Нет, сейчас речь пойдёт совсем не о бытовых приборах или устройствах, знакомых каждому с детства. Я хочу рассказать о тех устройствах, которые жизненно необходимы любому пилоту. Хоть гражданской авиации, хоть военной. На каком бы типе летательного аппарата он не поднимался в небо. Хоть на маленьком, лёгком самолётике (вертолётике), хоть на тяжёлой, боевой, транспортной, пассажирской машине, самолёте или вертолёте.
Я не буду подробно рассказывать об устройстве того или иного пилотажно-навигационного прибора, или прибора для контроля параметров работы двигателей или каких-то систем. Эта тема интересует только очень узкий круг специалистов. Тех, кто пользуется этими приборами, то есть лётные экипажи, и тех, кто их создаёт, конструирует.
Я хочу рассказать совсем о другом. Поделиться своими мыслями, ощущениями. Боже упаси, я не заявляю, что моё мнение, есть истина в последней инстанции. Но большой опыт лётной работы в непростых условиях северного неба, разговоры со специалистами, прочитанные мною статьи врачей-психологов, да мнения моих коллег, высказанные в многочисленных беседах и спорах, всё-таки дают мне право кое-что сказать на эту тему.
За каких-то 100 лет, ничего себе, не каких-то, а самых бурных, боевых, пролетевших, как одно мгновение, авиация прошла невиданный путь. От фанерно-тряпичных самолётов с проволочными растяжками крыльев и слабосильными тарахтящими моторами до стремительных реактивных махин, сделанных из самых современных и уникальных материалов. С такими двигателями, что мощности одного из них хватило бы на освещение целого небольшого города. Да вы и сами видите эту летающую красивую и могучую технику на воздушных парадах, всевозможных авиационных шоу, по телевизору, или когда оказываетесь пассажирами на борту великолепных авиалайнеров.
Вместе с самолётами и вертолётами прошли такой же неповторимый и удивительный путь приборы, которые находятся в пилотских кабинах. Кто интересуется, тот мог видеть эти кабины по телевизору, в интернете или на фото в специальных авиационных журналах.
И если раньше, на заре авиации или в годы первой мировой войны, на приборной доске ещё тех, старых самолётов, приборов было раз, два и обчёлся: тахометр (счётчик оборотов двигателя), указатель скорости, высоты, скольжения, то по мере развития авиации приборов становилось всё больше. Через какие-то пятьдесят-шестьдесят лет полётов приборная доска такого, к примеру, надёжного самолёта-работяги, как АН-12, стала напоминать этакий «иконостас». От борта до борта кабины пилотов, на трёх приборных досках, целая россыпь приборов. Да хоть мой родной МИ-6, тоже не хило снабжён был приборным оборудованием и системами, позволяющими выполнять полёты в любых погодных условиях (ну почти), и днём и ночью.
Так вот, на всех старых машинах стояли так называемые, «аналоговые» приборы. Круглая шкала со стрелками и цифрами. Хоть высотомер, хоть вариометр, указатель скорости, УГР-4 (указатель курса), тахометры (счётчики оборотов двигателей и несущего винта), топливомеры, расходомеры и прочее, прочее. Из-за этого круглого циферблата с цифрами и стрелками, чем то напоминающего обыкновенные часы, мы их в шутку и зовём – «будильниками». Кстати, бортовые часы АЧС-1 имеют вид почти обыкновенных часов, только помимо большого циферблата есть ещё два маленьких (выше и ниже оси стрелок) и одно маленькое окошко в нижней части верхнего маленького циферблата, да ещё две круглые рифлёные ручки за внешней стороной обода большого циферблата, в нижней части – слева и справа. Двадцать один год я пролетал с этими «будильниками» и привык к ним, как к хорошим друзьям и помощникам.
На современных авиалайнерах вместо всей этой россыпи «будильников» чаще всего на приборной доске пилотов находится шесть МФД (многофункциональных дисплеев или ещё говорят многофункциональных индикаторов – МФИ). Это такой квадратный или прямоугольный экран, окружённый специальной рамкой с кнопками включения/выключения разнообразных функций, что заложены в этот дисплей. Если лайнер большой, то таких дисплеев шесть штук. У левого и правого лётчика по два (пилотажно-навигационный) и на центральной панели приборной доски ещё два, показывающих параметры работы всех двигателей и систем самолёта. Да вы и сами всё это можете увидеть по телевизору, когда показывают кабину современного авиалайнера или найти фото и описание в интернете.
Если отвинтить специальные «барашки» и откинуть приборную доску моего родного МИ-6, то можно увидеть, что все эти приборы «будильники» являются цилиндрами, довольно увесистыми, к которым с обратной стороны подходят электропровода или трубки давления воздуха (динамического и статического) для высотомера, указателя скорости и вариометра. А с лицевой стороны – шкала со стрелками и цифрами, повёрнутая к пилоту. Все эти приборы довольно увесистые, особенно авиагоризонт, имеют довольно приличные размеры. А современные дисплеи, они лёгкие, компактные и грубо говоря, один дисплей заменяет собой целую кучу приборов. На пилотажном дисплее всё отображено на одном экране. Тут тебе и авиагоризонт, и на соседних с ним вертикальных шкалах бегут цифры, показывающие значения скорости, высоты, вертикальной скорости, а прямо над авиагоризонтом изменение курса на горизонтальной шкале. Как говорится – всё в одном флаконе. Просто, удобно, наглядно. Казалось бы.
Когда молодой лётчик только ещё учится летать, то он вырабатывает особый навык – видеть всю приборную доску. В специальных учебниках, наставлениях и инструкциях так и написано было: «Порядок РАСПРЕДЕЛЕНИЯ внимания на различных этапах полёта (в горизонтальном полёте, на вираже, на снижении, в наборе высоты)…». И ты учился не просто таращиться на приборную доску, а смотреть на нужные приборы в определённом порядке. «Авиагоризонт, курс, скорость, скорость, вариометр, режим двигателей», «Авиагоризонт, указатель скольжения, курс, вариометр…». Сначала взгляд бегает от одного прибора к другому в определённом порядке, который ты запоминаешь, записываешь себе на подкорку, в мозг. Затем ты постепенно привыкаешь и уже умеешь, не бегая глазами по всей приборной доске, как бы видя её одним взглядом, понимаешь, что все стрелки, на каждом приборе, стоят в нужном для этого режима или маневра, месте. Как, шутя, говорят лётчики: «Собрал все стрелки в кучку и всё путём – летим». То есть машина идёт по заданному курсу, с постоянной скоростью, на заданной высоте и определённом режиме двигателей. Если ты выполняешь вираж (разворот на 360 градусов) или разворот на нужный курс, то крен постоянный, угловая скорость вращения постоянная, скольжения (ни внутреннего, ни внешнего) нет, ты видишь, на сколько градусов ещё нужно довернуться, чтобы заранее плавно переложить рули и аккуратно выйти из виража или стать на курс выхода (отхода). Я, уже как-то шутя, говорил, что опытный лётчик смотрит на приборную доску одним коротким взглядом, но всё, что нужно успевает увидеть и сделать соответствующее упреждающее движение органами управления. Как будто смотрит на лицо дорогой и любимой супруги, с которой прожил много-много лет. Только краем глаза заметил, что у благоверной уголки губ пошли вниз, губы поджались, а брови чуть пошли вверх – ты сразу понимаешь, можем сорваться в штопор, надо не допустить сваливания машины, то есть скандала. И принимаешь соответствующие меры, исправляя свои «косяки».
Я долго подходил к главному, о чём хотел сказать в этом рассказе. Когда-то, давным-давно, мне ещё было годиков пять, мама учила меня разбираться, какое время показывают часы. Я долго путался, пока не запомнил, как должны располагаться стрелки часов (большая и маленькая), чтобы я понял и мог читать время. Правда, мама говорила, когда короткая стрелка на цифре семь, а длинная на цифре двенадцать, то время – семь часов. А утра или вечера, сам поймёшь, как только глянешь в окно. Если солнце в наши окна, а они выходили на восточную сторону, то утро. А если с другой стороны дома – то вечер. Она пока не говорила мне, что семь часов вечера ещё по-другому можно назвать 19-00. Иначе тогда пришлось бы ей объяснять, что в сутках 24 часа. Тогда бы я вообще запутался. Я всегда вспоминаю старый анекдот, ещё советских времён: «Товарищи офицеры! Завтра построение у штаба в 8-00. Толстая короткая стрелка на цифре 8, а длинная тонкая на цифре 12. А прапорщикам, чтобы не путались раздать электронные часы. Там сразу время написано 8:00! И вот один прапор как-то спрашивает другого, мол, который сейчас час? Тот долго смотрит на маленький дисплей, а потом говорит: «Ну тебя на хрен! Сам дели 19 на 47 (19:47)!». Анекдот, анекдотом, но вот что я хотел сказать.
При полёте со старыми приборами – «будильниками», я не считывал цифры, возле которых замерли стрелки. Я просто видел положение стрелок. К примеру, на моём вертолёте стоит прибор ВАР-30. Вариометр – прибор, показывающий значение вертикальной скорости снижения (набора) в сию секунду полёта. Он потому имеет число «30» в своём названии, что это предельное значение вертикальной скорости, которое он может показать – 30 метров в секунду. С левой стороны шкалы, там, где у нормальных часов стоит цифра «9», там стоит «0» - ноль метров в секунду, а с правой стороны шкалы, там, где у часов цифра «3» стоит число 30 – вертикальная скорость тридцать метров в секунду. А вверх и вниз по шкале от ноля симметрично расположены несколько чисел – 5, 10, 15. Верхняя часть шкалы – это если ты набираешь высоту, нижняя – если снижаешься. При нормальном заходе на посадку стрелка показывает два-три метра в секунду снижения. Между «0» и «5». Ты просто краем глаза видишь её положение, не задумываясь, велика ли скорость снижения. Как только стрелка чуть поползла вниз, ближе к пятёрке, ты понимаешь, что скорость снижения увеличилась и сразу чуть добавляешь «шаг», чтобы остаться на глиссаде (воображаемой наклонной линии снижения). При довороте на курс, ты смотришь не на цифры, которые написаны на шкале прибора УГР-4, а на угол между верхним треугольником на шкале и установленным тобой курсозадатчиком. Как только этот угол становится маленьким, градуса четыре-пять, ты плавно уменьшаешь крен, угловая скорость доворота падает, и машина послушно замирает на нужном курсе.
Я к чему так подробно рассказываю о том, как считываются показания приборов? Потому что довелось мне читать много статей авиационных врачей и психологов об особенностях восприятия мозгом человека (пилота) той или иной информации в различных ситуациях. И вот какие интересные мысли или наблюдения были высказаны в этих статьях.
Только сначала хочу упомянуть об одном из видов подготовки лётного состава к полётам по приборам. В военных лётных училищах, на старших курсах, когда курсант уже уверенно пилотирует самолёт, к примеру, L-39 или МиГ-17, я беру советские времена, выполнялось такое упражнение. На самолёте «спарке» (учебный самолёт с двойным управлением) курсант занимает переднюю кабину, пилот-инструктор, естественно, находится в задней кабине. В пилотажной зоне, на приличной высоте, курсант в своей кабине закрывает фонарь (остекление) специальной шторкой. А пилот-инструктор загоняет самолёт в какое-нибудь положение относительно земли. Это может быть, к примеру, левая спираль с большой вертикальной скоростью снижения и вращения, либо ещё что-то. И курсант, по показаниям приборов (авиагоризонт, вариометр, указатель скорости, скольжения, указатель курса, высотомер) должен понять, что в данный момент происходит с машиной, в каком она находится положении относительно горизонта. Вывести её в горизонтальный полёт и вернуть на тот курс, высоту и скорость, с которой и начинал свои «вводные» пилот-инструктор. Ну, помимо отличного вестибулярного аппарата, это само собой, лётчик должен уметь собрать все эти стрелки в кучу и вернуть машину в нормальное положение. Не хвастаясь, скажу, что у меня когда-то был отличный вестибулярный аппарат. Сказались долгие тренировки на этих «рейнских колёсах» и лопинге (специальные снаряды для тренировки вестибулярного аппарата). В училище я крутился на них, на первом курсе, до одури. Поэтому в долгих полётах по приборам, днём и ночью, или на белизне, мне никогда не казалось, что мой вертолёт летит с креном или вообще начинает переворачиваться.
Так вот, возвращаясь к «будильникам» и «телевизорам». Когда ситуация нормальная, всё идёт по плану, машина в горизонтальном полёте или плавно доворачивается на курс при помощи автопилота, то считывание показаний с приборов, хоть с «будильников», хоть с «телевизоров», не составляет никакого труда. Там стрелочки замерли у своих цифр, а там, на шкале тихонько двигаются цифры, показывая высоту в футах и скорость в узлах. Поскольку у нас сейчас в гражданской авиации в основном все самолёты «иномарки» («Боинги» и «Аэрбасы»), то значит единицы измерения футы и узлы.
Но вот представьте, что-то произошло, какой-то отказ на борту самолёта или вертолёта. И возникла внештатная ситуация. Ещё даже не аварийная, я уже не говорю о катастрофической, не дай бог. Просто от экипажа потребовалось за короткие секунды понять, что происходит с машиной, удержать её в пространстве в нормальном положении и решить, что делать дальше.
Все помнят «героическую эпопею», которую сотворил экипаж «Аэрбаса» этой зимой при вылете из Магадана. На предполётной подготовке самолёт обработали не той противообледенительной жидкостью (не той концентрации, не той марки и неправильно обливали). В результате перед приёмниками полного воздушного давления (ППВД) и датчиками угла атаки образовался этакий «бруствер» из замёрзших подтёков противообледенительной жидкости. После взлёта самолёта бортовой компьютер, на который поступают необходимые данные о скорости, высоте, вертикальной скорости и прочее, «задурковал», отключая те или иные показания. В интернет сразу выложили целый вал информации. Переговоры между экипажем и диспетчером, схему полёта, как менялись высота и скорость полёта, крен и тангаж самолёта. В общем весь «букет». Полёт получился жутковатый. Крен менялся с левого на правый до огромных значений. Машина задирала нос, два раза чуть не сорвавшись в штопор, скорость гуляла туда-сюда, ну и высота соответственно. Этот полёт не закончился катастрофой только чудом.
Судя по информации, экипажу нужно было перейти на ручной режим управления самолётом, установить номинальный режим работы двигателей, нормальный тангаж (угол продольного наклона самолёта) по авиагоризонту. Авиагоризонт (хоть и электронный дисплей), но работает. Дождаться, когда всё оттает, с датчиков на бортовой компьютер начнут поступать нормальные сигналы и все заработает. Судя по всему, всё так и произошло. Экипаж восстановил контроль над самолётом и произвёл посадку. Правда, не с первого раза, но произвёл. Судя по всему, экипаж не умеет управлять самолётом в ручном режиме. Всё автоматика, автоматика, плюс бортовой компьютер. Это вина руководства авиакомпании, что они не научили своих пилотов всему, что необходимо для безопасного выполнения полётов.
Пусть на меня не обижаются современные молодые лётчики с навороченных «иномарок» («Боингов», «Аэрбасов» и прочих), но в большинстве случаев у них не налёт часов, с ростом которого повышается твоё мастерство, а «навоз». То есть машина сама тебя возит. При взлёте шасси, закрылки убрали, дальше автоматика повела самолёт. И при заходе на посадку, при использовании инструментальных систем посадки (автоматики) можно за штурвал (джойстик) браться только на выравнивании. С одной стороны это хорошо, очень облегчает работу экипажам. С другой стороны – ты перестаёшь быть лётчиком и становишься оператором летающего компьютера.
Почти все мои тысячи часов, проведённых в небе, это именно налёт. Всё своими руками, не на секунду не упуская «ручку» и «шаг-газ» из рук. Почему почти? Потому что часть этого времени вертолёт пилотировал командир, когда я был вторым пилотом или второй пилот, когда я был командиром. Но уж на взлёте или на посадке, тем более сложных, то «баранку» крутишь самостоятельно, поскольку ты командир.
К вопросу об автоматике. Многие автовладельцы сейчас имеют довольно дорогие автомобили, иномарки, хорошо напичканные всевозможной электроникой. И вроде справляются с мощной и довольно тяжёлой машиной в простых дорожных условиях. А попробуйте, отключите все эти навороты на мокрой или заснеженной дороге. Куда вы улетите на своей ненаглядной «ласточке»? к примеру, в Германии есть общество автолюбителей, которые ездят исключительно на наших «Нивах». Пожилой немец так и говорит: «Я хочу чувствовать себя за рулём мужиком, который сам управляет машиной, а не какая-то электроника делает это за меня!». Вы не подумайте, что я какой-то мракобес и ретроград и агитирую против технического прогресса. Боже упаси! Просто, я хочу сказать, что видимо надо находить золотую середину. Где-то работает автоматика, но должен быть и человек, отлично подготовленный и всё умеющий.
Возвращаясь к этому несчастному «Аэрбасу», взлетевшему из Магадана (вот, бедные пассажиры натерпелись!). На боковых вертикальных шкалах на МФД (многофункциональном дисплее) слева и справа от электронного авиагоризонта мечутся цифры (вертикальная скорость, скорость горизонтального полёта, высота полёта), а над авиагоризонтом, в верхней части дисплея на горизонтальной шкале, бегают цифры изменяющегося курса. Когда машина валится то в левый, то в правый крен, то опускает, то задирает нос, вы представляете какую чехарду устроили эти бегущие цифры перед глазами обоих пилотов?! А ты должен увидеть эти изменяющиеся числа 15, 20, 30 футов в секунду, осознать, с какой вертикальной скоростью валится вниз машина, а тут ещё на соседней шкале воздушная скорость гуляет. Да не приведи господь, пережить то, что чувствовали эти несчастные «летуны» (командир и второй пилот)! Может, со мной поспорят те опытные лётчики, кто отлично летает и с новыми приборами. Но ведь если они опытные, то значит, летают уже довольно долго и, видимо, начинали летать на машинах, где ещё стояли «будильники». Вот спросить их, как им летается?! С чем легче и проще? Только не тогда, когда полёт проходит спокойно и всё в норме. А вот, когда случилась какая-нибудь «заваруха», наподобие магаданского случая. Как им легче было бы разобраться и успокоить самолёт? С «будильниками» или с «телевизорами»?
На современных боевых самолётах и вертолётах конструкторы поступили хитро. Часть приборной доски занята «телевизорами», а часть «будильниками». Видимо понимают, что в случае, если наступит ситуация, когда придётся попотеть экипажу, чтобы под рукой были все средства. Откуда экипажу будет легче считывать показания, теми приборами он и воспользуется. Только «будильники» на электронных дисплеях, теперь это только графическое изображение привычных глазу циферблатов и стрелок. Если на обычном «будильнике» за стеклом прибора видна стрелка, то здесь и циферблат и стрелка, только картинка. Но привычная и удобная!!! На боевых машинах есть специальная кнопка «приведения в горизонт». Если лётчик попал в затруднительное положение во время маневрирования, ведения огня или ранен, нажал на эту кнопку и машина сама займёт нормальное положение. А автоматика позволит даже вернуться на базу. Современные гражданские вертолёты («иномарки») обладают таким оборудованием, что он сам придёт на аэродром, зайдёт на посадку, снизится, зависнет в выбранной точке и тебе останется только поставить его на землю, а не сможешь, он сядет сам.
Очень завидую, по-доброму, тем экипажам, у которых машина обладает столь мощными и нужными системами, облегчающими работу пилотов при плохих погодных условиях или при работе в условиях Крайнего Севера. Белизна, плохая видимость, короткий световой день, и прочее.
Но я возвращаюсь к теме, с которой и начал этот рассказ. Так «будильники» или «телевизоры»?! Что легче, быстрее и надёжнее позволит лётчику сообразить, в каком положении находится машина и куда надо отклонять рули, чтобы перевести её в нормальное положение. Мы часто спорили с коллегами. Мне заявляли: «Вот если бы ты с самого начала учился летать на вертолёте (самолёте) с «телевизорами» (дисплеями), для тебя не было бы никакой трудности. А поскольку ты летал только с «будильниками», вот ты и упираешься, настаиваешь на своём!». Не знаю, может они и правы, но только фарш обратно не прокрутить. Ну, а куда девать мнение врачей-психологов, которые говорят, что в критической ситуации мозг быстрее воспринимает стрелку, стоящую внизу, почти на упоре, то есть мы падаем со скоростью 20 метров в секунду, чем просто маленькие цифры, бегущие на боковой шкале авиагоризонта?!
Да и с авиагоризонтом не всё так просто. Я начинал летать на старых машинах советского производства. Там авиагоризонт был сделан по принципу – «вид с земли на самолёт» (земля неподвижна, самолёт вращается), то есть «обратная индикация». В странах Запада сделано наоборот, прямая индикация, «вид с самолёта на землю». Самолёт неподвижен, а вращается земля. Я долго думал, искал материалы, мне казалось, что это может я чего-то недорабатываю или у меня восприятие показаний приборов (авиагоризонтов) неправильное. Оказалось – правильное. Моё мнение о том, что наша индикация на авиагоризонтах, так называемая «обратная» (вид с земли на самолёт) гораздо удобнее для пилота и лучше с точки зрения безопасности полётов, совпало с мнением таких пилотов, о которых я с благоговением читал, ещё, когда только собирался стать лётчиком. Был такой лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов. Летал на вертолётах МИ-4, КА-15, КА-26, КА-27, КА-50. В журнале «Авиация и Космонавтика» в 1976 году была опубликована его статья «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие много известных лётчиков страны. Стало понятно, что большинство, среди них авторитетные специалисты лётного дела, такие как С.Анохин, М.Галлай, Г.Береговой, Г.Седов, А.Федотов, В.Ильюшин, предпочитают вид индикации «с земли на самолёт», то есть обратную индикацию. Жизнь показала, что при противоположном типе индикации, «вид с самолёта на землю» (по-западному), резко увеличилось число катастроф, вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. В пользу нашего, привычного вида индикации, «вид с земли на самолёт» (обратная индикация), говорят всесторонние исследования ГосНИИ авиационной и космической медицины Министерства обороны, а также исследования западных учёных.
На нашем авиагоризонте специальная линия искусственного горизонта (планка, которую ты можешь перемешать специальной рукояткой вверх-вниз), а над ней силуэт самолётика. Самолётик опустил левое крыло и задрал правое над линией земли, значит крен левый, значит надо отдать вперёд левую педаль, чтобы шарик на нижней шкале авиагоризонта, такой изогнутой трубочке, оставался в центре. Значит разворот без скольжения. На вертолёте МИ-8 есть ещё, к примеру, указатель поворота, там лопатка отклоняется от центра. Левый разворот, она слева от центра, правый разворот – она справа. Летали мы себе, летали, но тут конструкторы придумали «новшество». И авиагоризонт, к примеру, уже другой. На МИ-6 «самолётик» ходит ниже и выше в авиагоризонте относительно линии искусственного горизонта. Пошёл под неё, значит, машина опустила нос, полез вверх – значит, машина задирает нос, пошла на кабрирование. На МИ-8 «самолётик» в авиагоризонте стоит в центре, неподвижно. А за ним ползает плоский индикатор. Чёрная полезла снизу (земля), значит, вертолёт опустил нос, светло-серое наползает сверху (небо), значит, вертолёт задирает нос. Но к этому как-то можно приспособиться.
Совсем худо стало нашим советским лётчикам, всю жизнь летавшим на отечественных машинах, когда в гражданскую авиацию стали поступать «иномарки». Там стоят авиагоризонты, сделанные по-западному – прямая индикация «вид с самолёта на землю».
И вот каково лётчику, который столько лет пролетал, привык к одному виду индикации на авиагоризонте, а тут бац – и всё наоборот! По старым привычкам кажется, что крен правый, а на самом деле он левый и надо крутить штурвал вправо, а не влево, как ты считаешь нужным.
У меня в кабинете лежит интересная цветная фотография из популярного авиационного журнала. Крупным планом снята приборная доска какого-то иностранного самолёта. В центре фотографии хорошо виден современный МФД (многофункциональный дисплей) и на нём авиагоризонт. Сверху голубая часть (небо), внизу коричневая часть (земля) и машина идёт с креном, то есть в развороте. А за лобовыми стёклами кабины самолёта видна на фотографии земля, освещённая солнцем. На ней прерии и скалы, как в фильме «Золото Маккены». Я закрываю ладонью верхнюю часть фотографии, где видна земля за стёклами кабины и показываю лётчикам старшего поколения, моим ровесникам, среднего и молодым пилотам, и задаю вопрос, показывая на изображение авиагоризонта: «Правый крен или левый?». Они, как правило, ошибаются, глядя только на авиагоризонт. Тогда я убираю ладонь с верхней части фотографии, и они видят, что ошиблись с ответом. То есть мы, российские (советские) пилоты настолько привыкли к нашим авиагоризонтам, что даже в спокойной обстановке, глядя на фотографию, чаще ошибаемся.
Сейчас наши лётные училища, к примеру, Ульяновское высшее, машиной для первоначального обучения имеют самолёт ДА-42 «Даймонд», по-моему, швейцарского производства. Там всё приборное оборудование, как на западных машинах. То есть молодой лётчик сразу привыкает работать с авиагоризонтами, имеющими прямую индикацию «вид с самолёта на землю». Ну, привыкнет, и, слава богу.
Но в свете последних событий, когда против нашей страны применены всевозможные санкции, нам перестали поставлять самолёты («иномарки») и запчасти к ним, правительство резко озадачилось судьбой авиапрома, импортозамещения и грозится сделать нам кучу отечественных самолётов. Господин Мантуров, глава Минпромторга, обещает сделать к 2024 году аж целых ТРИ самолёта ТУ-214, новой модификации. Интересно, какие там авиагоризонты будут в МФД?! По какому принципу сделанные? По нашему, старому, или по-новому – западному? Не придётся ли лётчикам нового поколения ломать свою психику через колено, привыкая к новой системе отображения информации?
Помните, как под Пермью несколько лет назад разбился Боинг-737, упав ночью на железнодорожные пути в районе аэропорта? В этом самолёте погиб генерал Трошев. Так вот, по следам катастрофы досужие журналисты обвиняли экипаж самолёта: «Лётчики перепутали всё! Надо было штурвал крутить влево, а они продолжали крутить вправо!». Хорошо умничать сидя на земле в тёплой редакции. Экипаж самолёта выполнял уже шестой ночной рейс за неделю, перед заходом на посадку перенастраивал бортовой компьютер на другой курс посадки, и упустил момент, когда самолёт начал терять скорость и крен стал большим. А когда счёт пошёл на секунды, тут то и сработала эта «ловушка» - понять какой крен на авиагоризонте, левый или правый. Тем более если ты до этого долго летал на наших машинах, а потом переучился на «иномарку». Вы попробуйте на себе, каково это ломать стереотипы, наработанные многими годами! Мы с женой как-то были проездом в Москве и гуляли по Арбату. Пешеходная улица, заполненная прохожими, приезжими, туристами, художниками. Вокруг магазины, кафе и прочее. Да вы все представляете, что такое московский Арбат. Идём с женой, гуляем, смотрим по сторонам. И вот видим, что стоит этаким кольцом толпа народу. Смеются, что-то восклицают. Нам стало интересно. Тоже вклинились в этот круг зевак посмотреть, что там происходит. А там такой уличный аттракцион. Двое молодых людей предлагают всем желающим прокатиться по небольшому кругу на велосипеде, за деньги. Если проедешь и не упадёшь, то они тебе дают деньги (к примеру, 500 рублей), а если ты упал, то ты им даёшь деньги. Велосипед обычный на вид, но есть одно НО! Между рулём велосипеда и вилкой переднего колеса вставлена дополнительная зубчатая шестерня. Как обычно ездит на велосипеде человек, привыкший к нему с детства? При повороте вправо ты поворачиваешь руль вправо и накреняешься вправо. За многие годы езды на велосипеде этот алгоритм въедается намертво. Помнят руки, голова, туловище. И уже едешь, думаешь про своё, а велосипед катится, как надо. А здесь, на этом ненормальном велосипеде для поворота влево надо руль повернуть вправо, а самому наклониться влево (там же эта шестерня, идиотская, стоит). Смех смехом, но все, кто пытался проехать по небольшому кругу внутри толпы зевак, падали. Ну не совсем падали, а успевали подставить ногу, чтобы не упасть на бок. И даже повторно тронувшись с места, опять заваливались, лишь только надо было начинать поворот. Народ смеётся, денежки парням-организаторам капают. Я почему вспомнил про этот велосипед? Представляете, солнце светит, земля твёрдая, до неё всего метр-полтора, никто тебя не торопит, а ты всё равно ошибаешься, пытаясь сломать многолетний стереотип привычной езды на велосипеде.
А ночью, в кабине лайнера, который уже завалился на бок, за доли секунды понять свою ошибку, сломав многолетнюю привычку, это практически невозможно. Даже если всё понял, то масса самолёта, его инерция и аэродинамика уже не позволят всё отыграть обратно. Результат этого полёта был трагическим. Да вы и сами всё видели на экране телевизора.
Я всё возвращаюсь к индикации отображающей положение самолёта в пространстве и параметры полёта. Один случай у меня не выходит из памяти. Много лет назад, при заходе на аэродром Иркутска ночью сорвался в штопор на третьем развороте пассажирский лайнер ТУ-154. Заход выполнял (пилотировал самолёт) второй пилот. У нас в авиации принята следующая фразеология: «Заход левым, ко второму, пилотирует справа, контроль слева…» и так далее. То есть командир перед началом захода по схеме объясняет, как будут заходить, кто пилотирует самолёт, а кто контролирует этот заход. Второй пилот допустил потерю скорости, а командир опоздал с вмешательством в пилотирование, и машина свалилась в штопор на третьем развороте. А третий разворот при обычной схеме захода, если аэродром не имеет каких-то особенностей высоты рельефа и препятствий в зоне круга, выполняется обычно на высоте пятьсот метров. То есть, шансов вытащить тяжёлый лайнер из штопора с такой высоты у экипажа практически не было. Жить оставалось секунды. Но по расшифровке речевых самописцев командир несколько раз успел крикнуть: «Крен большой! Крен большой!». Ни разу при этом не сказав, какой крен – левый или правый. А он видимо уже не смог понять, какой это крен. Авиагоризонты на ТУ-154 сделаны по нашему принципу – «вид с земли на самолёт». Но «небо» (верхняя часть авиагоризонта) имеет синюю окраску, а «земля» (нижняя часть) имеет коричневую окраску. В ночное время, когда в кабине включен красный подсвет приборов нельзя по цвету чётко уловить, какая часть авиагоризонта тебе видна. Тем более, когда машина в штопоре, крен большой и тангаж гуляет, трудно сообразить, что там показывает прибор. Да и высота уменьшается быстро с каждой секундой. А на гражданских лайнерах нет этой кнопки «приведение к горизонту». Хотя даже автоматика не успела бы. Масса самолёта большая, он инертен. Пока переложились бы элероны на крыльях и руль направления на киле самолёта, пока машина среагировала бы на управляющий момент – это секунды. А их у экипажа и пассажиров уже не осталось. Но, вообще-то, мне интересно – почему на боевом самолёте есть такая система, а на гражданском лайнере не установлена? Дорого? Лишний вес? Но в общей массе лайнера в несколько десятков тонн, несколько лишних килограммов, пусть даже центнер, не столь критичны. Правда на современных лайнерах есть система предупреждения. По мере потери скорости и увеличения угла тангажа, начинает дрожать штурвал, загораются табло и в наушниках звучит противный голос «речевого информатора», предупреждающего о приближении опасного режима.
После катастрофы самолёта ТУ-154 под Иркутском, о которой я упоминал выше, мне попалась одна очень интересная статья. Написал её бывший военный лётчик, ныне инженер-конструктор какого-то НИИ. Он предложил интересную идею. В кабине самолёта, на козырьке приборной доски установить ещё одно устройство. Действует оно по принципу такого же трёх степенного гироскопа, что стоит и в авиагоризонтах. Выглядит устройство, как небольшой прозрачный шар, внутри которого маленький объёмный самолётик серебристого цвета. На шаре, как на маленьком глобусе есть линии экватора и линии меридиана. В нормальном полёте этот самолётик покачивается внутри сферы, повторяя движения фюзеляжа самолёта. А вот когда машина сваливается в штопор, как тот злосчастный ТУ-154, или достигает больших углов тангажа или крена, то лётчик может не смотреть на авиагоризонты, которые уже завалились, показывая запредельный крен или огромный угол тангажа (на кабрирование – выход на предельные углы атаки или на пикирование – нос машины опущен вниз). А если за бортом непроглядная темень? Непонятно, где земля, а где небо или машина в сплошных облаках. Лётчик смотрит на этот самолётик и возвращает его в нормальное положение. Правое крыло опущено и нос вниз, значит, крен правый и снижаемся. Тогда рули на вывод в обратную сторону. Штурвал влево от себя (если уже в штопоре) и левую педаль вперёд. А когда прекратится вращение, и машина будет просто снижаться, набрав скорость плавно выводить в горизонтальный полёт. Если штопора ещё нет, а просто у самолётика задран нос и есть крен, то штурвал от себя и убрать крен. Как только самолётик внутри прозрачного шара займёт нормальное положение, то и на авиагоризонтах показания крена, тангажа, скольжения – «устаканятся», то есть займут привычное положение.
Статья мне понравилась. Но для того, чтобы проверить действенность этого прибора и облегчает ли он возможность лётчику понять, в каком положении находится самолёт и вывести его в нормальный полёт, надо было изготовить это устройство, установить его на какой-нибудь учебный самолёт «спарку» (машину с двойным управлением) и провести серию тестовых полётов. Чтобы проверить на практике расчёты и умозаключения инженера-конструктора. В статье написано, что его предложение не встретило энтузиазма среди руководства и конструкторов НИИ авиаприборостроения, а также руководителей, которые могут принять решение и выбить деньги на соответствующие конструкторские работы и программу полётов. А жаль, может наличие этого прибора помогло бы экипажам.
Я опять возвращаюсь к «будильникам» и «телевизорам». Сейчас у многих людей есть личный автомобиль. А его называют транспортным средством «повышенной опасности». А в чём его, эта «повышенная опасность»?! А в том, что масса автомобиля, помноженная на скорость, представляет серьёзную опасность, если машина выйдет из-под контроля. Да вы и сами видите в новостях репортажи о том, что происходит на дорогах страны. Такое впечатление, что мы видим сводки с мест боевых действий. Раненые, погибшие, разбитые в хлам машины. И чаще всего называют одной из причин произошедшего – «несоблюдение скоростного режима для данного участка дороги или этих погодных условий». А как отображается скорость в автомобиле? Правильно, стрелкой на спидометре. Вон она, за рулём видна. Замерла возле числа 80, а то и 100 или 40. Водитель даже не считывает цифры, просто краем глаза видит, где стоит стрелка и едет. Нажал на педаль газа, машина прыгнула вперёд, разгоняясь, мотор изменил тон работы, и стрелка поползла вправо – скорость 120. А теперь представьте, вместо этого «будильника» - спидометра стоит дисплей, на котором просто меняются цифры – 40, 60, 80, опять 60, опять 40, разгон – 100-120. Вам как будет, легче считывать показания скорости или нет? Может лучше со стрелкой? А если ситуация на дороге резко осложниться? Кто-то выскочил с боковой или пошёл на обгон и выскочил вам навстречу, или состояние дороги таково (гололёд, покрыта снегом или плохая видимость), что только смотри и смотри. И вам не хватит секунды, или нескольких, чтобы принять правильное решение и сделать те несколько движений, что сохранят вам здоровье, жизнь, уберегут от уголовного срока, ну и наконец, позволят не разбить свою или чужую дорогую машину.
Ещё конструкторы авиационных приборов любят изгаляться, пробуя разные виды индикации. Например, остатка топлива или давления масла, или ещё что-нибудь. Либо две шкалы стоят рядом на приборной доске или дисплее, а на шкалах качается цветная полоска. Вот вы хотели бы, чтобы у вас были часы в виде такой шкалы? На браслете узкий прямоугольник, а там, на дисплее полоса цветная и деления сбоку от неё от «ноль» часов до «двадцати четырёх» часов (сутки). Глянул, край полоски замер около цифры «шесть», значит 6 утра, а если возле числа «девятнадцать», значит 7 вечера. Может, кому такой модный изыск и понравится. Тем более что на часы вы можете посмотреть несколько раз, и от того, через сколько секунд вы считали показания времени и правильно ли считали, от этого ничего не изменится. Улица не накренится, и деревья не упадут. А вот, если от скорости считывания, восприятия информации, принятия решения и выполнения нужных ответных действий, этих нескольких секунд, зависит ваша жизнь, жизнь вашего экипажа, людей на борту, если это пассажирский лайнер, да и целость самой машины, то вы будете очень серьёзно думать, какой вид индикации параметров лучше и надёжнее. До сих пор спорят специалисты, врачи-психологи и лётчики. В спорах доказывают, что все люди разные, и каждый воспринимает информацию лучше, так как ему удобно. Один на слух воспринимает текст, другому нужно прочитать, кое-кому ещё и не один раз, чтобы понять, о чём идёт речь.
Я уже как-то писал о том случае, когда мой вертолёт чуть не столкнулся в воздухе с внешней подвеской другой «шестёрки», идущей чуть выше нас и приближающейся к нам под углом, спереди, с левого борта. Руки и ноги сами сделали всё, как только левый глаз заметил приближение чего-то серого и большого (электростанция «Воля-Н» на подвеске) к лопастям несущего винта моего вертолёта. Я завалил машину на правый борт, сбросил «шаг» вниз и сунул левую педаль вперёд. Получился этакий противоракетный маневр «а-ля истребитель». Машина моя мгновенно ушла из-под удара, скользнув вниз на правый борт. Только я ещё таращился в левый блистер, пока не убедился, что мы расходимся. Эти махины – электростанция и вертолёт проскочили над нами.
Но до сих пор помню, как легко я считывал показания приборов. Во-первых, хоть и низкая облачность и дождь, но кое-что видно, тайга под нами, но я видел, как далеко внизу, на вариометре, стоит стрелка, показывающая вертикальную скорость снижения, почти десять метров в секунду, ведь «шаг» сброшен. Легко считывался крен на авиагоризонте. Там предел показаний 45 градусов, а здесь «самолётик» стоит чуть не поперёк линии искусственного горизонта – значит крен где-то под 75 градусов и более. А потом пришлось делать всё сразу, быстро и в обратном порядке. Крен убрать, педали нейтрально, двигателям взлётный режим, «ручку» на себя, и сидишь, ждёшь, пока движки набирают мощь, приёмистость у газотурбинных двигателей всё-таки не такая, как у поршневых, они пока раскочегарятся. Но ничего, выкарабкались.
А вообще, есть одна штука, которая мне очень нравится, в плане приборного оборудования современных самолётов и вертолётов. Это ИЛС – индикация на лобовом стекле. Ну не совсем на лобовом, просто на уровне глаз обоих пилотов (левого и правого) в верхней части лобового стекла, внутри кабины на специальном держателе размещён такой толстый прозрачный экранчик, на который выводятся светящиеся картинки. Показания авиагоризонта, с силуэтом «самолётика», вверху над ним показания курса, слева и справа скорость, высота, вертикальная скорость. Глядя прямо сквозь этот экранчик, можно заводить машину на посадку. Удобно. Взгляд можно не переводить на приборную доску, а смотришь сквозь этот экран и всё необходимое для посадки перед твоими глазами. Даже схематичное изображение, уходящей вдаль посадочной полосы и какое положение занимает твой вертолёт относительно её. На глиссаде ли ты идёшь, выше или ниже. Очень удобно. Хотелось бы попробовать. Но я усмехаюсь сам себе. Сиди, Саня, в кресле спокойно дома. И без тебя слетают новые лётчики, как надо. Тебе уже никуда не надо лететь, ни на «будильники», ни на «телевизоры» глядючи. Когда-то человеку очень хотелось просто подняться в небо, как птица. И у него это получилось. Кто хоть раз побывал в небе, тот захочет повторить это ещё раз и ещё. Вот и мне хочется опять увидеть землю с высоты. Она красивая!!!
