Полковник Чечель
Расскажу о трёх ситуациях, когда мы были на «волосок» от той ленточки, где кончается жизнь. Гарнизон Остров, что 50 км южнее Пскова. Я зам. командира, возглавляю боевой порядок полка.
Идём одиночно с 5-и минутным интервалом на эшелонах 4500, 4800 метров на полигон Б-46 в Балтийском море на бомбометание по радиолокационной цели. Набрали заданный эшелон, перевожу самолёт в горизонт и начал настраивать автопилот. Идём на закат, т.е. сзади уже ночь, но впереди ещё линия горизонта видна. Правый лётчик Коля Пилипчук: «Командир, дайте я попилотирую. А то вы всё время на руководстве полётами, летаем мало».
«Хорошо, - говорю, - держи», - и отдал ему управление. Сам полез в планшет за картой. Вдруг слышу Колин мат и одновременно несоразмерный рывок штурвалом вверх, и в ту же секунду по нашему месту проносится ТУ-16 в крене на встречно-пересекающемся курсе. Это было как привидение в каком-то страшном сне. Экипаж у меня загалдел, я дал команду: «Молчать, магнитофон пишет, сейчас разберёмся». Запрашиваю на 5-ом канале: «Пахра, в моём районе есть однотипные борты на моём эшелоне?» Та мне отвечает: «Есть, но он далеко». Понятно, думаю, это вы считаете, что он далеко. В это время Коля мне по СПУ докладывает: «Командир, этот борт с «Лазурного» (Тарту – дивизия, которой командовал Джахар Дудаев) – на первом канале доложил о нас, что идём навстречу».
В общем, когда мы прилетели, я доложил командиру полка полковнику Мордовалову Н.А. о происшедшем. Он приказал сделать стенограмму записи магнитофона моего полёта, снять кальку с маршрута, но ход этим документам не дал. Как он сказал: «А вдруг мы виноваты?» Так и закончилось всё без последствий и выяснения причин, почему мы сошлись в одной точке воздушного пространства и на одном эшелоне. Да, спасибо Коле! Если бы не он, я бы не писал сейчас эти строки.
Прошло пол - года, я уже в чине командира, возглавляю боевой порядок полка на каких-то крупных учениях. Идём отрядами с трёхминутным интервалом в район Проливной зоны. У меня в строю стоят: справа майор Юра Калинин, слева майор Сергей Губарь. Оба, зная мою любовь к полётам строем, стоят в строю заправки, как мы говорим «качают руку». Прошли мыс Ундванина, повернули на юг. Обычно с этой точки могут начаться перехваты вероятного противника. Как правило, первыми начинают со стороны острова Готланд выскакивать J-37 «Виггены». Я не ошибся. Впереди, справа налево на нашей высоте на встречно пересекающемся курсе проскочил истребитель. Странно, почему один. Обычно они всегда парами перехватывают. Даю команду КОУ: «Смотри, сейчас зайдёт сзади». Тот отвечает: «Нет, командир, помчался дальше и уже исчез из виду».
Смотрю, ещё один, проскочил ближе, но не настолько, чтобы я мог опознать тип, видно, что из «мелкокопытных», так мы в шутку называем все ЛА, что не «бомбёры». Даже «быль» такая есть, выскажусь, как она звучит в натуре, когда бомбардировщик приходит на истребительный аэродром, на запасной, а там идут полёты: «РП, разгони своих «мандавошек» - корабль сажать буду»…
Сам лечу на автопилоте, чтобы моим ведомым стоять в строю проще было, опять же «лирическим воспоминаниям» отдаться можно, поскольку сам не занят пилотированием самолёта… И вдруг, вижу, строго в лоб идёт истребитель, и я ничего сделать не успеваю. Тем более, у меня справа и слева ведомые стоят в плотном строю. А в следующую долю секунды понимаю, что столкновения всё-таки не произойдёт. Он просвистит чуть левее и выше. Время на этапе нашего сближения стало течь для меня намного медленнее. Хотя медицина утверждает, что если самолёты летят навстречу друг другу с суммарной скоростью более 1500 км/час, то, что ты видишь спереди, на самом деле находится уже сзади – поскольку мозг реагирует с запаздыванием.
Я успел крикнуть: «Смотри слева». В ту же секунду мимо нас в считанных метрах проносится самолёт. Учитывая, что для меня время стало течь с момента развития ситуации как в замедленном кино, я успел опознать наш СУ-24. Но для моих ведомых лётчиков, которые смотрели только на меня, его появление явилось полнейшей неожиданностью. Я сразу понял, что те два самолёта, что проскочили перед ним – это тоже СУ-24, а не вероятный противник, как я подумал вначале. И ещё я понял, что впереди навстречу идут ещё борты. Что есть «мочи» заорал: «Внимание всем циркулярно по боевому порядку. Нам навстречу идут маленькие на 4500, всем занять 4800». Я не успел закончить фразу, как в эфире раздался ещё «вопль»: «Большие, я ведущий группы маленьких, мы уже 4800 заняли. Идите на 4500 как идёте».
Я тут же: «Циркулярно, всем на 4500». И мне мои ведущие групп тут же начали докладывать: «4500 занял… занял… занял. Что было дальше? А дальше нам навстречу на эшелоне 4800 пронеслось ещё 17 штук СУ-24. Я только успевал считать и замечать – слева, справа, по курсу; слева, справа, по курсу… Да, если бы мы с ведущим полка СУ-24 не успели экспромтом поделить эшелоны, «дров наломали бы много». Когда прилетели, я тут же позвонил на Рижский РЦ ЕС УВД. Картина выяснилась следующая. Учения были очень крупные, под руководством чуть ли не Министра Обороны. И по замыслу Министру за трое суток должны были показать работу всех родов авиации, которая дислоцируется в районе Балтики. Но по погоде, полтора суток стоял туман, авиация не летала. И одна «умная голова» сказала: «Те части и самолёты, что спланированы летать в оставшиеся полтора суток, поднять в воздух. За время «Ч» принять фактическое время.
А вторая, «более умная голова» сказала: «Нет, мы Министру должны показать всю авиацию», - и приказала, те вылеты, которые сорвались по погоде, всё-таки спланировать и разместить между теми, которые должны летать по плану. В итоге, операторы, задёрганные противоречивыми указаниями, да ещё бессонные ночи наложились – учения всё-таки, «слегка» не подрасчитали и свели мой полк с полком СУ-24 на одних эшелонах. На Рижском РЦ мне это всё честно доложили, повинились, и последней их фразой было: «Командир, только не закладывайте. Мы Вам цистерну спирта…» В общем, я как и Мордовалов, не стал поднимать «шум, и сошло это «тихой сапой», но в памяти эти СУ-24 и как мы с ними расходились, стоят до сих пор…
Ну, и ещё один случай, как мы с Николаем Пилипчуком и остальным моим экипажем чуть «не сыграли в ящик», но уже по моей вине:
Мои лётчики сделали несколько облётов авиационной техники, и по каждому из них инженерная служба полка имела претензии. Там время не выдержали, которое в карточке облёта записано, там режим полёта или ещё что-нибудь. Я, когда вник в это дело, понял причину – лётный состав полка резко «омолодился» - «деды» ушли, а молодёжь ещё не набралась опыта. Если в первый год моего командования в полку было полноценных три эскадрильи, то затем оставили только две, естественно за счёт того, что «старых» пилотов уволили на «ДМБ» или «распихали» ещё куда-нибудь. В итоге, молодые командиры отрядов, это основная категория, которой поручают облёты авиационной техники, делает ошибки в силу своей неопытности или недостаточной обученности.
Я провёл полный разбор всех облётов с лётным составом и сказал: «Очередной облёт самолёта я сделаю сам, привезу эталонную запись на МСРП, (это средства объективного контроля на самолёте ТУ-16), чтобы лётчики с её помощью учились, как выполнять тот или иной элемент в Программе облёта. Сказано – сделано. Очередной самолёт, который вышел из ТЭЧ (технико-эксплутационной части) и требовал облёта, был после регламентных работ и замены обоих двигателей. Проверка работы двигателей осуществляется на всех режимах, но основной «ньюанс» - это при полёте «на потолке». Согласно программе облёта на снижении с высот более 12000 метров надо среди прочих параметров трижды проверить приёмистость каждого двигателя: с малого газа до оборотов 3600, при этом засечь не только время выхода на этот режим, но и обороты, на которых срабатывает лента перепуска воздуха из компрессора, затем с оборотов 3600 до максимального взлётного режима. После чего надо поставить двигатель на малый газ, вновь движением РУД за 1-2 секунды вывести двигатель на максимальный режим и проверить, что двигатель без помпажа и забросов температуры набирает взлётные обороты за время 14 - 17 секунд. Т.е получалось, что нам предстояло на снижении с больших высот шесть раз пробовать приёмистость и каждый двигатель выводить на максимальный режим как минимум по два раза. Когда готовился к полёту, на этот факт я как-то должного внимания не обратил.
В общем, взлетели, выполняем всё по программе, набрали 12000 метров, проверили, всё что, надо. Я предупредил экипаж, перевёл самолёт на снижение и поочерёдно поставил оба двигателя на малый газ. Дальше дал команду: «Держи режим», - и передал управление правому лётчику. Сам занялся проверками, тщательно фиксируя все параметры на наколенный планшет, и «краем глаза» следя за режимом полёта. У Коли выдерживание режима получалось не очень. После каждой дачи двигателей на «максимал» он почти выводил самолёт в горизонтальный полёт.
Так делать было нельзя, т.к. растягивалось время, отпущенное на снижение согласно программе облёта. Я раз поправил правого лётчика, вмешавшись в управление, потом два. Когда моё вмешательство потребовалось в третий раз, один двигатель как раз «забарахлил» - его параметры на максимальном режиме не укладывались в ТУ. Я боковым зрением увидел, что вертикальная скорость снижения у нас опять уменьшилась. И тут я допустил действие, о котором потом «очень пожалел - хотя пилотировал самолёт Николай, я два раза крутанул триммер руля высоты на пикирование, сам не ощущая, какие сейчас усилия на штурвале. После чего опять занялся проверкой параметров второго двигателя на максимальном режиме, для чего пришлось повторно делать проверку приёмистости с малого газа на «максимал», и вдруг я услышал сдавленный крик: «Командир»…
Я перевёл взгляд вправо и поразился Колиному виду – на лбу и на руках вздулись жилы. Было видно, что он со всех сил тянет штурвал на себя. Я тут же дожал оба двигателя на малый газ, потянул штурвал сам и ощутил, что он не сдвинулся ни на миллиметр, как будто его заклинило. Одновременно оба штурмана в один голос стали голосить одну фразу: «Командир, скорость… Командир, скорость»… Взгляд на махметр – я не поверил тому, что увидел - «ё-маё», число М=0,98 (на таких скоростях я ещё никогда не летал) - а ограничение для самолёта по числу М равно 0,95. (А как же Аэродинамика Григорьева, которая гласит, что уже на М – 0,95 усилий рук обоих лётчиков не хватает, чтобы удержать самолёт в горизонтальном полёте. Он уходит на кабрирование? А нас-то в пике затягивает) В общем, тянем мы в четыре руки, упираясь ногами в педали, штурмана скорость просят убавить.
Я совершенно меланхоличным, спокойным тоном дважды произнес: «Нормально, уже убавляем», но при этом даже посмотреть на указатель скорости не смог – взгляд был прикован к указателю числа М. В голове билась одна мысль: «Если перескочим на сверхзвук, нам «хана». Ту-16 дозвуковой самолёт, и на сверхзвуке просто развалится. Мелькнула мысль воспользоваться триммером, но я тут же её отогнал. Как только снизимся в более плотные слои атмосферы, может произойти «скоростной подхват», и тогда просто развалимся в воздухе от запредельных перегрузок.
Кстати, ровно через три месяца в режим «скоростного подхвата» попал экипаж капитана Пряхина с инструктором майором Антошкиным из-за ошибки инструктора. На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы в четыре руки от себя. Самолёт, не слушая их, шёл вверх. На перегрузке 3,86 сорвалась с замков правая стойка шасси, проломила створки, вывалилась, затормозила их, и вернула самолёт в режим управляемого полёта. Результат – на земле, после нивелировки нашли такие гофры, после которых самолёт списали с дальнейшей эксплуатации.
Об этом случае я ещё напишу, а пока вернёмся к нашей ситуации. Я понимал, триммер использовать нельзя, оставалось только тянуть штурвал на себя и мы тянули… а самолёт ? - самолёт «колом шёл к земле». В какой-то момент я почувствовал, штурвал дрогнул и стал поддаваться нашим усилиям. Я крикнул: «Коля, внимательно», - и дальше мы очень бережно и осторожно вывели самолёт в горизонт. Произошло это на 8000 метров, т.е. 4 км мы потеряли одним махом. Походили в горизонте, успокоили нервы. Потом я посмотрел, что по программе облёта мы пропустили, и что ещё предстоит сделать. Выполнили всё, что могли и пошли на посадку. Инженерам я сказал, что эталонной записи не получилось, я слетаю ещё раз.
Потом провёл полный разбор полётов с лётным составом, но не «выдал, что мы превысили ограничение самолёта по числу М. (хорошо, что средства объективного контроля число М не прописывают, а то бы пришлось на самого себя оформлять предпосылку). В то же время чётко обосновал опасность снижения с большими вертикальными скоростями и одновременной проверкой работы двигателей на приёмистость. Но как выяснилось достаточно скоро, до некоторых моих пилотов это с первого раза не дошло. Для них поговорка писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему не учит, только свой»… оказалась, к сожалению, справедливой. Но об этом в следующей истории, а пока вернёмся к моим правым лётчикам.
(продолжение следует)
