В ЭТОЙ СТАТЬЕ ВЫ УЗНАЕТЕ …
ЧТО ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ХОЧЕТ, НО НЕ МОЖЕТ
ЗАЧЕМ НУЖНО ОТСТРАНИТЬ ГОСУДАРСТВО ОТ РЫНКА ТАКСИ
МИНИМАЛЬНЫЙ ТАРИФ ТАКСИ НУЖЕН, НО ЗАЧЕМ?
ПРОСТЫЕ РЕШЕНИЯ СЛОЖНЫХ ВОПРОСОВ ПО ТАРИФАМ ТАКСИ
МИНИМАЛЬНЫЙ ТАРИФ, КАК ЕГО РАССЧИТАТЬ
РАСЧЕТЫ И ТАРИФЫ ВСЕ ПРАВИЛЬНО? ИЛИ НУЖНА КОРРЕКТИРОВКА?
В очередной раз Государственная Дума думает, как правильно организовать и контролировать рынок услуг такси. Как совместить понятие таксист, пассажир, клиент, таксопарк, агрегатор, заработок таксиста, дешёвая поездка пассажира, лицензия, контроль, снижение аварийности, страховка пассажира, налоги в бюджет, таксист должен, таксист обязан, как вызвать такси, кто вызывает такси, кто ответственный за такси, как позвонить в такси, реестр перевозчика, реестр автомобилей, реестр службы заказа такси, безопасность перевозок, какое должно быть такси и ещё ряд понятий, которые здесь небыли перечислены.
Одной из самых «больных» тем, которая активно обсуждается в государственной думе, это тарифы на перевозку пассажиров в такси. Кто то считает, что «если в новой версии закона будет принято решение о том, что тарифы будут устанавливаться непосредственно региональной властью, то мы более чем уверены, что это приведет к их повышению. А если тарифы поползут вверх, то цена на поездку будет увеличена, это логично. Количество поездок и спрос будет так или иначе снижен, поэтому это отразится на заработке водителей» подобный вариант «тариф больше — поездок меньше, а значит, и работы тоже меньше». К таким мнениям лично у меня возникает один вопрос – «вы хотите наработаться или заработать?». Думаю, таксисты согласятся, что тридцать заказов по сто рублей хуже, чем один за три тысячи рублей.
Бояться, что если вырастит цена на услуги такси, то у таксистов не будет работы не надо. Спрос действительно снизится это закон спроса и предложения рынка. Тут все закономерно. Но если объективно посмотреть, кто перестанет ездить? Это будут в основном пассажиры, которые ездили по акциям и по промокоду или по низкому тарифу – эконом в часы низкого спроса по бросовой цене, которая не выгодна водителю от слова совсем. Я думаю, что «отпадёт» тот сегмент ранка пассажиров, на которых не зарабатывал не агрегатор, не таксопарк, не водитель. О том, какие убытки несет водитель можно почитать в этой статье «ПРОСТАЯ МАТЕМАТИКА УБЫТКА ДЛЯ ТАКСИСТА». А зачем работать с низкой ликвидностью? Работать ради работы?
ОТСТРАНИТЬ ГОСУДАРСТВО ОТ РЫНКА ТАКСИ
Самое губительное для рынка такси это та идея, где все тарифы на перевозку устанавливаются государством. Сделать это нужно по одной простой причине, динамика цен меняется очень быстро, а перевозки в такси, зависят напрямую от стоимости бензина или газа, смотря, на чём ездит автомобиль конкретно взятого таксиста. Процедура согласования тарифов и цен в государственных структурах процесс не быстрый и может затянуться на долгие месяцы. Эта та действительность, которую нужно брать во внимание при решении таких вопросов. Только представьте себе, что идет согласование цены тарифа по ряду ведомств или даже внутри одного ведомства, только между разными его сотрудниками и вот, наконец, то цена согласована и выдана, что называется, на рынок такси для эксплуатации в деле. А в это время цена на горючее может уйти либо сильно вверх или сильно вниз, потому, что рынок топлива эластичен и динамичен.
Да и не понятно, зачем вообще государству на себя брать лишние обязанности и обременять ответственностью в случае чего? Ведь самая хорошая организация чего либо, это когда участие организатора в дальнейшем будет не нужно! Организованная система будет работать сама и сама себя контролировать. Но минимальный тариф, по моему мнению, установить всё-таки нужно. Для чего он нужен? Давайте разбираться.
МИНИМАЛЬНЫЙ ТАРИФ НУЖЕН, НО ЗАЧЕМ?
Первое, прежде всего для защиты от интервенции иностранных компаний агрегаторов такси и жёсткого ценового демпинга при вхождении на рынок такси России. Зарубежные компании имеют совершенно другие материальные и технические возможности. По капитализации они в разы пока обходят подобные отечественные компании. Могут легко и просто разорить местных российских агрегаторов. Таким образом, вводя минимальный тариф, мы защищаем свой Российский бизнес в данном сегменте рынка от недобросовестной конкуренции. Нужно ли это агрегаторам и таксопаркам думаю да.
Второе, все деньги, которые будут, зарабатываются иностранными компаниями агрегатами, будут уходить за границу, не работая на экономику России в полном объёме. Так, как если бы эти деньги оставались внутри экономики России на территории Российской Федерации. Выгодно это государству? Думаю да. Вот и совпали интересы государства и частных компаний агрегаторов и таксопарков.
Третье, тариф уберёт ненужную ценовую конкуренцию по снижению стоимости поездки между местными таксопарками и более крупными федеральными агрегатами. А проще говоря, между всеми участниками рынка. В этом случае сразу решаться несколько острых проблем. Недовольство пассажиров об окончательной стоимости поездки ведь стоимость минимального тарифа известна и пассажир плюс минус стоимость поездки сможет рассчитать сам. Таким образом, у пассажира появиться некий инструмент контроля. Недовольство водителей, которые не знают заранее стоимость поездки и едут за гроши, что их не устраивает. Отсюда и низкий уровень обслуживания пассажиров, грубость и недовольство, высказываемые таксистами пассажирам. Исключит форму "законного" обмана при расчёте тарифа за поездку, как пассажирам, так и водителям такси придуманных агрегаторами.
Четвертое, такой тариф должен рассчитываться автоматически. Независимо от любых государственных структур. Нужно не забывать, что рынок такси, это всё-таки рынок, а не государственная регулируемая корпорация. Где цены и условия диктуются рынком услуг, а не устанавливаются решением чиновника.
Пятое, конкуренция из ценовой плоскости перерастет в конкуренцию сервиса. Таким образом, агрегаторы начнут повышать качество оказываемых услуг для пассажиров. А это, в конечном счете, и чистые автомобили, и вежливое общение с пассажиром, и безопасное вождение с соблюдением ПДД. Чего в принципе и добиваются депутаты государственной думы, разрабатывая новый закон о такси, но почему то действуют чаще репрессивными инструментами, такими как введением более жестки санкций и больших по стоимости штрафов и других лишений и ограничений.
Шестое, минимальный тариф должен превосходить по стоимости все затраты водителя на эксплуатацию и обслуживание транспортного средства и выплату комиссии агрегатору и таксопарку к которому он приписан.
Седьмое, минимальный тариф для каждого региона должен рассчитываться индивидуально и без участия госслужащих по простой определенной формуле. Логика здесь проста и объективна в каждом регионе своя цена на бензин и газ а, следовательно, и тариф для пассажиров такси должен быть разным.
КРИТИКУЕШЬ – ПРЕДЛАГАЙ ИЛИ ПРОСТЫЕ РЕШЕНИЯ СЛОЖНЫХ ВОПРОСОВ.
Существует такое распространенное выражение «покупатель голосует рублем». Так почему бы не применить данный принцип в тарифах на пассажирские перевозки в такси? Взять этот принцип за основу формулы порядка расчета тарифа.
Предположим, что у всех таксопарков и агрегаторов одинаковый минимальный тариф и порядок его расчета, который установлен государством и закреплен законодательно. Уточню, что в данном случае государством устанавливается не тариф, а порядок расчета. Это разные вещи. Подчеркну, разрабатывается именно формула расчета расценки на минимальный тариф, а не строгая фиксированная цена. Думаю, разницу вы уловили.
В зависимости от благосостояния жителей каждого региона индивидуально ввести повышающий либо понижающий коэффициент минимальной расценки по тарифу. Единицей минимального тарифа считать стоимость одного километра пути. Исходя из этого, в каждом регионе будет одинаковая равная единая минимальная цена за километр пути, для всех таксопарков и агрегаторов. Ниже установленной расчетом по законодательно закрепленной формуле минимальной цены не агрегатор не таксопарк не могут перевозить пассажиров такси. Иначе крупный штраф от одного миллиона рублей за каждый такой случай или лишение лицензии таксопарка или агрегатора. Кто-то скажет, не крутовато ли штраф миллион рублей и лишение лицензии. Возможно. За то все будут в добровольно принудительном порядке соблюдать низкий порок цены на тариф по перевозке пассажиров и добросовестно конкурировать.
Таким образом, все агрегаторы и таксопарки будут ограниченны в минимально допустимом тарифе, но не ограничены в его максимуме. Что это даст? Мы защитим рынок услуг такси от ценовой недобросовестной демпинговой конкуренции и создания монополий с множеством различных юридических лиц, но принадлежащих по факту одному владельцу. Конкуренция из ценовой плоскости перерастет в конкуренцию сервиса, где при равных ценовых условиях пассажир будет выбирать тот таксопарк или того агрегатора где лучший сервис. А именно быструю подачу автомобиля, вежливое общение водителя, чистоту и комфортабельность автомобиля. И в данном случае действительно пойдет конкуренция маркетинга, а не низкой цены, которая делает в конечном итоге все таксопарки только беднее а, следовательно, и таксистов. Пассажир будет голосовать рублем!
И тут внимательный читатель задаст вполне логичный вопрос – «а если у меня машина премиум класса, я что должен возить всех по низкой цене?». Конечно, нет! Речь же идет о минимальном тарифе самой низкой цене за километр пути максимум же никто не ограничивал. Да хоть по десять тысяч рублей возите за километр пути, если ваш пассажир согласен с вашими расценками.
Минимальный тариф это тариф за перевозку пассажира по тарифу эконом класса. А за перевозку по классу комфорт или комфорт плюс элит или VIP вы расценку назначаете сами без законодательного ограничения. Тут ни кто и ни как не нарушает рыночный принцип свободного образования цены. Полная свобода цены вверх, но с ограничением в низ.
МИНИМАЛЬНЫЙ ТАРИФ КАК ЕГО РАССЧИТАТЬ
Мы ранее договорились, что будем единицей минимального тарифа считать стоимость одного километра пути. А как рассчитать саму стоимость одного километра пути, что или кого и как брать за основу расчета? Непонятно. При этом сам расчет должен быть простым понятным легко высчитываемым без заморочек и не требующий знаний высшей математики. Основные ежедневные затраты у таксиста это то топливо которым он заправляет своего железного коня. Вот цену топлива и возьмем за основу расчета расценки тарифа стоимости одного километра пути для пассажира. А какую брать цену на топливо при расчете розничную или оптовую? А по какой цене заправляется большинство таксистов по оптовой или розничной цене на заправках АЗС. Ответ очевиден по розничной цене АЗС. Значит и для расчета, берем розничную цену, которая выставлена на заправках. Но у каждой заправки своя цена, какую брать для расчета? И тут то же все просто. В каждом регионе преобладает, какая то одна сеть заправок. К примеру, Лукойл, Газпром, Татнефть и т.п. нефтяные компании, имеющие свою сеть АЗС в данном регионе. Вот и берем цену на топливо для расчета расценки тарифа ту, которая представлена большинством заправок в данном регионе. Это и логично с точки зрения практики, чем больше заправок в регионе какой-то одной сети нефтяной компании, тем чаще в ней заправляется таксист. А если количество станций АЗС у двух нефтяных компаний одинаковое? Что тогда? То в этом случае берем наибольшую цену для расчета тарифа на перевозку пассажира такси. Вот и все.
Сразу оговорюсь, что бы было всем понятно. Если мы взяли цену на топливо для расчета тарифа на перевозку пассажира какой-то одной сети АЗС, это вовсе не означает, что все таксисты обязаны заправляться топливом только в этой сети АЗС. Цена взята для расчета тарифа, а водитель такси может заправляться там, где ему удобно и выгодно.
И тут возникает вполне логичный вопрос, а топливо-то, какое брать по стоимости для расчета? По цене ведь все разные и 100 бензин, и 98 бензин, и 92 бензил или все-таки газ? Считаю, что в законе, что бы ни возникло путаницы, при расчете, нужно написать так - «бензин с наименьшим октановым показателем в данном регионе на АЗС». Считаю, что такая формулировка вполне практична, потому, что большинство автомобилей у нас в стране все-таки ездят пока на бензине.
РАСЧЕТЫ И ТАРИФЫ ВСЕ ПРАВИЛЬНО? ИЛИ НУЖНА КОРРЕКТИРОВКА?
Ну а теперь примеры расчетов всего выше сказанного и подведение под все это экономического обоснования. Как говориться, что бы теория сошлась с практикой.
Расчет: Допустим, что стоимость литра 92 бензина равна 53 рубля. Следовательно, цена за 1 километр пути равна 53 рубля. Пассажиру нужно проехать 2 километра пути. Стоимость поездки будет равна 106 рублей. Умножаем 53 рубля на 2 километра пути тут все понятно. А если пассажиру нужно будет проехать 10 километров? Стоимость поездки тогда будет 530 рублей? А если двадцать то 1060 рублей? Не сильно ли дорого получается, и будут пассажиры тогда вообще ездить на такси при таких расценках? Для Москвы и Петербурга, возможно, это приемлемая цена. А в регионах, думаю, нет. Зарплаты у людей в регионах все-таки меньше.
Разумно ввести в регионах понижающий коэффициент. К примеру 0,9, 0,8, 0,7 от стоимости тарифа. При применении коэффициентов те же расчеты будут выглядеть так. Стоимость литра 92 бензина равна 53 рубля, умножаем на коэффициент 0,9, получаем стоимость тарифа 47,70 рублей. Следовательно, цена за 1 километр пути равна 47,70 рублей. Пассажиру нужно проехать 2 километра пути. Стоимость поездки будет равна 95,40 рублей. Умножаем 47,70 рублей на 2 километра пути тут все понятно. А если пассажиру нужно будет проехать 10 километров? Стоимость поездки тогда будет 477 рублей? А если двадцать то 954 рублей? Полегче конечно стало в цене, но для регионов пусть не для всех, но дороговато.
Какой коэффициент применять, и в каком регионе думаю, это уже должна решать власть на местах. Но слишком дешёвыми поездки не должны быть таксистам то же надо зарабатывать и кормить семью.
Вот такие у меня предложения по стоимости услуг на такси на перспективу.
