Многие известные автомобильные бренды покидают российский рынок. Вслед за ними тянутся крупные производители моторных масел и запасных частей. Но Минпромторг успокаивает россиян тем, что он уже придумал, как справиться напастью, дав разрешение на организацию параллельного импорта.
Что же это такое – параллельный импорт? Для тех, кто ещё не в курсе, объясняю. Ранее, согласно правилам ВТО, для организации продаж какой-либо продукции, завозимой из-за рубежа, было необходимо получить официальное разрешение у производителя или правообладателя. При отсутствии необходимых документов у владельцев автомобилей возникали сложности с гарантийным обслуживанием. Официальными дилерами не поощрялось использование неоригинальных запчастей.
Правила ВТО, по крайней мере, в теории, обеспечивали соответствие характеристик транспортного средства параметрам, заложенным при его проектировании и изготовлении. Само собой, подобная система позволяла производителям и правообладателям получать дополнительный гешефт.
Теперь в получении разрешений нет необходимости. Закупай себе товары у любых поставщиков и торгуй ими в России направо и налево… Но каковы реальные перспективы такой экономической политики? Дадут ли предпринимаемые Минпромторгом меры желаемые результаты? Меня терзают смутные сомнения. Почему? Судите сами.
У кого в сложившейся ситуации можно приобрести автомобили и запчасти для организации параллельного импорта? Разумеется, у продавцов, играющих по правилам ВТО. И далеко не факт, что компании, действующие в существующем правовом поле, будут продавать товары российским фирмам, рискуя испортить отношения с производителями и правообладателями. Оно им надо? А даже если и рискнут, то постараются компенсировать издержки, взвинтив цены. Кто будет оплачивать этот банкет? Правильно, граждане нашей страны. Причём, не только автовладельцы.
Платить придётся всем, кто ездит на автобусах и такси, или покупает перевозимые автотранспортом товары. Ведь увеличение расходов на эксплуатацию техники неизбежно приведёт к росту цен на пассажирские и грузовые перевозки. И это лишь одна сторона медали.
Автомобили и необходимые для них запасные части, официально поставляемые в какую-либо страну. Проходят омологацию и сертификацию. Их адаптируют к местным условиям эксплуатации и проверяют на соответствие определённым требованиям. Если говорить о машинах, продаваемых в России, то многие фирмы:
- Увеличивали клиренс.
- Усиливали подвеску.
- Проводили дополнительную антикоррозийную обработку.
- Устанавливали двигатели, способные работать на не слишком качественном топливе.
- Комплектовали технику дополнительным оборудованием, полезным в суровом российском климате.
При поставках по схеме параллельного импорта ничего этого не будет. А автолюбителей Тюмени или Норильска едва ли порадуют автомобили и комплектующие, предназначенные для эксплуатации где-нибудь в Турции или Объединённых Арабских Эмиратах.
В одном из своих последних выступлений наш гарант конституции попросил богатых россиян не беспокоиться. Дескать, как ездили те на дорогих автомобилях, так и будут ездить. Лишь платить за престижные модели придётся немного дороже. Я понимаю, что для человека, способного отдать несколько десятков миллионов рублей за Rolls-Royce или Bentley, выложить лишние пару-тройку миллионов не проблема.
Но как быть остальным гражданам, для которых двукратный рост цен в автосалонах сделал даже бюджетные модели недоступными? Что делать им?
Не стоит надеяться на китайский автопром. Практически все автомобильные фирмы КНР работают в тесном сотрудничестве с европейскими, американскими и японскими компаниями, получая от них современное оборудование и технологии. И нет причин полагать, что ради северного соседа они вступят в противостояние со своими деловыми партнёрами.
А обещанного импортозамещения как не было, так и нет. В этом отношении весьма показательна ситуация вокруг покинутых компанией Renault производственных мощностей. Если поначалу раздавались голоса, что вот уже сейчас Россия, одной левой, восстановит собственное производство автомобилей, то сейчас подобных заявлений уже не слышно. Дескать, ведутся переговоры с китайскими фирмами. А китайцам это надо?
Как бы там ни было, но приходится констатировать, что за 30 лет пустой говорильни страна практически утратила способность производить собственные автомобили. Ведь как там пойдут дела у ВАЗ и КАМАЗ без импортной электроники и топливной аппаратуры, тоже не ясно.
Разумеется, это лишь мои оценочные суждения. Но тем, кто взял на себя труд дочитать статью до конца, я предлагаю задуматься о простых вещах:
- Изготовление болта или гайки занимает несколько минут.
- Чтобы произвести металлорежущий станок средней степени сложности, необходимо несколько дней.
- Завод можно построить за 1 – 2 года.
- На подготовку квалифицированного специалиста уходит 4 – 5 лет.
- Для создания научных, конструкторских, производственных школ требуются десятилетия.
В современном мире утрата способности производить сложную технику ведёт к утрате экономической и политической независимости.
