Советские лёгкие бронеавтомобили не были прямыми наследниками пулемётных БА периода Первой Мировой. Несмотря на то, что некоторые пулемётные бронеавтомобили строились на шасси легковых машин, никаких явных отличий от пулемётных БА на грузовых шасси они не имели, да и сами шасси, зачастую, отличались незначительно. В случае с бронеавтомобилями Остин, это даже породило дискуссию о том, какое же шасси поставлялось для этих бронированных машин - легковое или грузовое - двигатель в 30 л.с., которым комплектовались первые БА, фирма Остин ставила и на те, и на другие.
Отсутствие собственного производства танков, в Российской Империи, вынуждало применять бронеавтомобили, помимо разведки, наблюдения и патрулирования, ещё и в качестве средства прорыва обороны. Из-за чего бронеавтомобили заработали даже дополнительное наименование "русский тип танка".
Лёгкие бронеавтомобили Красной Армии были производной от очевидной идеи использовать автомобили и мотоциклы, как наиболее скоростное наземное средство передвижения, для разведки и дозора. Проблема использования их в этой роли была столь же очевидной - уязвимость для стрелкового оружия. Вооружённые автомобили появились немногим раньше бронированных и продолжали применяться параллельно с ними, превосходя их в подвижности, более пригодные для связи и разведки, они были куда дешевле и проще в производстве. Например, чтобы получить моторизованный вариант тачанки, требовались только сам автомобиль и пулемёт/пулемёты. Лёгкие БА могли стать, если не заменой такой технике, то хорошим дополнением.
История первых советских лёгких БА началась с попыток забронировать вооружённые легковые Форд-А, применявшиеся параллельно первым средним бронеавтомобилям.
Формула лёгких бронеавтомобилей РККА была ровно той же, что и у средних - бронекорпус и вооружение на массовом серийном шасси. При создании первых лёгких и средних бронеавтомобилей, в конце 1920-х годов, такой подход был единственно возможным. От и без того не самого многочисленного автопарка царской России, по окончании Гражданской войны, остались 2-2,5 тысячи автомобилей и все они были сильно изношены, собственное производство, из оставшегося задела, было ещё более скромным. Но советское правительство, активно восстанавливая, а также закупая как производственные мощности, так и сами иностранные автомобили, преимущественно, в сборочных комплектах, создавало собственную автомобильную промышленность. Очевидно было, что при таких "стартовых" данных не стоит ожидать разработки специализированного шасси для бронированного автомобиля, по крайней мере, пока не будет накоплен опыт работы с лицензионными конструкциями и их адаптацией к отечественной промышленности.
Шасси для лёгкого бронеавтомобиля, с советской спецификой.
Между тем, особенностью советского народного хозяйства была, сравнительно, небольшая потребность в легковых автомобилях, закрывавшаяся закупкой простого и дешёвого легкового Форд-А, унифицированного с грузовым Форд-АА по деталям и двигателю. Форд-А был не просто самым массовым советским легковым автомобилем, конца 1920-х и начала 1930-х годов, но и единственным крупносерийным.
Небольшие серии Руссобалт, собранных в начале 1920-х из дореволюционного ещё задела, и несколько сотен легковых НАМИ-1 картины, принципиально, не меняли.
Форд-А собирались на советских заводах с 1930-го по 1933-й годы из комплектов деталей, пока не было налажено собственное производство под маркой ГАЗ-А. Весила модель А чуть более тонны, одноимённый мотор Форд-А развивал мощность в 40 л.с., хотя сама фирма Форд производила автомобили и с другими моторами, в СССР заказывали единообразные шасси с одним типом мотора. Всего было собрано около 4 тысяч легковых Форд-А, что было большим шагом вперёд относительно 1920-х годов.
С 1932-1933-го годов на конвейер встал автомобиль полностью собственного производства ГАЗ-А. С типовым кузовом ("фаэтон" с мягким верхом и без стоек) ГАЗ-А весил 1.080 кг, с полной загрузкой - 1.380 кг, пикап рассчитывался на груз до 500 кг, но при длине грузовой части всего в метр. Длина машины - 3,87 метра. Мотор ГАЗ-А был аналогичен Форд-А - мощностью в 40 л.с. В 1936-м году, после выпуска около 42 тысяч ГАЗ-А (свыше 10,6 тыс в варианте пикап), на основе технической документации фирмы Форд по её более новым моделям и накопленного опыта производства ГАЗ-А, начался выпуск знаменитой "эмки" - легкового ГАЗ-М1, с мотором ГАЗ-М1 в 50 л.с.
"Эмка" была заметно тяжелее и длиннее. Вес машины достиг 1.370 кг, с полной нагрузкой в 1.720 кг. Длина достигла 4,6 метров, такая впечатляющая разница сильно осложняла "пересадки" бронекорпусов с одного шасси на другое, при модернизации бронеавтомобилей. Пикапы также рассчитывались на полтонны груза, но с более длинным кузовом увеличился его возможный габарит. Какая-то часть "лишнего" веса приходилась на более комфортный и практичный закрытый кузов "седан", сменивший распространённые ранее "фаэтоны" и ставший наиболее массовым. "Эмок", всех модификаций, было построено почти 63 тыс единиц, в 1941-м году, после начала войны, массовое производство легковой машины было свёрнуто, но завод ГАЗ ещё какое-то время собирал ГАЗ-М1 из задела деталей.
Такой подход был наиболее практичен, с хозяйственной точки зрения, особенно на фоне импортного разнобоя царского времени, но он не оставлял выбора конструкторам бронеавтомобилей. Выбирая между Форд-А и ещё более легкой маломощной НАМИ-1, все они и их военные заказчики выбирали "иномарки". Малые серии представительских машин* под шасси бронеавтомобиля не годились, для ранних опытных образцов и первых серийных ЗИС-101 часть деталей ещё заказывалась за рубежом, а сами они оставались сложными в обслуживании и недостаточно надёжными.
- помимо "лимузина" на шасси ЗИС-101 выпускались также "такси" и "скорые", но все они ограничивались эксплуатацией в городе
Разумеется, ни легковые Форды, ни ГАЗы не имели полного привода - только на задние колёса. Опыты с созданием трёхосного шасси на базе Форд-А и ГАЗ-А провалились, хотя собиралось оно на основе стандартных шасси, сама сборка требовала изготовления дополнительных новых деталей и поковок.
Ситуация ничем не отличалась от ситуации с трёхосными Форд-Тимкен/ГАЗ-ААА, кроме того, что ради малой серии легковых машин ни собственного производства дополнительных комплектов деталей, ни зарубежного заказа делать никто не взялся.
Разработка трёхосных шасси на основе ГАЗ-М1 столкнулась с иной проблемой, общей для всех советских БА второй половины 1930-х годов - бронеавтомобили и их специальные шасси были побочной продукцией своих заводов, из-за чего разработка шла медленно и, на фоне освоения полноприводных шасси, в самом конце 1930-х, трёхосные легковые потеряли актуальность.
Полноприводное шасси, по меркам 1930-х годов было довольно-таки сложным технически, как только оно было освоено советской промышленностью, появились сначала опытные разных типов, а затем и серийные полноприводные БА. Увы, уже военного времени, которое оставило от всего многообразия прототипов, лишь одно шасси - ГАЗ-64.
Одной из главных проблем первых опытов с бронированием вооружённого автомобиля была несоразмерность требований военных имеющимся техническим возможностям. Небронированные и частично бронированные машины их не устраивали, как уязвимые, открытый сверху кузов первого опытного бронеавтомобиля также считался уязвимостью, при отражении атак с воздуха. Небольшие габариты машины, с точки зрения удобства работы стрелка, также были сочтены проблемой, но уж эта проблема была заведомо нерешаемой, если не переходить на более крупное шасси грузового автомобиля, и, в дальнейшем, игнорировалась.
Если взглянуть на первую "колёсную танкетку" не через призму требований советских военных, а подглядывая за их потенциальным противником, то окажется, что бронированный "фаэтон" не был явно негодной машиной (равно как и вооружённые легковые, развитие которых в СССР прекратилось), с учётом, примерно, одинаковых задач лёгких бронеавтомобилей. Его близкий аналог, на несколько более тяжёлом легковом шасси с 50-сильным мотором, Kfz.13 выпускался серийно в начале 1930-х и применялся в годы Второй Мировой, а в производстве его сменили полноприводные БА Sd.Kfz.221 с открытой пулемётной башней, причём эта особенность лёгких* германских бронеавтомобилей сохранялась весь период их производства, как класса техники, впрочем, отрытого верха не стеснялись и конструкторы германских тяжёлых бронеавтомобилей.
- за исключением ранних Kfz.13 и Kfz.14, лёгкие БА Вермахта весили около 5 тонн, к теме о доступных конструкторам шасси...
В результате, серийные лёгкие бронеавтомобили получили закрытый бронекорпус, а вместе с ним воспроизводились и все эксплуатационные проблемы средних БА, связанные с охлаждением мотора и задуванием от него горячего воздуха в боевое отделение, что делало невозможной длительную эксплуатацию при закрытой бронировке, ставя вопрос лишь о том, кто утратит работоспособность первым - мотор или водитель.
Вес бронировки ранних вариантов лёгких БА превратил машину весом в тонну в полуторатонную, со всеми вытекающими для динамических возможностей бронемашин и их проходимости, но рост массы машин на этом отнюдь не прекратился, вскоре перевалив и за две тонны. В результате чего, лёгкие бронеавтомобили оказывались почти столь же ограничены в применении как и средние. Колёса низкого давления ("сверхбаллоны") на бронеавтомобилях не применялись, да и в народном хозяйстве, того времени, никакого распространения не имели, вероятно, ещё не были достаточно надёжны и живучи, "зубастые" вездеходные начнут массово выпускаться только в 1940-е годы, а пулестойкие шины ГК (с губчатой камерой), применявшиеся со второй половины 1930-х годов для бронеавтомобилей, имели худшие характеристики и в сравнении с обычными шинами-пневматиками.
От "колёсных танкеток" к лёгким бронеавтомобилям.
Первым серийным лёгким бронеавтомобилем стал Д-8 инженера-самоучки Дыренкова. Его опытная машина имела полностью закрытый броневой корпус, что сразу ставило её выше, в глазах военных, нежели упоминавшиеся ранее "колёсные танкетки".
Бронеавтомобили Д-8 и Д-12, следующая модель разработки Дыренкова поданная на испытания в том же 1931-м году, что и Д-8, не имели пулемётной башни. Из-за этой особенности конструкции их, зачастую, также именуют "колёсными танкетками".
Первоначально, конструктор рассчитывал вооружить машину более чем одной единицей вооружения, но её теснота позволяла нормально разместить не более двух пулемётов (носовой и кормовой), а ещё лучше было обойтись одним, тем более, что и стрелок в машине помещался лишь один, а доступ к кормовой огневой точке был, хоть и возможен, но неудобен, плюс у Д-12 на крыше была установка под зенитный пулемёт. Сектора обстрела и удобство работы экипажа из двух человек, как отмечалось в отчётах об их испытаниях, были неудовлетворительны, куда хуже, чем у открытых "колёсных танкеток". Из боковых установок стрелять было почти невозможно и их, в дальнейшем, просто снимали. Но закрытый броневой корпус "сделал своё дело". В 1931-м году именно эти боевые машины пошли в серийное производство.
Серийное производство Д-8 и Д-12 продолжалось недолго, начавшись в 1931-м, уже к середине 1932-го оно было свернуто, причём заказ на 1932-й составлял всего 10 машин. Простота конструкции и применение сварки для броневого корпуса позволили машину быстро освоить, в конечном итоге, Д-8 и Д-12 было выпущено не менее 60 единиц - не такой уж и маленький тираж, для начала 1930-х годов.
Помимо простоты, машины имели лишь одно достоинство, с тесным корпусом и без башни, они были легче, чем все последующие лёгкие БА - всего 1.600 кг у Д-8, Д-12 был чуть тяжелее из-за зенитной установки, такой вес уже негативно влиял на подвижность и, особенно, проходимость машин, но оставался в рамках представимого для сильно перегруженного серийного пикапа Форд-А. Неудобная в эксплуатации и обслуживании машина вызывала в войсках лишь нарекания и уже с 1935-го года выводилась в учебные. Модернизация этих машин, с установкой бронекорпуса на шасси ГАЗ-М1, не проводилась, но, ввиду редкого их использования, 26 машин (из 45 в наличии) оставались ещё исправны и в июне 1941-го года, успев принять участие в боях Великой Отечественной.
Следующим, последним лёгким бронеавтомобилем на шасси Форд-А и первым уже на шасси ГАЗ-А, стал ФАИ. Бронеавтомобиль инициативной разработки инженера Ижорского завода Рожкова получил вращающуюся пулемётную башню (пулемёт ДТ), обеспечившую машине круговой обстрел и обзор. С таким вооружением машина могла, нормальным порядком, использоваться для задач дозора и разведки, в то же время, сохраняя достаточно высокую скорость движения - до 80 км/ч по шоссе - чтобы применяться и как машина связи. Проблемы с проходимостью увеличились непропорционально прибавке в весе, из-за центра тяжести машины, сильно смещённого назад, а, в отличие от средних БА, сдвоенных задних колёс у ФАИ не было. Броневой корпус машины оставался тесным и узким, но, хоть масса выросла всего лишь до 1.750 кг, позволял разместить третьего члена экипажа и обеспечить нормальную работу стрелка-пулемётчика во всех секторах.
Проект будущего ФАИ был представлен инженером Рожковым (конструктором открытой "колёсной танкетки"), в инициативном порядке, ещё в 1930-м году, её конструкция признана вполне удачной и перспективной. Но, из-за загруженности конструкторских и заводских коллективов, работы по будущему ФАИ затянулись, а уж идея передать работы по ФАИ Дыренкову, заинтересованному в сохранении в производстве своих Д-8/Д-12, точно не была хорошей, хотя первый опытный образец был им собран, но вот его доработками, по итогам испытаний, самоуверенный самоучка откровенно пренебрегал.
Все опытные и конструкторские работы по новой машине пришлось вернуть на Ижорский завод. Разработка ФАИ была завершена только в 1932-м году, опытные образцы для новых испытаний поданы в начале 1933-го, а серийное производство было передано на ещё только строившийся завод дробильно-размольного оборудования в Выксе*, что также стало причиной задержки - первые свои дробилки Щ-3 завод выпустил только в марте 1933-го и с планом по броневым корпусам на 100 единиц, на тот же 1933-й год, справиться не сумел, изготовив всего десять корпусов без вооружения.
- с 1937-го, официально, именовался Выксунский завод ДРО
В конечном итоге, массовое производство ФАИ началось только в 1934-м году, уже с использованием шасси ГАЗ-А и изменениями в конструкции, в сторону улучшения эксплуатационных свойств боевой машины (например, ввели съёмную верхнюю броневую плиту капота, на ранних ФАИ при смене мотора, пришлось бы снимать с шасси весь броневой корпус), накопился опыт использования машин Дыренкова и по результатам испытаний самих ФАИ.
Производство ФАИ по годам:
- 1934-й год - 135 машин
- 1935-й год - 452 машины
- 1936-й год - 110 машин
- всего - 697 машин
В конструкции ФАИ оформился облик массового довоенного лёгкого бронеавтомобиля Красной Армии: экипаж из трёх человек, пулемёт во вращающейся башне, шасси серийного легкового автомобиля и компактный бронекорпус с относительно тонкими листами брони - большего не позволяло шасси. Даже куполообразный люк командира (на башне) воспроизводился на всех лёгких БА, включая последние довоенные БА-20М. Сохранились и смотровые щели и люки, внедрённые ещё на поздних сериях ФАИ, причём и до 1936-го, и позднее они выпускались без триплексов - при тонкой броне и ограниченной массе машин, защитные многослойные стёкла были бессмысленны.
Модернизация ФАИ с перестановкой бронекорпуса на шасси ГАЗ-М1 проводилась с 1939-го года. Из-за трудоёмкости работ, они ещё не были завершены к 1941-му, и в начале Великой Отечественной применялись и модернизированные ФАИ-М, и ФАИ на прежнем шасси ГАЗ-А. Отличить их можно по "хвосту" более длинного шасси "эмки", выглядывающему из-под бронекорпуса, "хвост" приходилось отдельно бронировать, в сочетании с другими доработками, модернизация вела к росту массы машины до 2,3 тонн. Заодно, новое шасси решило проблему с центром масс машины. С новым 50-сильным мотором, динамические характеристики машины остались на прежнем уровне. Число модернизированных машин неизвестно.
Радийные лёгкие бронеавтомобили.
Высокая скорость движения, при, вынужденно, слабом вооружении и броневой защите лёгких бронеавтомобилей, сдвигала их специализацию (дозор, разведка, связь) от огневых задач разведки к наблюдению, а также делала лучшим выбором для выполнения задач связи.
Посыльная бронемашина со скоростью легкового авто, явно предпочтительнее, чем посыльный "бронегрузовик", тем более, что и расход топлива у двухтонных двухосных машин был заметно меньше, чем у четырёх- или пятитонных трёхосных. Что, в общем, и определяло место лёгкого бронеавтомобиля в подразделениях связи и разведки с "перекосом" в сторону связи, тогда как средние пушечные были более приспособлены к решению "огневых" задач разведки.
- в статье по ссылке штаты и по лёгким, и по средним БА:
С началом массового производства компактных войсковых и танковых радиостанций в Советском Союзе, это качество лёгкого бронеавтомобиля было принято во внимание. Трёхместный лёгкий БА мог выступить не просто мобильным "носителем" радиостанции для звена управления, полезным при рекогносцировке на местности, он мог стать транспортом и, сразу же, инструментом делегата связи*, благо, для управления боевой машиной и её вооружением достаточно было двух членов экипажа из трёх, а радиостанция могла обеспечить связь даже в случае технической неисправности связи у "потеряшек".
- делегат связи - уполномоченный офицер/командир Красной Армии, который мог быть направлен в часть или подразделение для восстановления связи, либо передачи приказов - как "носитель" замыслов командования
- в обоих случаях, ни бронеавтомобиль, ни радиостанция на нём лишними не будут
Столь же удачной радийная лёгкая машина выглядела как дозорная и для разведки-наблюдения. Радиотелефонная связь, на расстоянии до 12-15 км в движении с аналогичной 71-ТК, позволяла, выдвигая дозоры или наблюдательные посты вперёд, иметь представление об обстановке, практически, "онлайн".
Лёгкие БА, как и средние, получали танковые радиостанции 71-ТК-1, а затем 71-ТК-3. Однако, явно иным был подход к производству линейных и радийных машин.
Уже в первый год серийного производства (1936-й) нового лёгкого бронеавтомобиля - БА-20 - были построены первые же образцы его радийной версии, в 1937-м производство радийных БА-20 стало массовым, а с 1938-го и вплоть до июня 1941-го выпуск линейных машин отсутствовал. В производственных планах они могли появляться, но Выксунский ДРО, ставший единственным производителем лёгких БА, если не справлялся с производственными планами в полном объёме, то "экономил" строго на линейных машинах, подавая одни радийные.
Такой подход нельзя списать на поставки радиостанций заводу, по принципу есть - делаем, нет - не делаем. Радийная машина требовала экранирования электрической проводки, "металлизации" контактов и, особенно, экранировки мотора, дополнительной электропроводки под сами радиостанции, плюс установки антенн.
Среди модификаций БА-20, можно отметить внедрение конической башни - углы её наклона должны были хоть немного компенсировать небольшую толщину броневых листов, всего в 6 мм, даже у лобовых деталей. Также внедрялось усиленное шасси. В таком виде БА-20 выпускался с 1938-го года.
С 1939-го в серию пошёл вариант БА-20М, среди прочих изменений, получивший усиленное лобовое бронирование. Его довели до уровня близкого к средним бронеавтомобилям - детали лба корпуса и лба башни достигли толщины в 9 мм. Чтобы не допустить значительного прироста массы машины, внесли небольшие изменения формы корпуса. В итоге, масса БА-20М выросла всего на 50 кг (от 2,27 тонн до 2,32 тонн). Динамические характеристики не изменились - машина достигала скорости на шоссе в 90 км/ч.
В начале Великой Отечественной, именно БА-20 и БА-20М были наиболее массовыми лёгкими бронеавтомобилями Красной Армии, производство машины сохранялось в 1941-м и 1942-м годах и вот уже машины военного времени радиостанции получали не всегда.
- на июнь 1941-го, на балансе частей РККА находились:
- Д-8/Д-12 - 45 машин, из которых 26 не требовали ремонта вне своей части
- ФАИ и ФАИ-М - 428 машин, из которых 301 не требовала ремонта вне своей части
- БА-20 и БА-20М линейных (и железнодорожных) - 456 машин, из которых 363 не требовали ремонта вне своей части
- БА-20 и БА-20М радийных - 968, из которых 892 машины не требовали ремонта вне своей части
Что до значения лёгких бронеавтомобилей, как боевых машин, то, аналогично средним БА, их лучшие качества, такие как массовость, простота эксплуатации и ремонтопригодность, доступность запчастей, вступали в противоречие с боевыми. Машины не имели хорошей проходимости, заметно уступая в этом и своим отнюдь не вездеходным гражданским "предкам", не могли нести мощного вооружения и броневой защиты.
Хотя внимание, что Красная Армия, как заказчик, уделяла радиосредствам, в том числе радийным танкам и бронеавтомобилям, нельзя недооценивать, именно специализированных бронемашин радиосвязи не производилось.
- выпуск радийных, линейных и железнодорожных БА-20, по типам:
- линейные - 411 (только 65 довоенного выпуска)
- радийные - 1.568
- железнодорожные -135
Бронеавтомобиль БА-20 вполне заслуживает шутливо-уважительного прозвища, вроде "радиотакси", ввиду массовости выпуска его радийного варианта, но сама 71-ТК имела, относительно, небольшой радиус действия. Ни более мощных приёмопередающих станций, ни радиоузлов, способных работать с несколькими каналами связи, одновременно, на советские бронеавтомобили не устанавливалось.