают. Я уже достаточно много занимался покраской всяческий стальных и алюминиевых деталей 39ки. Все стальные детали я вытравливал от ржавчины серной кислотой (электролит) и ортофосфорной кислотой (цинкарь), и поверьте мне на слово, отличить покрытие цинка от его отсутствия я с легкостью смогу, особенно это видно при травлении ржавчины, потому что в кислоте цвет стали ну очень сильно отличается от серебристого цвета цинка.
Цинком покрыты стаканчики клапана печки, болты и шайбы старого образца (например клапанной крышки) (Болты нового образца покрывают оксидом хрома, и это соединение намного прочнее, выносливее и соответственно долговечнее и даже дороже), поводки стеклоочистителей, распорка правой опоры двигателя, распорки и опоры выхлопной трубы, электропроводящая пластина стартера (между двигателем и коробкой) и даже кузов моего авто покрыт слоем цинка. Не буду говорить как оно на новых моделях после 2000 года, но думаю и там должно быть, кто-бы чтобы не говорил, эти машины отлично держаться по сей день.
К сожалению не обнаружено цинка на корпусе стартера (может оно и было да отгнило все), на шкиве коленвала, на хвостовике коробки, на карданном валу. Может еще где-то, всего я не вспомню. Скажу лишь, что все стальные детали были протравлены мной в кислотах, обработаны цинкарем (при этом родной цинковое покрытие я максимально пытался сберечь), далее покрыты аэрозольным грунтом с цинком, затем акриловый грунт, затем окраска эмалью стойкой к пескострую и высоким температурам 120 градусов. Алюминиевые детали не покрывались цинком.
Шкив в цинковом грунте. Из личного опыта, максимальная прочность (держак) достигается грубой ресничкой (грубой наждачкой), но на шкиве уже имеются волнистые канавки. Красим сначала в 2 слоя цинкового грунта, 1 легкий напыл, второй нормальное заполнение, далее промежуточная сушка сутки при теплой температуре, дальше переворачиваем шкив и красим с другой стороны тем же грунтом, снова промежуточная сушка.
Почему я крашу с разных сторон, а не весь сразу? Все просто! Нельзя покрасить шкив, а потом подвесить его боком. Краска стечет вниз и с одной стороны получиться толстый слой краски, с другой стороны тонкий, нарушится балансировка!
Поэтому такие вещи нужно красить поэтапно и сушить горизонтально плоскости. Далее такие же процедуры с алкидным черным грунтом и финиш — эмаль. Я брал эмаль для суппортов Kudo. Она реально прочная, эластичная, не боится температур, не боится пескоструя, быстро сохнет (через сутки можно смело брать в руки), нормально растекается, практически не оставляет подтеков.
До этой краски я экспериментировал с эмалью для двигателя — лажа полная, постоянно подтеки, очень хрупкая на краях и углах, долго сохнет (через сутки еще липкая, через две уже нет, берешь в руки и видишь отпечатки пальцев).
Карданный вал готов и ждет отправки в КарданБаланс в Москву. Остальным нет доверия. Буду надеяться, что ребята из Москвы не подведут. С ним я конечно затянул, но о его восстановлении я отдельно напишу.
На моторах M52TU и M54 ставились натяжители с механическим механизмом. Иногда встречались переходные варианты на гидравлике. Мой старый мотор M52 был на гидравлике и я буду пытаться установить гидравлику на новый мотор. Мой старый натяжитель мягко говоря не очень. Буду его восстанавливать, об этом я напишу в другой части.
Могзи DME M42 и блок иммобилайзера EWS3. У M52TU и M54 практически идентичная проводка, но она как небо и земля отличается от проводки M52. Вместо одного большого разъема который раньше защелкивался на блоке DME, теперь идут несколько отдельных разъемов и это все придется переделывать. Блок иммобилайзера тоже не подойдет по фишке. Придется покупать фишку EWS и мутить с проводкой. На разборке меня уверяли что чип-семечка от ключа зажигания лежит внутри блока EWS. Я настоял проверить прямо на разборке, и семечки не оказалось. В итоге продавцы быстро переобулись и начали предлагать блок MS43 от M54B25 уверяя меня что это одно и тоже. Ни в коем разе не ведитесь на такие провокации, этим ребятам только бы продать.
Я не сомневаюсь, что огромное количество навесного действительно полностью идентично M54 и M54B25, но не мозги M43! Не сомневаюсь, что их можно поставить и они даже будут работать с движком 2.8, но будут думать что он 2.5, в итоге движок такой будет тошнить, а вы замучаетесь искать человека который прошьет вам топливные карты, при этом есть шанс полного попадалова, когда колхозная прошивка просто добьет новый движок.
Я не задумывался раньше об этом, но по сути, покупая DME ты получаешь всю необходимую информацию об автомобиле с которого он был снят. Все потому что на нем записан VIN. В то же время если я все правильно понимаю, то с помощью DME можно узнать еще и пробег.
Далее вскрываем крышку с DME. Все что мне нужно, так это слить полный дамп памяти и прошить блок под евро 2.
Был спаян и скручен провод. Фишки к DME я подобрал от какой-то моторной косы VAG, чуть подпилил их, чтобы они четко входили. С блока питания компьютера я взял +12В и землю которые пустил на питание DME и контакт включения зажигания. От ноута с установленной INPA через диагностический шнур я пустил 2 провода K-Line и землю. Попробовал прочитать блок INPA и он ответил. День был потрачен на изучение WinKFP, после чего блок был успешно прошит прошивкой EURO2 с моим родным VIN. Т.е теперь DME думает что он от моей машины :)
Открывать блок для прошивки нет ни какой причины. Я его открывал только для того, чтобы замкнуть контакты и ввести его в bootmode и потом программой JMGarageFlasher слить с него full dump. Он мне нужен разве что на всякий случай, мало ли сколько отслужит DME.
Перед Новым годом появилась новая неисправность. Перестали открываться передние двери. Методом исключения был приговорен блок GM3 но об этом я расскажу в отдельной статье. Так уж получилось, что нужно было найти блок EWS на машине и сравнить их с новым EWS блоком, вдруг произойдет чудо и у них окажутся одинаковые фишки. Сначала я полез снимать вещевой ящик под рулем, но вместо блока EWS меня там ждал весьма похожий на него блок MFL.
MFL — блок управления мультирулем на ранних версиях E39. Где-то с 98 года их логику разместили прямиком в кнопки руля и от блока избавились. На его место начали ставить блок EWS нового образца. Ну а где же блок EWS на наших ранних E39? Он спрятан за бардачком! При этом сперва придется снять "Основной блок GM3", он же "Блок комфорта", он же ZKE / ZKE3. Затем можно добраться до блока EWS. При этом снимать бардачок не обязательно, но сломать руку в трех местах придется. Для работы с проводкой в будущем мне придется все-равно снимать бардачок, это будет неизбежно.
Полный размер
Фишки действительно отличаются. Желтая это старый EWS, а черная это EWS3. Снизу лежит блок GM3, на него не обращайте внимание.
Запчасти на фото: 61356905668
Информация на блоках EWS. Новый блок EWS белого цвета. Если я правильно понимаю, то новый EWS модернизировали. Инженеры убрали усилитель сигнала с катушки ключа (небольшой блочек внутри кожуха рулевого колеса рядом с катушечной антенной). Теперь катушка антенны напрямую подключается к блоку EWS.
Раньше блок EWS, после проверки ключа, посылал на DME постоянный код ISN. Этот код нужен для запуска двигателя. По сути этот код могли перехватить электрики на сервисе, а потом эмулировать код (с ноутбука или самодельного чипа) для угона автомобиля.
Новый блок EWS работает по другому принципу. Сначала выполняется синхронизация блока EWS с DME. После такой синхронизации, при каждом новом запуске генерируется уникальный код по специальному алгоритму. Этот алгоритм знает и DME и EWS, таким образом они оба знают, какой следующий код будет правильный. Иногда случается рассинхронизация. Например EWS думает, что это будет 260 запуск мотора, а DME думает что 259. В итоге они рассчитывают разный код и запуска не происходит. Тогда требуется синхронизация, которую кажется можно выполнить в INPA. Я конечно упрощенно выясняюсь, но если я где-то ошибся исправьте меня.
Так как у меня DME и EWS снятые с одной машины, то INS код у них одинаковый и прошивать их мне не нужно. Но так как ни один из моих старых ключей не опознается новым блоком EWS я решил заказать себе AK90, тем более цена ну крайне упала на него. С помощью этого прибора я добавлю свои ключи. Родные японские ключи будут удалены.
Старая прокладка задубела до ужаса и местами намертво приклеилась к пластику. Пришлось чистить надфилем. Корпус не пострадал, лишь мелкие притертости. На новом коллекторе имеются дополнительные турбулентные каналы, которые имеют свою отдельную область внутри впускного коллектора. Есть мнение что этими каналами управляет заслонка DISA, а благодаря турбулентному завихрению достигается лучшее насыщение цилиндров входящей смесью. Я того, чтобы нормально почистить от следов старой прокладки, а далее промыть коллектор о уже подковырнул и вынул из каналов небольшие втулочки, далее их вернул назад.
Впускной коллектор был отмыт и я начал разбираться с устройством коллектора нового поколения. Особенно меня интересовали вакуумные трубки, про подключение которых мало кто говорит и приходиться по крупинке собирать информацию из каталога ETK и фотографий в Google. На фото задняя сторона коллектора.
Нижний шланг отвечает за вентиляцию топливного бака. Он идет с коллектора на электрический клапан, а далее куда он пойдет я расскажу уже в следующих частях. Верхний патрубок (красная резинка) идет на вакуумный усилитель тормозов. И о его подключении тоже расскажу позже, когда все подключу и будет о чем рассказывать.
Провод плюсовой клеммы на впускном коллекторе. Сначала я думал его придется заказывать отдельно, но повезло и на коллекторе его оставили. Этот провод подключается к стартеру, на ту ногу, куда приходит плюсовой провод из кузова. О подключении проводки тоже ждите следующей части.
Запчасти на фото: 72234100
Снизу от провода мы видим электрический вакуумный клапан, который сразу пойдет в утиль с прошивкой EURO2. Этот клапан с помощью вакуума управляет заслонкой добавочного воздуха в выпускной коллектор, чтобы быстрее разогреть катализаторы и помогать им дожигать смесь на выходе.
Сбоку от впускного коллектора располагаются вакуумная магистраль. Любое устройство в машине, которое требует управления вакуумом необходимо подключать сюда. Резиновые пробки рассохлись — причина для подсоса. Сюда подключаются как правило всякие вакуумные EURO3 штуковины, например та, про которую рассказал вам выше. Я закажу новые заглушки, одну большую и одну маленькую. Оставшийся маленький канал я буду использовать для подключения вакуума регулятора давления топливной магистрали.
На M52TU регулятор давления топливной рампы все еще находиться на топливной рампе. Наверное на всех механических регуляторах давления топлива имеется вакуумная управляющая трубка. Разрежение во впускном коллекторе очень сильно меняется при резком открытии и резком закрытии дроссельной заслонки. И если я правильно понимаю, то вот на такие изменения и привязана вся аппаратура напрямую управляемая вакуумом. Если же стоит отсекающий электрический клапан, тогда подачей разрежения управляет он.
Так вот, регулятор давления топлива должен быть подключен к вакуумной магистрали, но чтобы не тянуть шланг через весь коллектор, инженеры сделали дополнительный вакуумный канал прямо на КВКГ. Клапан КВКГ и все патрубки я заказал и они пришли. Вот только нахера я это сделал я так и не понял. Пытаюсь теперь вернуть назад все это добро поставщикам.
На своем новом моторе я буду глушить КВКГ сразу и навсегда. По поводу этого я напиши отдельную статью. Чувствую вони в мою сторону будет ппц, потому что для некоторых этот вопрос ну просто религиозен. Мне все-равно, убивать второй мотор вентиляцией картера я не стану. Так как клапана вентиляции у меня не будет, вакуум я буду проводить напрямую из коллектора из вакуумной магистрали.
Сначала я думал установить голый мотор, а далее ставить навесное. Не хотелось утяжелять его при установке. Но потом взял здравый смысл. Ведь собрать навеску лучше на моторе, все обмерить, все нормально прикрутить, все проверить. Начал ставить генератор и сразу что-то пошло не так в креплениях к блоку. Была мысль, ведь масляный стакан отличается от старого. Потом оказалось, что я немного не правильно собрал корпус гены. Когда собирал две половинки корпуса, на 90 градусов развернул заднюю крышку. Но это не беда, так любой может ошибиться, там легко перепутать.
Исправить ситуацию очень просто, ничего отпаивать и переделывать не нужно. Просто немножко раскрутить и закрутить. Но вот беда, в момент сбора двух половинок я сломал щетки на регуляторе напряжения. Блин это уже 3 косяк. Чего мне так с ними не прет. Ладно, буду четвертый раз заказывать и паять, благо замену этой шоколадки можно очень просто выполнять без снятия генератора.
Начал ставить генератор как есть. Верхнее крепление соответствует, с ним проблем нет. Нижнее крепление должно входить в специальную площадку масляного стакана и там не хватает 5-8 мм, не лезет! Но у генератора сзади есть шестигранник на креплении. Попробовал его подкрутить и о да, это работает! Короче генератор стал как положено. Переживаю по поводу вылета шкива. Есть подозрения что немцы шаманили с вылетами и могут быть проблемы с ремнем. После длительных осмотров на глаз и ремнем, кажется все в порядке, но думаю еще на днях проверить стальной линейкой.
Новые форсунки вымыли в ультразвуке и проверили на стенде. Вся эта процедура проходила пока я обедал. Не видел своими глазами, но этому мастеру верю как себе. Если он сказал что распыл хороший, значит хороший.
Полный размер
Для сцепления заранее был куплен комплект новых болтов вместе с болтами коробки. Новые болты идут сразу с синим герметиком. Если вы попали в беду и у вас нет болтов и сцепление снято, подбирайте болты со стандартными шестигранниками, но обязательно используйте синий фиксатор резьбы.
Новый шкив помпы имеет меньший диаметр в отличии от старого шкива. Скорее всего это как раз таки и влияет на то что используется меньший по размеру ремень (Каталог ETK часто предлагает 2 варианта ремней и частая беда в магазинах запчастей вам дают неправильный размер).
Шкив коленвала покрашен и установлен. Получилось достойно, но насколько хорошо будет держаться краска я не знаю, будем испытывать. Если что-то пойдет не так всегда можно быстро открутить шкив (без откручивания центрального болта) и перекрасить снова по другой технологии. Если будет бесить, куплю новый шкив, подумаешь расходник, копейки :)
Центральный болт и шайбу я посадил на герметик. О том как сильно любит там потеть масло рассказывает канал "Теория ДВС". При закручивании огромнейшей силой потрескалась краска. Естественно ни одна краска такого не выдержит. Думаю позже пшикнуть пару раз туда с баллончиком.
Болты шкива коленвала забыл посадить на фиксатор резьбы, что в итоге через пару месяцев привело к неприятным последствиям. Чуть не потерял шкив и пришлось закручивать болты прямо на остановке. На следующий же день перекрутил болты на синий фиксатор резьбы.
