Серебряная обманка
Южная железная дорога Рио-Гранде (Rio Grande Southern Railroad, RGS), основанная в 1891 г., представляла собой небольшую (257 км) сеть линий трёхфутовой (914 мм) колеи между маленькими городками штата Колорадо в Скалистых горах. В Европе она называлась бы «кляйнбаном» (Kleinbahn). Мегаполисов в зоне её притяжения не было — сельскохозяйственная центральная Америка, как она есть. Соответственно, пассажиропотоки небольшие, зато природа богата на сюрпризы в виде наводнений, снегопадов и селей.
Тем не менее, поначалу магистраль процветала, получая баснословные прибыли от перевозок драгметаллов, добытых на местных рудниках. Этому способствовал принятый в 1890 г. Акт Шермана о покупке серебра, в соответствии с коим государство брало этот металл в огромных количествах. Но уже в 1893 г. Акт был отменён, рынок серебра рухнул, шахты позакрывались, а люди бежали из обнищавшего региона.
С тех пор RGS балансировала на грани выживания и была вынуждена оптимизировать свою работу. Особенно тяжко стало во время Великой депрессии. Отечественная госкорпорация, которая «меняется для нас», любит под предлогом сокращения расходов прибить тот или иной убыточный маршрут (а у неё почти всё пассажирское движение убыточное — закрывай, не хочу). Но руководство RGS считало это гибельным путём. Действительно, ликвидация малодеятельных «хвостов» отсекла бы грузы и пассажиров, попадающих с них на прибыльные участки. Вместо сокращения сети «скукоживать» стали подвижной состав. Гонять целый паровоз с вагонами ради десятка человек и мешка почты невыгодно, но ситуация изменится, если заменить его «рельсовым автобусом». Пригодится он и на загруженных участках — во «внепики» между полносоставными поездами, привлекая уменьшенными интервалами пассажиров и грузоотправителей. Ну и внешний вид — не знаю уж, насколько он эпатировал тогдашних реднеков, но сейчас, разглядывая старые фотографии «скачущих гусей», очень трудно удержаться от улыбки.
Время гусей
Первый «Гусь» вылупился в мастерских RGS (город Риджуэй) в 1931 году под руководством Джека Оденбоу; «яйцом» для него послужил классического для тех времён вида седан «Бьюик Мастер-Сикс». Под моторный отсек с двигателем в 28 л.с. подвели двухосную тележку, задний автомобильный мост сохранили, модифицировав под рельсовый ход. Часть кузова заменили на бортовую платформу, которую вскоре обшили с боков досками и оснастили сидениями. Затраты на постройку составили 828 тогдашних долларов и 55 тогдашних центов. Проработал первенец всего пару лет — возможно, его сгубила автомобильная ходовая часть, неприспособленная к специфическим железнодорожным нагрузкам. Тем не менее, начинание явно оказалось удачным — «Гусь» окупился за три недели и открыл небольшую серию мотрис (motor) с номерами 2...7. Прозвище своё они получили за звук клаксона, непривычный во времена паровозных гудков, и движение вразвалочку — пути от недостаточного ухода имели волнобразный вид и «моторы» с жёстким подрессориванием безбожно мотало из стороны в сторону.
Второй экземпляр сделали в том же году, что и первый, и тоже из «Бьюика», но поставили на две тележки с передачей тех же 28 «лошадей» на заднюю. Место багажника на сей раз занял полностью закрытый грузовой отсек-фургон, а в салоне осталось место для четырёх пассажиров. Мотрису за номером шесть построили с использованием агрегатов первой. Она получила большой бортовой кузов и использовалась на путевых работах. Ещё один «мотор» по типа «двойки» RGS продала железной дороге Сан-Кристобаля, но та вскоре обанкротилась. Техника вернулась к создателям, которые развинтили её на запчасти к «номеру 2».
Фото Роберта Ричардсона, коллекция Денверской библиотеки
Мотрисы с номерами 3, 4, 5 и 7, выпущенные в 1932...1936 гг., имели совсем иную конструкцию. Они были шестиосными — уже не «каблук», а целый поезд из четырёхосного товарного вагона с бортовыми дверями, на который «навешивалась» заимствованная с автомобилей «Пирс-эрроу» десятиместная «моторно-пассажирская» часть, опиравшаяся на одну тележку. Двигатель имел мощность 39 л.с., передававшуюся на вторую тележку; последний «гусь» рокотал фордовской «восьмёркой» аж в 85 л.с. Разумеется, затраты на производство выросли: например, «мотор» #3 обошёлся в $2586,18.
В 1945 г. пассажирские кузова шестиосников (кроме #7) заменили на более вместительные от автобусов Wayne, оставив однако старые капоты, под которыми вскоре угнездились невостребованные армией двигатели «Дженерал Моторс» — американские исследователи упоминают GMC-361 от 2,5-тонного грузовика. Мне информации об этом моторе найти не удалось, во всяком случае, на стандартном грузовике CCKW стоял шестицилиндровый GMC-270 в 91-104 л.с. Новые кузова также были из армейских излишков и имели интересную особенность: для работы в европейских странах как с право-, так и с левосторонним движением двери у них выполнены с обоих бортов.
Скачки судьбы
Уже к середине 1933 г. «гуси» выполняли львиную долю рейсов по RGS, перевозя большую часть пассажиров, генерального груза и почты. Паровозы ходили нерегулярно, в основном, когда нужно было транспортировать скот или какой-нибудь особо тяжёлый моногруз. Автомотрисы позволили железной дороге оправиться от последствий Великой депрессии, но после войны финансы вновь запели романсы.
Иронично: путейцы ремонтируют заброшенное годом ранее полотно, чтобы на него мог проехать поезд, который обеспечит его демонтаж
Новые кузова и движки не могли переломить печальной тенденции: на фоне бурного прогресса автотранспорта и строительства шоссейных дорог узкоколейка RGS стала неконкурентоспособной. Её владельцы крутились, как могли, переоборудовав шестиосных «Гусей» для туристических «покатушек» на Форелевое озеро и перевал Лизард-Хед. В грузовых отсеках вырезали большие окна, сделали буфеты и поставили лавки от старых автобусов, доведя вместимость до 32 человек. Тогда же имя «Скачущий гусь» стало официальным — его написали по бортам серебристых машин. Увы, новый сервис прожил недолго, а в 1950 г. федеральное провительство не продлило контракт на перевозку почты. Два года спустя мотрисам выпала новая роль: участвовать в ликвидации своей железной дороги.
Но всё-таки «Скачущим гусям» повезло: они не просто сохранились до наших дней, но и находятся во вполне ходовом состоянии. «Моторы» с номерами 2, 6 и 7 экспонируются в Колорадском железнодорожном музее, «тройка» нашла пристанище на развлекательной «ферме» калифорнийского Буэна-Парка, «пятёрка» принадлежит Историческому обществу «Скачущий гусь» (!) и работает на различных колорадских туристических УЖД, «четвёрка» стоит на «статике» перед администрацией города Тельюрайд — она единственная не ездит хотя бы время от времени, даром что в 2012 г. музейщики из Риджуэя вернули ей сию способность. А сделали они это к уникальному мероприятию — фестивалю в Колорадском музее, на котором впервые за почти 60 лет удалось собрать в одном месте шесть «гусей» из семи. Кого же там не было? Наверное, давно разломанной «единицы»? Нет, не повезло «мотору» #3, а первенец прибыл в виде реплики, бережно воссозданной в 2000 г. всё в том же Риджуэе.
Автор - Иван Конюхов, читайте другие статьи автора по тегу #Конюховкат
