Этот случай диагностики не относится к заурядным, неисправность не лежала на поверхности, ее нужно было поискать. В связи с чем данная статья больше относится к интересному случаю, чем к рядовой диагностике, о которой я рассказываю в разделе будни диагноста.
OPEL OMEGA B, двигатель Z22XE, 144 л.с. Обнаружены спорадические пропуски воспламенения. Проявляющиеся в хаотичном порядке (при холодном пуске, на холостом ходу, под нагрузкой).
Закономерность отсутствует, пропуски то есть то нет могут даже в течение недели не проявляться.
Определимся с возможными причинами данной неисправности:
- проблема с системой зажигания
- проблема с подачей топлива
- проблема с наполнением, когда воздух не поступает в цилиндр или замещается отработавшими газами. Эта причина может быть связана либо с клапаном EGR (клапан залипает в открытом состоянии, в результате чего во впуск попадают выхлопные газы), либо с клапанным механизмом.
- недостаточная компрессия
Для начала подключаем сканер и смотрим ошибки. В нашем случае ошибок не было. Идем дальше. Проверяем наличие импульса на форсунках. Здесь тоже все в порядке.
Отдельно стоит отметить, что блок управления, видя пропуски воспламенения, переводит двигатель в аварийный режим и прекращает подачу топлива в неработающий цилиндр. Делается это с целью исключения попадания несгоревшего топлива в катализатор.
Далее проверяем систему зажигания. Тут все приходится делать самым банальным и всем известным способом. Выкручиваем свечи, оцениваем их состояние по внешнему виду. Проверяем катушку зажигания разрядником. Высоковольтный колпачок искра не прошивает. Видимых проблем нет.
Следующим этапом меняем свечи местами, чтобы узнать, будут ли меняться пропуски воспламенения. Снова подключаем сканер, смотрим. Картина не поменялась, а значит свечи тут ни при чем. Меняем местами форсунки, тоже все без изменений.
Проверяем компрессию. Во всех цилиндрах компрессия около 14 Атм, разбега в значениях нет. Эндоскопом проверяем состояние цилиндров.
Еще одна возможная причина неисправности это подсос воздуха (что то я о ней совсем забыла упомянуть)). Проверяем генератором дыма герметичность впускного тракта. Подсоса воздуха не обнаружено, впускной тракт герметичен.
Предварительно делаем вывод, что неисправность чисто механическая.
Далее следует проверка механики, влияющей на пропуски воспламенения и наполнение.
С помощью тестера компрессионных потерь (тестера утечек) проверяем герметичность цилиндров , результат 4 цилиндр негерметичен. Далее была снята клапанная крышка и замерены зазоры клапанов и как результат зажат выпускной клапан (следствие заклинившего гидрокомпенсатора).
Так как пробег автомобиля на момент проверки составлял 460000 км, было принято решение полностью отремонтировать ГБЦ. После ремонта ГБЦ неисправность не проявлялась.
PS. Было очень интересно узнать состояние ГБЦ.
При таком пробеге люфт направляющих клапана отличался от предельно допустимого только у 3 выпускных и 2 впускных клапанов,маслосъемные колпачки были каменными (расход масла составлял 1.5 литра на 8000 км (8000 км интервал замены масла, так как масло меняется по моточасам), зато клапаны хорошо смазывались:).
Фаски седел 1.5-1.7 мм, клапаны целые, без деформаций и видимых следов износа. Вот вам и технологии из прошлого. Громадный ресурс плюс высокая ремонтопригодность.