Освоение производства полноприводных автомобилей в Советском Союзе шло с конца 1930-х годов. Сталкивалось оно со всеми теми же трудностями, что и молодая советская автомобилестроительная отрасль в целом. Неопытные молодые коллективы, не имевшие сильной технической базы и ограниченные в производстве нестандартных комплектующих, а с ними и опытных образцов автомобильной техники, даже "набивать шишки" могли с большим трудом и задержками, при этом разработка и освоение одних конструкций неизбежно вели к полному или частичному сворачиванию работ по другим, а массовое производство часто упиралось в дефицитные и сложные детали.
Длившаяся почти всё десятилетие 1930-х годов эпопея с самостоятельной разработкой трёхосного легкового шасси повышенной проходимости, свёрнутая в пользу полноприводных машин на уже вполне готовых к серийному выпуску образцах, наглядно показывала слабость советских автомобильных конструкторских школ и производства.
С самими полноприводными машинами такая ситуация не повторилась, в полной мере, как ввиду развития отрасли, так и ввиду закупок образцов за рубежом, но и ожидать быстрой постановки в серию как самих полноприводных машин, так и бронеавтомобилей на их шасси, было бы ещё слишком оптимистично. Первые опытные образцы появились в 1937-1938-м годах, а серийное производство началось в 1941-м.
Помимо вышеперечисленных проблем, в 1940-м году ситуацию дополнительно осложнил международный фактор. Из-за советско-финской войны сорвались закупки производственного оборудования в США, вынудив перейти к более доступному варианту конструкции шарниров равных угловых скоростей - основного элемента колёсного полного привода - на ходу меняя конструкции автомашин. Переходить пришлось, как минимум, прорабатывать такой переход на опытных машинах, от изначально выбранных большинством автоконструкторов удачных шарниров "Рцеппа" к более простым, с точки зрения производства, "Бендикс-Вайс" и "Спайсер". Все варианты ШРУС, при этом, продолжали закупать в США в готовом виде и ставить на опытные и предсерийные машины. И только в 1941-м году в СССР начали выпускать, поначалу в относительно небольших объёмах, собственные серийные ШРУС, включая "Рцеппы".
Заодно, американское эмбарго ударило и по перспективам производства полугусеничной техники, которая, в свою очередь, отвлекала на себя силы конструкторов и ресурсы заводов, считаясь более перспективной в роли грузовых вездеходов и тягачей.
Облик самих бронеавтомобилей, к концу десятилетия, требовал серьёзного пересмотра, помимо подвижности, что обеспечить должно было новое шасси, уже не соответствовали требованиям времени броневая защита, вооружение и компоновка БА, практически, не менявшиеся с начала 1930-х годов. Особенно заметно это было в конструкциях лёгких бронеавтомобилей с исключительно пулемётным вооружением (винтовочного калибра, да ещё и с дисковым боепитанием у массового ДТ образца 1929-го года) и без резерва для его усиления, что делало идею очередной пересадки их бронекорпусов на новые легковые варианты шасси ГАЗ-11 или даже полноприводных ГАЗ-61, заведомо тупиковой.
Опытные полноприводные броневики. Накануне войны.
Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ, разработанный одноимённым Научным автотракторным институтом в 1937-м году, как раз и был тем, что можно назвать качественным скачком в разработке бронеавтомобилей в СССР. Новый броневой корпус с наклонными деталями, в качестве вооружения использовалась башня от лёгкого плавающего танка Т-40 с крупнокалиберным пулемётом ДК (ранний вариант ДШК, позднее ставился и сам ДШК) и спаренным ДТ винтовочного калибра, а также ещё одним курсовым ДТ в лобовой части корпуса, полный привод и мотор Додж в варианте 76 л.с. (или 72 л.с., в других источниках).
- мотор Додж готовился в СССР к производству в двух основных вариантах - с чугунными головками блока цилиндров, мощностью в 76 л.с., и с алюминиевыми, мощностью в 85 л.с., отличавшимися, также, и эксплуатационными параметрами
- автомобильные варианты мотора выпускались под обозначением ГАЗ-11, доработанный грузовой вариант мотора, в дальнейшем, обозначался ГАЗ-51, танковый вариант мотора - ГАЗ-202
Машина сочетала лучшие качества лёгких и средних бронеавтомобилей - подвижность и мощное вооружение. Попытки создать подобные машины, облегчая средние БА, предпринимались и помимо ЛБ-НАТИ, но, как и "большие лёгкие" на трёхосных легковых шасси, результаты таких опытов не имели преимуществ перед обычными серийными машинами.
Работы над укороченным шасси для бронеавтомобиля начались одновременно и на основе опытно-конструкторских работ по "линейке" полноприводных грузовиков на Горьковском автозаводе в 1937-1938-м годах и, если смотреть по времени разработки, то окажется, что короткобазный двухосный грузовик/тягач ГАЗ-62 строился на основе шасси броневика ЛБ-НАТИ, а не наоборот. Ранний старт работ по новой бронемашине позволил провести испытания броневика почти одновременно с первыми полноприводными грузовиками в 1939-м году и, ко времени подготовки к их серийному производству в 1941-м, уже доработанная модель бронеавтомобиля также была готова к серийному производству. На ЛБ-62, сохранив достоинства опытной "институтской" машины, конструкторские коллективы заводов ГАЗ и Выксунского ДРО устранили основные недостатки, среди которых была низкая технологичность, как шасси, так и броневого корпуса, пусть возможности опытного производства НАТИ и сыграли с конструкторами ЛБ-НАТИ "дурную шутку", но заводчане сумели-таки адаптировать машину к своим производствам и, вместе с тем, добиться надёжности конструкции. Помимо прочих изменений, увеличили толщину лобовых бронедеталей корпуса машины до 13 мм, что довело бронезащиту БА до уровня сопоставимого с лёгкими танками.
В советской литературе даже упоминается, что ЛБ-62 производились серийно, что, к сожалению, было лишь ошибочным предположением. Решение о производстве ЛБ-62, под обозначением БА-30, действительно, принималось в июне 1941-го года, но серийный выпуск так и не начался, как не началось и производство полноприводных грузовиков в Горьком, включая ГАЗ-62 и ГАЗ-63 (основной вариант двухосного полноприводного грузовика).
Сами ЛБ-НАТИ и ЛБ-62, хоть и не являлись лёгкими бронеавтомобилями, по формальным признакам, имея шасси грузовика и массу от 4,5 до 5 с лишним тонн, но вполне могли их заменять в войсках, а ЛБ-62, по результатам испытаний, мог заменять и лёгкие танки, вроде того же Т-40. Как ни парадоксально, но колёсный полный привод с "зубастыми" вездеходными покрышками обеспечивал броневику не только более высокую скорость, в сравнении с малыми танками, но и лучшую проходимость, например, по глубокому снегу. В результате, эти бронированные машины были отличными демонстраторами потенциала советских броневиков на полноприводном шасси, не уступавшими иностранным образцам. Да и в БА-64, единственном серийном бронеавтомобиле разработки военного времени, легко увидеть черты ЛБ-62.
Полный привод не для военного времени...
В условиях начала войны разворачивать серийное производство новой техники на ещё не полностью готовом оборудовании было довольно рискованно, требовалось выделять и переоборудовать цеха, что, на фоне расширенного заказа военного времени, могло привести к срыву этого заказа, без гарантии успеха с производством перспективных новинок. Это касается как выпуска грузовых полноприводных шасси на Горьковском заводе, так и новых броневых корпусов для бронеавтомобилей, ведь и завод Дробильно-размольного оборудования в Выксе дополнительно загружался заказами на танковые и авиационные (Ил-2) бронекорпуса. Поэтому простое противопоставление развёртывания выпуска танков на ГАЗе перспективе производства новых полноприводных автомобилей и бронеавтомобилей, к которому прибегают многие авторы, не описывает всей глубины проблемы.
Ситуация же, в автомобильной отрасли, как и во всех сферах жизни Советского Союза, продолжала ухудшаться. Неудачное, едва ли не катастрофическое, начало Великой Отечественной резко ограничило возможности автомобильной промышленности Страны Советов. Вместе с оккупированными врагом территориями были потеряны многие предприятия разных отраслей промышленности и месторождения от угля до алюминиевых бокситов, а эвакуированные предприятия ещё нуждались в восстановлении цепочек смежников, некоторые из которых исчезли, да и собственного производства на новом месте. Эвакуация Запорожского металлургического завода с многочисленными смежными производствами, "выросшими" из его цехов, в июле-августе 1941-го года, как конкретный пример, привела к вынужденному прекращению производства легковых машин с закрытыми кузовами - объёмы стального проката, включая холоднокатаный листовой для автомобильной промышленности, к осени 1941-го года упали в 3,1 раза от довоенного уровня, в эвакуации же приоритетным было восстановление выпуска броневого проката.
Седаны, включая и полноприводные, стали настоящей "роскошью" и собирались штучно из дефицитного, а потом и импортного листопроката, конструкции серийных грузовиков пришлось упрощать, заменяя холоднокатаный листовой прокат либо деревом/фанерой, либо более простым по форме листом жести, без штамповки. Куда сильнее пострадало производство шарикоподшипников, напрямую связанное с выпуском автомобильных шарниров равных угловых скоростей, объём их производства упал в 21 раз, сделав перспективы массового выпуска полноприводных машин, как их можно было видеть в 1941-м году, ещё более туманными.
Чтобы верно понимать трудности, с которыми столкнулась советская промышленность, нужно учесть, что "под нож" нужд и ограничений военного времени пошли не только полноприводные легковые и грузовые машины, выпуск которых либо не начался, вовсе, либо ограничился небольшими сериями в начале войны и поштучной сборкой из задела деталей в дальнейшем, но даже давно освоенные трёхосные грузовики. Так, после частичной эвакуации завода ЗИС из Москвы в Миасс и Ульяновск и частичного же перепрофилирования оставшихся производств, осенью 1941-го года, ни в его новых "филиалах", ни на основном предприятии более не производился не только полноприводный ЗИС-32, серийный выпуск которого начался лишь в августе 1941-го и до октября были сданы 188 машин, но и трёхосный ЗИС-6 и многочисленные машины на его базе, а ведь ЗИС-6 был запущен в серию ещё в первой половине 1930-х годов.
После бомбардировок июня 1943-го года, разрушивших несколько цехов ГАЗа, было свёрнуто серийное производство трёхосного ГАЗ-ААА, автобусов и прочих машин на его шасси. Как и полноприводные, после остановки серийного производства, трёхосные машины собирались только поштучно из задела деталей, у ГАЗ-ААА задела хватило ещё аж на 627 машин, но эта ситуация не была типичной. Без серийного же полноприводного грузового шасси не было и возможности выпускать средние полноприводные бронеавтомобили.
По состоянию на июнь 1941-го года, в Советском Союзе находилось в серийном производстве, точнее на стадии его развёртывания, только два типа полноприводных автомобильных шасси - легковое ГАЗ-61 и грузовое ЗИС-32 (см выше). Хотя эталон серийного производства ГАЗ-61-73 был сдан в июне, ещё до начала войны, практически, серийный выпуск ГАЗ-61-73 начался в июле, а первые серийные ЗИС-32 были сданы лишь в августе 1941-го.
Освоение производства полноприводных автомашин давало возможность поставить на вооружение массовые и относительно дешёвые в постройке и эксплуатации колёсные артиллерийские тягачи, по крайней мере, для противотанковой и дивизионной артиллерии: для грузового ЗИС-32 не более трёх тонн весом с учётом артиллерийских передков, для легкового ГАЗ-61-416* указывается вес на буксирном крюке не более 750 кг, но в этот вес вписывалась только 45-мм пушка, дивизионная пушка, с которой в июне 1941-го испытывался ещё седан ГАЗ-61-73, как и противотанковая ЗИС-2, батареи которых комплектовались тягачами ГАЗ-61-416 осенью 1941-го, весили более тонны, даже без учёта передков (в этой роли мог выступать сам тягач), вероятно, указанный вес был оптимальным для буксировки, а не предельным.
- в исторической литературе артиллерийские тягачи ГАЗ-61 иногда обозначаются как ГАЗ-61-417
Грузовой полноприводный автомобиль, в роли артиллерийского тягача, каких-то особых доработок не требовал, на легковом шасси ГАЗ-61, помимо привычных седана и пикапа, выпускавшихся ещё на шасси ГАЗ-М1, уже в мае 1941-го был разработан и артиллерийский тягач. На уже готовом шасси, с налаженным собственным производством ШРУС и подстегиваемые начавшейся войной, работы по арттягачу шли гораздо быстрее, чем по базовой машине, и первые серийные тягачи завод сдал уже в октябре. Для советских военных артиллерийские тягачи были более чем весомым аргументом для сохранения производства полноприводных автомашин и, если бы дело было только в соотношении затрат к выгоде...
В октябре 1941-го года серийное производство полноприводных тягачей начал сворачивать и ГАЗ. Пусть упрощённые кузова 416-х и требовали заметно меньше металла, чем седаны, но дефицит листового проката сказался и на их выпуске, между тем, производство моторов ГАЗ-11 было востребовано для танковой техники (Т-60 получали мотор ГАЗ-202) и расширение выпуска легкового тягача, помимо потенциальной нехватки многих комплектующих, входило в противоречие с расширением выпуска танков.
Если подвести итоги производства полноприводных машин довоенной конструкции в СССР в годы войны, то
- грузовых двухосных ЗИС-32 было построено 188 единиц, до конца октября 1941-го
- легковых седанов ГАЗ-61-73 была построено 101 единица до конца октября 1941-го, в ходе дальнейшей штучной сборки, до конца года, общее число довели до 181 машины, плюс ещё 13 собрано до конца войны - 194, в сумме
- легковых артиллерийских тягачей ГАЗ-61-416 было построено 36 единиц, 33 из которых серийные, до конца октября 1941-го года
- новый лёгкий внедорожник ГАЗ-64 собирался поштучно вплоть до конца года
На фоне 205 тысяч советских автомобилей военного времени, в основном, грузовых полуторок ГАЗ-ММ и трёхтонных ЗИС-5, построенных до 9-го мая, их тиражи выглядят более чем скромно и, в общем-то, как и броневик ЛБ-62, они оказались лишь демонстраторами возможностей советской промышленности, не оказав заметного влияния на ход войны.
Как и в случае с бронеавтомобилями, прямое противопоставление выпуска танка Т-60 и тягача ГАЗ-61-416 не имеет смысла, помимо производственных факторов, осенью 1941-го года действовали уже и военные. Приграничные сражения июня-июля Красная Армия вела, компенсируя численное превосходство противника своими танковыми соединениями и, как закономерный итог, эти соединения понесли тяжёлые потери, практически исчезнув уже к концу лета. Механизированные корпуса, а затем отдельные танковые и моторизованные дивизии, расформировывались ввиду потерь, а для их повторного полноценного комплектования техники просто не было.
Осенью 1941-го Красная Армия остро нуждалась в укомплектовании танками хотя бы отдельных танковых и механизированных бригад, способных поддерживать огнём и бронёй стрелков-пехотинцев оборонявших подступы к Москве и Ленинграду, о восстановлении танковых и механизированных соединений, как фактора стратегического, как мощных подвижных соединений, можно было только мечтать. Сказывалось и падение уровня подготовки в войсках, отражавшегося на взаимодействии с артиллерией, например, в ходе советского контрнаступления в Битве за Москву, немалую часть артиллерии пришлось придать войскам как орудия непосредственной поддержки, тогда как обычная её "работа" была ограничена короткими огневыми налётами по переднему краю обороны*.
- вспоминая упомянутое выше перепрофилирование производств ЗИС в октябре 1941-го, такая ограниченная роль артиллерии диктовалась ещё и дефицитом артиллерийских боеприпасов, именно их производство пришлось организовать в бывших автомобильных цехах московского завода
На этом фоне, а вовсе не в неких идеализированных условиях, танки значили куда больше, нежели любая вспомогательная техника.
Когда ситуация стала выправляться, потребность в полноприводных колёсных вездеходах, в немалой и постоянно возраставшей степени, удовлетворялась ленд-лизовскими поставками. Выпуск же полноприводных бронеавтомобилей будет развёрнут на единственном оставшемся в производстве шасси - лёгкого командирского вездехода ГАЗ-64.