Разрыв отношений не проходит бесследно для бывших партнеров. В случае с политикой режут по живому. Боинг зависел от России, Россия зависела от Боинга. Все планировали долго и плодотворно взаимодействовать. Боинг планировал использовать российское отделение для проведения конструкторских изысканий, планировал долго и счастливо поставлять самолёты, запчасти. Боинг заключил множество выгодных контрактов на поставку компонентов из России и некоторых инструментов и материалов, что было в разы выгоднее, чем у западных стран.
Российские авиакомпании были готовы и в дальнейшем эксплуатировать типы самолётов, которые не выпускались уже в РФ. У Боинга получилось наладить отличную работу по поддержанию летной годности. Если в девяностые это было сложно, что и вызывало трудности при эксплуатации, то в десятые запчастей для Боингов было едва ли не больше, чем в девяностые на Туполя.
Боинг совершенно не желал разрывать отношения, однако авиация стала стратегически уязвимой, поэтому нашлись рычаги давления и на них. В Боинге работают весьма прагматичные ребята, которые меряют любой вопрос кошельком. В данной ситуации компания поняла, что придётся отказываться от каких-то рынков. Боингу интереснее рынки западных стран, которые более объёмные. Они могли закончиться в случае попытки занять нейтральную позицию. В более долгой перспективе ограничения против России могут вызвать реакцию потенциальных партнёров из стран, где нет патентованной демократии. Китай быстро скинул все контракты, правда, в пользу такого же Эрбаса, но в случае с ЕС у китайцев будет побольше рычагов воздействия.
Первое, после ухода Боинг прекратил полностью выпуск единственной своей серийной гражданской модели – Боинг-737МАХ. По официальной информации – из-за прекращения поставки компонентов, инструментов и материалов из РФ. Этой модификации не везло изначально – две катастрофы, полностью связанных с косяками разработки, куча интервью об отсутствии производственной дисциплины и культуры на заводах Боинга. Также многие авиакомпании аннулировали заказы и опционы. Последние контракты шли с большим дисконтом, однако в настоящее время Боинг не может сформулировать даже примерные сроки поставки.
Иные модели гражданских самолётов серийно не выпускаются. Производство серийных Боинг-747 и 777 прекращено. Последние грузовые 767 добивают в рамках контракта с Fedex (да и те устарели настолько, что по экономике сопоставимы с Ил-96). Боинг-787 Дримлайнер тоже пострадал от множества выявленных дефектов, благо. Что до катастроф дело не дошло. Производство не возобновляется.
В разработке находятся Боинг-777-Х, который ещё не завершил сертификационную программу. И Боинг-737 МАХ 10, сертификация которого находится под угрозой из-за несоответствия новым требованиям FAA к вновь сертифицируемым воздушным судам.
Второе. Прогноз поставок на ближайшие двадцать лет, выданный годом ранее был сокращён на 2,5 тысячи воздушных судов. Получили цифру в 41 170 новых самолётов, поставляемых Боингом. Внимание вопрос – как можно получить такие цифры (поставлять по 2 тысячи с лишним самолётов в год или по 200 в месяц), если в настоящее время в разработке нет ни одного прорывного или перспективного проекта, а само серийное производство остановлено? Ну и до кучи факторы – рост цен на энергоносители, полная потеря российского рынка, почти полная потеря китайского рынка, разрыв цепочек поставок для Боинга, а также общемировые – войны, санкции, ограничения, всеобщая рецессия, инфляция, ковидные ограничения, взаимные ограничения полётов, сокращение полетов в Европе, Великобритании, США и Канаде, увеличение стоимости авиабилетов, туристическая отрасли в мире уже ничего не поможет. Или ребята за океаном думают, что это, как с ковидом за пару лет рассосётся и все будут за 1 фунт летать друг к другу в гости без виз?
А ответ простой – они изначально исходили из годового роста пассажиропотока в 4%, а теперь сократили его до 3,8%. Причём непонятно из чего складывается этот прогноз. Если ранние данные анализировались, то там вроде бы Ковид был и спад. Или просто кому-то захотелось обосновать рост, чтобы акции не упали в цене окончательно?
Третье. Ну в наше время к этому привыкли, а лет десять назад был бы скандал. По Аэрофлоту наскребли несколько фигурантов уголовных дел, которые были связаны с выбором воздушных судов и стратегии развития полётов. Выяснились огромные масштабы «лоббирования» Боингом своих интересов. Ну и до кучи в происшедшей авиакатастрофе с Сухим в мае 2019 года сообщалось, что Аэрофлот гнул свою линию по очернению Сухого в том числе, взаимодействуя с Боингом. Ну лоббирование Боингом своих интересов ни для кого не секрет.
Там некоторые комментаторы открытым текстом всех обвиняют во взяточничестве. Ну если берут взятки, значит, кто-то даёт. В данном случае это Боинг. Представляю какого новой команде руководителей Минтранса, попавшим туда напрямую из Аэрофлота, тяжело приходится, когда раньше приходили люди из Боинга и доносили, как нужно работать. А тут приходится переформатировать отрасль. Господин Савельев сейчас весьма неуклюже стал хвалить перспективную отечественную технику. Ребята переобуваются. Мне нравится на самом деле, что они не ушли, как Полубояринов и Калмыков. А решили действовать до конца. Даже из этого что-то кривое выходит. Что-то есть человеческое, возможно. Я даже готов дать со своей стороны аванс поддержки бывшему генеральному директору авиакомпании, где я работал.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
