К началу 1930-х годов, бронеавтомобили, всё ещё, выгодно отличались от массовых танков большинства стран мира. Быстроходные, с большим ресурсом колёсного хода (в сравнении с гусеничным) и дальностью движения по дорогам, ещё и относительно дешёвые, если строить на шасси серийных автомобилей. Настоящая стальная конница! Если выражаться пафосно. Однако, развитие танков и танковых войск, с появлением первых самостоятельных механизированных соединений, шло параллельно. Танки становились всё более и более быстрыми и надёжными на марше. Пусть, поначалу, танковые и механизированные соединения были лишь организационно и хозяйственно самостоятельными, а действовали только в качестве поддержки пехотных и кавалерийских*, к концу 1930-х годов, это окончательно сдвинуло БА в нишу вспомогательной техники.
- включая те самые танковые корпуса Тухачевского:
Заменить танки по образцу Рено FT-17 или Mk.V, широко распространённые ещё в 1920-е годы, предназначенные для поддержки пехотных частей и соединений, бронеавтомобили также не могли, не говоря уже о новых "пехотных" танках. Перепаханные снарядами и перерытые траншеями поля Первой Мировой, под преодоление которых строились и оригинальные Рено и Mk.V, и их "потомки" по всему миру, колёсным машинам были противопоказаны, да и их скорость оказалась бы невостребованной, лишая подобное применение смысла.
Причина была достаточно простой, тот же колёсный ход, что делал бронеавтомобиль быстрым и "долгим", не мог обеспечить нормальное его движение по размокшему грунту, рыхлому песку, глубокому снегу и по любой сложно-пересечённой местности, а дорога "повышенной разбитости" с лёгкостью уравнивала бронированный автомобиль с танком тридцатых годов по скорости марша. Большинство колёсных шасси не могло, конструктивно, принять большой нагрузки, а приняв, получало и соответствующий рост удельного давления на грунт, теряя то, что, обобщённо, называют проходимостью.
Полноприводные колёсные шасси, включая и специально разработанные, обеспечивали бронеавтомобилям более широкий спектр применения, но, на самом деле, именно специализация бронеавтомобиля, в таких случаях, оправдывала затраты на разработку и серийное производство всё более сложных машин. К концу Второй Мировой Войны, в разведывательных подразделениях танковых и панцергренадёрских дивизий Вермахта, например, были полноценные колёсные танки, артиллерийские и противотанковые самоходки на восьмиколёсных шасси, при этом, продолжали производиться радийные и дозорные бронеавтомобили, зачастую, парадоксальным образом, на том же самом шасси.
Первый советский бронеавтомобиль. Просто, быстро и много заклёпок.
Советские бронеавтомобили из рамок описанной общемировой тенденции не выбивались. Практически, "национальной особенностью" советской автомобильной техники было отсутствие специализированных автомобилей военного назначения. Несмотря на то, что в конце 1920-х годов и начале 1930-х специально для Красной Армии закупались за рубежом и производились на советских предприятиях автомобили, это были обычные грузовые и легковые машины, максимум, с переделанным кузовом. И эта особенность сохранялась вплоть до начала Великой Отечественной. Ближайшим подобием специализированного советского военного автомобиля были, например, машины с установленным в кузове или на его месте вооружением и/или оборудованием.
Соответственно, серийный советский бронеавтомобиль представлял собой бронекорпус поставленный на шасси серийного же легкового или грузового автомобиля.
Первыми советскими серийными бронеавтомобилями были БА-27 на шасси такого же грузового АМО-Ф-15, как и на фото выше. Разработки Ижорского завода. Машина имела клёпаный бронекорпус, из листов толщиной от 3 мм до 8 мм, короткоствольную пушку ПС-1 (пушка Гочкиса), с плечевым упором, и сдвоенные пулемёты калибра 6,5 мм (системы Фёдорова-Иванова) в башне, по образцу вооружения танков, затем пулемёты сменили на один ДТ и на БА, и на танках. Башня была, изначально, одноместной и вращалась с "приводом" от спинного упора, пулемёт и пушка наводились раздельно, командиром-наводчиком боевой машины. Принципиально, от башни танка, башня БА-27 отличалась только толщиной бронелистов. Экипаж, при этом, 4 человека*. Вес БА-27 - 4.450 кг. Проходимость оценивалась на уровне гружёного автомобиля АМО-Ф-15, запас хода по шоссе в 180-200 км, по грунтовой дороге в 100 км, максимальная скорость до 45 км/ч.
- я не знаю, где (и зачем) размещался четвёртый, возможно, рядом с передним постом управления или, всё-таки, в башне
- МС-1 первых серий имел запас хода в 100 км по шоссе, по запасу горючего, и немногим больше по обязательному обслуживанию и мелкому ремонту, из-за чего его предполагалось перевозить на грузовых машинах или ж/д платформах
Второй пост управления вводился для обеспечения возможности вести машину в бой задним ходом, не подставляя под огонь двигатель, или выходить из боя, не разворачиваясь. Такое техническое решение также было вполне типичным для 1920-1930-х годов, но на последующих средних БА к нему возвращаться не будут.
Что любопытно, БА-27 был первым и последним советским серийным средним пушечным броневиком на двухосном шасси (4х2), далее в серии были только трёхосные (6х4). Массовое его производство началось в 1928-м году, чуть позже, в том же году, началось производство танков МС-1 (проектирование МС-1 началось раньше, но БА был проще, во многих отношениях). Если учесть, что танки Рено-русский выпускались лишь малой серией, как и некоторые типы бронеавтомобилей, то именно с БА-27 и Т-18/МС-1 началось массовое производство бронетанковой техники в СССР.
- МС-1 было изготовлено до 962 единиц, до 1932-го года
- БА-27 было изготовлено 215 машин, до 1931-го года
На весе этой машины стоит остановиться подробнее, потому что это будет острым вопросом для всех советских довоенных БА. Вес исходной полуторки АМО-Ф-15, выполненной по образцу итальянского грузовика FIAT-15TER, составлял около двух тонн. Несложно подсчитать, что гружённая расчётными 1,5 тоннами машина должна весить, примерно, 3,5 тонны. Броневик весил почти 4,5 тонны, с тем же мотором в 35 л.с., поэтому оценку соответствия его проходимости гружённому АМО-Ф-15 стоит принимать с определёнными оговорками. Если на полуторке и можно было "погонять" по полям и лесам, то грозная военная машина была куда сильнее привязана к твёрдым поверхностям. А если добавить в уравнение тяжёлые и менее упругие, чем "пневматики", пулестойкие шины, которые могли на них использоваться - с набивкой гусматиком или из пористой резины* - то дело примет и вовсе неприятный оборот.
- шины ГК - "губчатая камера", применялись с 1936-го года, с ГК, например, максимальная скорость БА могла снижаться на 10-15 км/ч
Ещё одним следствием установки бронекорпуса на шасси обычного автомобиля, был недостаток эксплуатационных свойств. Двигатель БА-27, при закрытых бронежалюзях или бронестворках (оба варианта видны на фото выше) мотора, перегревался за считанные минуты, а при открытом радиаторе, внезапно, оказывалось, что отводу горячего воздуха от мотора мешает бронекорпус и он задувает прямо в боевое отделение, сквозь приборную панель. Это были не выхлопы, конечно, содержание углекислого газа специально замерялось, но экипаж мог выйти из строя от банального перегрева. Позднее, во второй половине 1930-х годов, на бронеавтомобилях появятся специальные щели и лотки для отвода и перенаправления воздуха.
Ограниченный (из-за веса брони) внутренний объём и форма бронекорпуса, диктуемая колёсным шасси, создавали проблемы конструкторам при размещении как членов экипажа, так и оборудования, боезапаса и запаса топлива и масла, внутри забронированного объёма. Поскольку топливо из бензобака поступало самотёком, топливный насос появится только на БА-10 и то не с первых серий, баки приходилось располагать над мотором, то есть, над головой водителя и стрелка, если он был в составе экипажа, что создавало вполне очевидные риски. На следующем, за БА-27, бронеавтомобиле БАИ оставили всего один бак, но такое решение было тупиковым, потому что запас хода снижался до неприемлемо малых величин. И это тоже была вовсе не специфическая проблема БА-27, а общая для всех советских БА.
При всём при этом, недооценивать БА-27 не стоит. Опыт конструирования и применения бронетанковой техники приходил с первыми образцами, с выявлением и исправлением их недостатков. Проблемы первых серийных машин хорошо описаны, в отличие от последующего их применения, но с эксплуатационными недостатками боролись, сводя их к терпимому уровню. Многие недостатки воспроизводились и в дальнейшем, а служба на бронеавтомобилях оставалась довольно тяжёлой, несмотря на постепенное совершенствование конструкций.
В своём первоначальном виде, БА-27 применялись в бою* в Средней Азии, против банд басмачей, а также в ходе Гражданской войны в Китае, где масштаб их применения был даже несколько меньшим (несколько броневиков задуло в Китай ветром с Алтая, образно выражаясь).
- численность банд иногда переваливала за тысячу человек, так что и бронетехника, от бронеавтомобилей до бронепоездов, и авиация там были вовсе не лишними, а боевые действия, официально, приобретали характер войсковых операций
- например, в числе прочих сил, бронеавтомобили (10 ед) и два бронепоезда, для борьбы с басмачами, выделялись Приказом Реввоенсовета Среднеазиатского военного округа о проведении войсковой операции по ликвидации басмачества в Туркменской ССР и Хорезмском районе Узбекской ССР от 28-го августа 1931-го года - ссылка на сайт Хроно
Организационно, первые массовые бронеавтомобили составляли отдельные автобронедивизионы или эскадроны Красной Армии или войск ОГПУ/НКВД. Такое применение сформировалось ещё по опыту Гражданской войны, причём, местами, БА-27 оказывались в одних подразделениях с матчастью периода Гражданской, например, старыми броневиками Остин. По мере насыщения РККА новой техникой, бронеавтомобили входили в состав разведывательных подразделений (роты и эскадроны, батальоны и дивизионы) стрелковых, кавалерийских или танковых/механизированных дивизий и бригад. Позднее, бронеавтомобили станут востребованы в подразделениях (ротах и батальонах) связи. Такое положение дел, за редкими исключениями, сохранялось вплоть до начала Великой Отечественной.
В отличие от танков МС-1, БА-27 не устарел почти сразу после окончания производства, а продолжал оставаться на службе. Относительная простота установки корпуса на шасси дала возможность продлить службу боевых машин и после прекращения производства запчастей к АМО-Ф-15 и, заодно, к шасси и мотору БА-27. В 1937-м году были проведены опыты по установке бронекорпуса БА-27 на трёхосное шасси грузовика ГАЗ-ААА. Опыты были успешными, и с осени 1937-го по весну 1938-го все остававшиеся в войсках БА-27 были "пересажены" на новые шасси, превратившись в БА-27М. Броневик приобрел все основные черты советского среднего бронеавтомобиля второй половины 1930-х годов, кроме 45-мм пушки. В весе БА прибавил незначительно (4.525 кг), а потому, с новым 40-сильным мотором, он прибавил и в скорости, до 48 км/ч.
Поскольку состав вооружения не менялся, а боеприпасы к пушке ПС-1 уже перестали производиться, то, к концу 1930-х, пушечный броневик превратился в пулемётный, по назначению, став учебной машиной, но, зачастую, продолжал использоваться в разведывательных подразделениях, за недостатком новых бронемашин.
В таком виде, первые советские бронеавтомобили встретили и начало Великой Отечественной, разделив печальную судьбу со многими другими танками и БА, когда их сталью, манёвром и огнём пытались компенсировать недостаток сил Красной Армии в приграничных сражениях.
Два ведущих задних моста и одна пушка. Советский средний бронеавтомобиль.
После создания БА-27, следующим важным шагом в эволюции советских бронеавтомобилей стало появление, собственно, трёхосного шасси. Колёсная формула 6х4 - это далеко не самый эффективный метод обеспечения "вездеходности" боевых машин, но, при этом, относительно дешёвый и доступный. Обеспечить привод только на второй задний мост было существенно проще, чем, одновременно, на передние и задние колёса. Производство ШРУС - шарниров равных угловых скоростей - было весьма требовательно к техническому оснащению промышленности, и в Советском Союзе, ещё закупавшем, в конце 1920-х и начале 1930-х годов, автомобильную технику за рубежом, в серии освоено не было, вплоть до 1940-х годов.
Полугусеничные бронеавтомобили упирались в возможности советских полугусеничных шасси, возможно, конкурируй они с танками по образцу МС-1, для их применения и появилась бы отдельная ниша, но на фоне освоенных в производстве, ещё в начале 1930-х годов, танков БТ и Т-26, а затем, с появлением цепей "Оверолл" (подобие металлических гусениц надеваемых на пары задних колёс, появились ещё в начале 1930-х годов) и резиновых лент для пар задних колёс, они оказались невостребованными. За неимением серийных полугусеничных шасси, даже опытных образцов полугусеничных БА в 1930-е годы, практически, не строилось, кроме единственного БА-30, в 1937-м году - с корпусом лёгкого БА-20 на шасси НАТИ-3.
Массовые трёхосные грузовые автомобили появились в Советском Союзе в 1931-м году, в роли шасси для них выступили закупаемые в США грузовики Форд-Тимкен. Точнее, в США закупались машинокомплекты (всего - до 100 тыс штук, за весь период закупок) для сборки грузовиков Форд-АА, собирались они в СССР, выступая, заодно, и учебным пособием для советской промышленности. Когда встал вопрос о производстве советского трёхосного грузовика, шасси Форда-АА было одним из самых доступных вариантов для переделки. Разработка трёхосного Форда велась не только в самом СССР, где ориентировались на полный собственный цикл производства (будущий ГАЗ-ААА),
но и в США, заказы были сделаны фирмам Форд и Тимкен. Как несложно догадаться по названию, выбран был вариант фирмы Тимкен, в 1930-м году ей заказали одну тысячу сборочных комплектов дополнительных задних ведущих мостов к Форд-АА. Поставки шли двумя крупными партиями по 500 штук летом и осенью 1931-го года, по-видимому, небольшими партиями, поставлялись и далее.
- учитывая, что в данной статье есть и фото из работ по истории военной техники, и просто подобранные "для картинки", уточняю, что информация об истории Форд-Тимкен взята, также, из статей с сайтов www.cars-repaer.ru и https://www.kolesa.ru
Большая часть поставленных комплектов была собрана как грузовые автомобили повышенной проходимости, для нужд Красной Армии и для народного хозяйства. Как и Форд-АА, машина стала ещё и "учебным пособием" по конструированию и производству трёхосных машин в СССР. Помимо этого, новое шасси, изначально, рассматривалось, как перспективное для создания бронеавтомобиля.
Если не углубляться в историю опытных образцов и проектов среднего бронеавтомобиля периода 1930-1932-го годов, из которых небольшой партией в 10 машин, плюс две опытных, были изготовлены только Д-13, интересен этот период единственным образцом советского тяжёлого бронеавтомобиля - Д-9, на шасси импортного грузовика Мореланд. Сложно сказать, был ли Д-9, вообще, единственным опытным тяжёлым БА в СССР, но серийного тяжёлого бронеавтомобиля в Советском Союзе не выпускалось. В это же время появляются первые серийные лёгкие советские бронемашины - Д-8 и Д-12. Буква "Д" в обозначении всех вышеперечисленных появилась в честь конструктора-самоучки Дыренкова*, коллектив под руководством которого их и спроектировал.
- переход в производстве танков МС-1 на сварные корпуса - это не единственная его заслуга и, одновременно, ответ на вопрос, почему самоучке доверили конструкторский коллектив, выделив его из штата Ижорского завода
После не всегда удачных, но порой слишком дорогостоящих экспериментов Дыренкова, разработка бронеавтомобилей вновь была передана заводскому КБ Ижорского завода (Колпино, Ленинградская область). Заводчане были более последовательны, в целом, обходясь без экспериментов, по сумме внедрённых технических новшеств шагнув вперёд, относительно Д-13. Разработанный в 1932-м году БАИ (бронеавтомобиль Ижорский) имел сварной бронекорпус из листов толщиной до 8 мм, специально укороченное трёхосное шасси Форд-Тимкен, при том же составе вооружения в башне, бронеавтомобиль получил курсовой пулемёт. Башня БАИ имела явное сходство с башнями пушечных БТ-2, но дополнялась командирской башенкой-куполом, помимо неё, для наблюдения за обстановкой могли использоваться смотровые лючки, с закрывающимися смотровыми щелями, в башне и на корпусе. Экипаж БАИ - три человека, задний пост управления не устанавливался. За счёт сварного корпуса, даже несмотря на чуть большие габариты и толщину листов уже до 8 мм, БАИ весил 3.860 кг, почти на полтонны легче БА-27, но имел ощутимо меньший запас топлива (всего на 140 км по шоссе, в одном баке). Мотор Форд в 40 л.с. разгонял БАИ до 75 км/ч на шоссе, такой бронеавтомобиль уже полностью соответствовал гружённому Форд-Тимкен, по параметрам движения. Однако, проблемы с отводом горячего воздуха от мотора, всё ещё задувающего к экипажу, при открытой бронировке, и его охлаждением, при закрытой, на новом шасси, также воспроизводились.
Серийное производство БАИ шло в 1933-1934-м годах, уже на двух заводах. Помимо Ижорского завода, задание на выпуск бронеавтомобилей, с 1932-го года, получил и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (Выксунский ДРО).
- выпуск БАИ - 110 единиц, считая с опытным образцом
Как и БА-27, остававшиеся в строю БАИ в 1939-1940-м годах, были "пересажены" на шасси ГАЗ-ААА. В отличие от БА-27М, БАИ-М здорово прибавил в весе, до 4.680 килограмм, лишь небольшая часть этой прибавки пришлась на второй топливный бак. Скорость более не превышала 60 км/ч. Подробностей о модернизированном БАИ, к сожалению, нет, так что, откуда там взялось почти 800 кг или на что пошло - непонятно, тем более, что само шасси ГАЗ-ААА было несколько легче Форд-Тимкен. Возможно, БАИ успел ещё "набрать вес" во время серийного производства или, позднее, в ходе эксплуатации. Их также предполагалось применять как учебные, но, практически, применение их зависело от положения дел с поставками новой техники. Несмотря на распространённое убеждение в избыточной многочисленности советских БА, Красная Армия имела хронический их дефицит.
- как предполагает М.Коломиец, автор работы "Бронеавтомобили Сталина", ставшей основной для данной статьи, "пересадке" подвергались даже немногочисленные Д-13
Следующей и последней бронемашиной, на шасси Форд-Тимкен, стал БА-3, поступивший в производство ещё до прекращения сборки БАИ, в конце 1933-го года. По бронекорпусу сходный с БАИ, но с новой башней по образцу танка Т-26 (не копия, а именно "по образцу"). Хотя, глядя на габарит башни "верхом" на бронеавтомобиле, сложно будет сходу сказать, что к чему прикручивали. Толщина броневых листов осталась прежней, включая и башню (до 8 мм), но простые смотровые щели сменились триплексами (многослойным бронестеклом), у командира танка, для наблюдения за обстановкой, вместо башенки, с теми же смотровыми щелями, появился командирский танковый перископ ТП-К - защищённость, в данном случае, повысилась, а вот обзорность, скорее наоборот. Вес машины достиг 5.820 кг, что не могло не сказаться на скорости (не более 57 км/ч, запас хода по шоссе до 218 км) и проходимости, которая хоть и оценивалась как "не уступая по проходимости грузовому «Форд-Тимкен»*", но едва ли Форд-Тимкен мог весить более 5 тонн, даже с серьёзным перегрузом, а вот БА-3 весил почти 6 тонн, что должно было сказываться на возможности движения машины на разных грунтах/поверхностях.
- цитата - Коломиец "Бронеавтомобили Сталина.", из отчёта об испытаниях опытного БА-3, в июне 1934-го года
Экипаж машины - 4 человека, вооружение - 45-мм пушка 20К обр 1932-го года и один пулемёт ДТ в башне, один пулемёт в корпусе. Надо отметить, что с новой пушкой изменилось и число снарядов в боекомплекте машины, если с маломощными 37-мм пушками Гочкиса их было до 40 штук, то с сорокапяткой стало 60, причём и в дальнейшем, на более поздних БА, оставалось на уровне 50-60 штук.
- выпуск БА-3 за период с 1933-го по 1936-й годы - 214 машин
Как и прочие серийные машины на шасси Форд-Тимкен, в 1939-1940-м годах БА-3 "пересаживались" на шасси ГАЗ-ААА, таким образом, машина оказывалась почти идентичной более поздним БА-6, отличаясь только отдельными элементами бронекорпуса и башни.
Средние, линейные и радийные.
Начало массового производства трёхосного грузовика, полностью отечественного производства*, было очевидным "ресурсом" для производства средних бронеавтомобилей. Выпускавшийся с 1934-го года ГАЗ-ААА имел лишь незначительные отличия от Форд-Тимкен, что позволяло перевести производство бронеавтомобилей с одного шасси на другое без существенных изменений в цехах предприятий. Даже доработка - укорачивание шасси - проводилась как и ранее для Форд-Тимкен.
- первым из трёхосных в СССР начал выпускаться тяжёлый грузовик ЯГ-10, грузоподъёмностью до 8 тонн, ещё с 1932-го года, но он имел импортный мотор, точнее не имел подходящего отечественного, довольно сложную конструкцию и производился крайне ограниченной серией - 333 машины за весь период производства с 1932-го по 1934-й годы
Но не только отечественное шасси отличало БА-6 от предыдущих типов БА, на нём впервые, как на серийном среднем бронеавтомобиле, появились радиостанции. Использовались танковые 71-ТК-1, которые, собственно, и устанавливались "по-танковому", в нише башни (с поручневой антенной на самой башне), за счёт уменьшения боекомплекта. Линейные машины приёмников и антенн для радиосвязи не получали. В остальном, машина отличалась от БА-3 только отдельными усовершенствованиями и меньшим весом - 5.120 кг. Полностью гружённый (до двух тонн) ГАЗ-ААА весил, для сравнения, 4,5 тонны. Мотор ГАЗ-ААА (наименование мотора - ГАЗ-АА, главное не перепутать) соответствовал фордовскому, по мощности, так что динамические качества нового бронеавтомобиля должны были несколько улучшиться, на шоссе он мог разгоняться до 60 км/ч, с появившимися, в это же время, шинами ГК скорость падала до 42 км/ч. Толщина бронелистов, кроме лобового, не изменилась. Бронедеталь лба корпуса имела толщину в 9 мм.
На БА-3 и БА-6 приходится один и тот же значимый эпизод боевого применения - Гражданская война в Испании. В Испанию было отправлено 60 бронеавтомобилей, в том числе 20 лёгких ФАИ, 3 БА-3 и 37 БА-6. Густая дорожная сеть в Испании была довольно благоприятна для применения бронеавтомобилей в роли разведки или дозора, также для быстрой их переброски на угрожаемый участок. Зачастую, они действовали совместно с танками в составе небольших отрядов. При формировании республиканской танковой бригады, бронеавтомобили составили её разведывательный батальон.
Несмотря на гораздо более доступное и массовое шасси, ведь ГАЗ-ААА выпускался тысячами штук в год, тираж бронеавтомобилей вырос не столь значительно. Производство бронеавтомобилей велось, всё также, двумя заводами - Ижорским и Выксунским, причём Выксунский ДРО, к середине 1930-х годов, стал специализироваться на лёгких бронеавтомобилях, а Ижорский на средних. При этом, на Ижорском заводе занимались производством бронекорпусов и бронедеталей также для танковой техники (Т-26 и Т-28) и для флота - корпуса бронеавтомобилей не были основной продукцией предприятия. Конструированием новых БА занимались небольшие конструкторские коллективы этих предприятий. Что, в совокупности, и становилось "естественным ограничителем" и на рост числа бронеавтомобилей, и на развитие их конструкций. Ну, а сам факт выделения, сравнительно, небольших производственных и конструкторских мощностей, под БА, говорил об отношении к этому виду техники, как к вспомогательному, со стороны командования армии и руководства страны.
- выпуск БА-6 шёл в 1936-1937-м годах и составил 394 машины, из них 322 линейные
- радийные БА-6 выпускались в 1937-м году - 72 единицы
Массовость следующего советского среднего бронеавтомобиля связана, как раз-таки, с расширением и техническим переоснащением Ижорского завода (или Государственного Ижорского завода - это его официальное наименование), а не с качествами самого БА-10. Хотя увеличение самого заказа/плана на бронеавтомобили и связано с новой боевой машиной, аналогичные планы, ранее, в полном объёме никогда не выполнялись.
Новый бронеавтомобиль не слишком отличался от БА-6 по основным боевым характеристикам, он и разрабатывался, изначально, как БА-6М, но масса небольших, по отдельности, усовершенствований, заметно меняла машину. При 5.100 кг веса, конструкторам удалось увеличить толщину большей части бронелистов до 10 мм, включая башню - на БА-10 использовалась "коническая" башня, по образцу поздних Т-26 и БТ-7, что усиливало защищённость машины за счёт углов наклона брони. Благодаря размещению радиостанции в корпусе, рядом со стрелком-уже-радистом, боекомплект не менялся даже у радийных машин (49 выстрелов к пушке), антенны использовались штыревого типа, менее заметные - не демаскировавшие командирские машины. Радийный вариант начал производиться только с 1939-го года, на год позже основного, но подготовка к его производству не прошла даром, с 1939-го радийные машины составляли почти половину от общего выпуска серийных БА-10. Изменилось и само шасси ГАЗ-ААА, серийные полуторки (новое обозначение - ГАЗ-ММ) и трёхоски начали получать новые моторы ГАЗ-М1 мощностью в 50 л.с., а с ними новый мотор получили и бронемашины. Теперь, даже на шинах ГК БА-10 мог разгоняться почти до 60 км/ч на шоссе. Экипаж составляли, всё также, 4 человека, вооружение - 45-мм пушка и пулемёт ДТ в башне и пулемёт ДТ в корпусе.
В серию, в начале 1938-го года, после устранения выявленных недостатков конструкции, попадает уже усовершенствованный вариант бронеавтомобиля, считается, что он имел индекс БА-10А, однако, в серии этот индекс мог быть присвоен и какой-то из модификаций, тогда как исходный БА-10 выпускался как БА-10.
Так или иначе, с конца 1939-го года производится вариант БА-10М, со всеми усовершенствованиями его вес увеличился до 5.500 кг, именно этот вариант и остаётся в производстве к началу Великой Отечественной.
С началом войны, выпуск БА-10 не прекратился. Ижорский завод был, частично, отправлен в эвакуацию ещё в июле-августе, но продолжал сборку бронеавтомобилей до 10-го сентября 1941-го года, затем, с приближением противника к самому заводу в Колпино (Ленинградская область) производство БА пришлось перенести в Ленинград на завод №189. В октябре 1941-го был израсходован запас шасси ГАЗ-ААА, и бронекорпуса начали ставить на двухосные ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ), а также ЗИС-5. Только в ноябре серийное производство было окончательно прекращено.
По объёмам производства, БА-10 был не просто самым многочисленным средним бронеавтомобилем. Его общий выпуск с 1938-го по 1941-й годы превышал всё суммарное производство средних БА других типов (свыше 900 машин) и всех лёгких БА до начала войны (свыше двух тысяч машин). Большую часть выпуска БА-10 составили БА-10М, производившиеся с 1939-го года, машины ранних серий также модернизировались и приводились к образцу БА-10М.
- общее производство БА-10 - 3.377 машин
- из них, перед войной - 2.965 машин
- 1938-й год - 489 только линейных
- 1939-й - 903 машины (469 радийных)
- 1940-й год - 987 машин (410 радийных)
- 1941-й год, до конца июня - 586 машин (248 радийных)
- с 1-го июля по 10-е сентября 1941-го - 331 машина (56 радийных)
- с сентября по ноябрь 1941-го - 81 машина (только линейные, включая варианты на двухосном шасси)
Предвоенная история БА-10 выпала на все локальные конфликты, где участвовала Красная Армия, так что нет смысла отделять большинство эпизодов от общего вопроса боевого применения бронеавтомобилей. Однако, был и уникальный эпизод, где бронеавтомобили (БА-6 и БА-10, а также лёгкие) применялись целыми соединениями - бои в районе реки Халхин-Гол летом 1939-го года. Командование Красной Армии приняло решение о формировании первой (Особой, далее 9-й) мотоброневой бригады (57 средних и 17 лёгких БА), для действий в Монголии, ещё в 1936-м году. Расчёт был на открытую местность с твёрдым сухим грунтом, которая позволит бронеавтомобилям действовать и вне дорог, свободно маневрируя на поле боя. И этот расчёт оправдался, хотя средним БА приходилось использовать гусеничные цепи "Оверолл", для уверенного движения по песчаным грунтам. В 1939-м году уже три мотоброневые бригады (7-я, 8-я и 9-я - все имевшиеся в составе РККА, формировались они только на Дальнем Востоке) приняли участие в отражении японской агрессии, наравне с танковыми соединениями. Продемонстрировав высокую маршевую скорость в ходе переброски войск и, на самом деле, успешно действуя вне дорог. Этот эпизод остался исключением, подтверждавшим правило. К 1941-му году две мотоброневые бригады пошли на формирование механизированных корпусов, осталась только самая первая "монгольская" 9-я бригада.
Тупик экстенсивного развития.
Насколько очевидным можно назвать идею поднять боевые возможности бронеавтомобилей, за счёт использования, изначально, более тяжёлого шасси, настолько же проблемным этот путь оказывался на практике. Хотя, формально, упоминавшийся выше бронеавтомобиль Д-9 был тяжёлым, а не средним, на его примере эта проблема видна более чем наглядно. Вся доступная конструктору "свободная масса" ушла на бронировку более длинного корпуса, тогда как вооружение и толщина брони остались на уровне БА-27, при этом, подвижность только ухудшилась.
Следующей попыткой перейти на более тяжёлое шасси стал бронеавтомобиль БА-5. Её предприняли почти сразу, как стало доступно новое отечественное трёхосное шасси на основе "трёхтонного" грузовика ЗИС-5 (более раннее обозначение - АМО-5), проект появился в 1934-м году, прототип был построен в конце 1935-го. "Донор" шасси, грузовик ЗИС-6 (АМО-6, соответственно), весил 4.230 кг и мог брать до 4 тонн груза (из расчёта на движение по шоссе, на грунте рекомендовалось брать не более 2,5 тонн) при длине в 6 метров, что давало конструкторам некоторый запас веса. Однако, и в этом случае, вес ушёл на корпус, хотя общая длина БА-5 составила всего 5 метров и 30 см (у БА-3, для сравнения, 4,6 метра, а у БА-6 = 4,9 метра), заметно короче исходного автомобиля, на фото видно, что компоновка бронекорпуса не самая экономная. Прибавив, относительно БА-3, почти три тонны (до 8.500 кг), БА-5 мог похвастать приростом броневой защиты всего на один миллиметр и только для лобового листа, вооружение в башне осталось прежним, выросло только число пулемётов в корпусе (помимо переднего курсового, появился и кормовой). Следующий серийный броневик БА-6 получил аналогичную защиту и на шасси ГАЗ-ААА. Скорость и подвижность, в целом, упали. Габариты БА-5 конструкторы использовали для установки кормового поста управления и введения в экипаж ещё одного человека, но, в результате, от машины отказались, что называется, на уровне концепции - испытаний бронеавтомобиль не проходил.
Следующий "подход к снаряду" учитывал эту проблему. Проект нового БА появился в 1937-м году, первый прототип был построен в 1939-м. Для БА-11 использовалось укороченное шасси ЗИС-6к, корпус имел не только рациональные углы наклона бронелистов, но и скомпонован был гораздо компактнее, что должно было решить проблему "растранжиривания" веса. Впервые, вместо серийного мотора грузовика (мотор ЗИС-5 в 73 л.с.), по проекту был выбран наиболее мощный из доступных мотор ЗИС-16 - мощностью в 87-90 л.с. - мотор был серийным, но изначально созданным для больших автобусов ЗИС-16 (также на шасси ЗИС-6). В дальнейшем, "автобусный" мотор ещё не раз появится на разных опытных образцах бронетехники, но на первом опытном БА-11 он не использовался - в 1939-м году броневик получил только мотор ЗИС-5. При 8.100 кг веса, мощности бронеавтомобилю недоставало, что отражалось на всех динамических характеристиках машины. Маневренность, с увеличением длины и ростом нагрузки на переднюю ось, ухудшилась, банально, БА стало сложнее развернуть, а компактный корпус не давал водителю быстро перейти к кормовому посту управления, что, во многом, лишало его применение смысла. Распределение нагрузки на шасси у грузовика и бронеавтомобиля было разным, где грузовик принимал грузы, в основном, на задние мосты, у БА значительная часть веса бронекорпуса приходилась на переднюю ось, что и ограничивало, как его манёвренность, так и вездеходные свойства.
В 1940-м году, когда БА-11 строился небольшой опытной серией в 16 машин, проектный мотор ЗИС-16 и ещё более мощный дизельный Д-7, ставившийся опытным порядком, "выправляли" многие недостатки машины. Броневая защита, с наклонными листами толщиной до 13 мм, была на уровне лёгкого танка, и заметно лучше, чем у БА-10. Вооружение не отличалось от БА-10, но боекомплект пушки стал вдвое больше.
Интересен БА-11 именно тем, что конструкторы "выжали" всё, что возможно, из бронекорпуса на трёхосном шасси, получив подобие лёгкого колёсного танка, как по защищённости, так и по стоимости и массе, но, по-прежнему, привязанного к дорогам и твёрдым грунтам/покрытиям. Такая машина не имела явного преимущества, по совокупности свойств, перед тем же БА-10. По итогам испытаний БА-11, был сделан вывод, что для дальнейшего развития конструкции бронеавтомобиля требуется полноприводное шасси, благо, что в 1941-м году такое грузовое шасси в СССР уже вполне могло появится.
"4. Проходимость БА-11Д по грязным дорогам неудовлетворительная, а местами плохая. По проходимости БА-11 и БА-11Д одинаковы..."
из выводов по итогам испытаний БА-11Д (дизельного) на НИИБТ полигоне,
цитата по М.Коломиец "Бронеавтомобили Сталина. «Золотой век» бронемашин"
Если подводить итоги эволюции советского бронеавтомобиля, то можно сказать, что силы и средства вложенные в развитие бронеавтомобилей нельзя назвать не только чрезмерными, они и достаточными были далеко не всегда. Советский БА - это очень простая "рабочая лошадка" на трёхосном шасси массовых грузовиков. Вплоть до конца 1930-х годов, советские средние бронеавтомобили выпускались небольшими тиражами. При этом, конструкция бронеавтомобиля развивалась и совершенствовалась, несмотря на недостаточность выделенных для этого средств и сил конструкторских коллективов, что, на самом деле, объясняет и, сравнительно, небольшое число проектов броневиков. Пожелания тогдашних военных иметь радийные бронемашины под радиостанции 5-АК или современные альтернаивно-исторические "хотелки" бронетранспортёров для РККА, исполнять было, по большому счёту, некому.
Собственно, специализированных радийных бронеавтомобилей в СССР, перед войной, так и не появилось, хотя отзывы военных по итогам локальных конфликтов говорили о недостаточности "танковых" радиостанций 71-ТК для обеспечения связи в моторизованных и механизированных частях и соединениях, с учётом их подвижности.
За неимением специального или серийного полноприводного шасси, развитие советского БА имело только два пути, либо последовательного совершенствования, что можно видеть в линейке БА-3_БА-6_БА-10, либо весьма спорный выбор в пользу более тяжёлого шасси.