Вместе со скачком промышленного производства, произошедшим
в России в конце XIX столетия, увеличился и поток товарооборота через балтийские порты. Вместе с тем, увеличение количества судов в таком сложном в отношении навигационной обстановки регионе, как Балтика, изобилующем большим количеством мелей и каменных банок, сложными фарватерами и частыми штормами, побудило правительства многих стран и частных лиц обратить свое внимание на проблемы спасения гибнущих судов и их грузов.
Так, уже в 1870–1880-х годах был основан ряд спасательных обществ
с основной задачей спасения попавших в беду судов. Самыми крупными из них по праву можно считать спасательные общества: шведское «Neptun» в Стокгольме, а также датские «Svitzer» в Копенгагене
и «Спасательное общество Peter Berg» в Санкт-Петербурге.
В то же время спасением затонувших судов на Балтике занималось
и немецкое спасательное общество из Гамбурга «Norddeutscher Bergungsverein». Последние два общества позже слились в одно
и развивались, базируясь также на порты Финляндии, Эстонии и Латвии, успешно конкурируя с самым крупным из них — шведским «Neptun». Отделения и суда последнего базировались и на русские порты
на территории Прибалтики.
В 1887 году проживавшие в Ревеле сыновья отставного русского генерала, участника наполеоновских войн Федора Андреевича (Акселя Фридриха) Линдфорса основали «Российско-Балтийское Спасательное Общество». Устав нового общества, с капиталом в 250 000 золотых рублей, был утвержден генерал-губернатором, и уже в следующем году Общество начало свою практическую деятельность. Активность Общества была настолько высока, что в течение нескольких лет оно вытеснило
из российских вод практически всех конкурентов.
Начало деятельности Общества связано с рядом драматических событий. В это время на Ревель базировалось и отделение шведского спасательного общества «Neptun». Близость конкурентов заставляла оба общества быть постоянно начеку и держать деятельность конкурентов под постоянным контролем. Доходило до курьезов, и если из порта выходил спасатель одного общества, за ним моментально следовало судно другой фирмы. Так, чтобы обмануть конкурентов, суда старались выходить
из порта тайно ночью, без огней и сигналов. В контору конкурента часто отправляли телеграммы с ложными данными о месте аварии судов, а сами в то же время следовали на фактическое место происшествия.
Так продолжалось до тех пор, пока в прибрежных водах не разыгралась трагедия, и она поставила жирную точку в этом споре.
Ночью 3 января 1890 года, в сильный шторм со снегопадом на SW,
на банку Ревельстейн сел английский пароход «Thalia», который следовал с грузом хлопчатобумажного сырья из США в Россию. Его капитан принял решение покинуть судно и с частью команды на спасательной шлюпке уйти по ветру в Хельсинки. Другая часть команды, на второй шлюпке,
под командованием старпома, добралась до о-ва Кери (Кокшер). К месту аварии судна из Ревеля одновременно вышли суда обоих обществ. Удача на этот раз сопутствовала РБСО, и первым к судну, терпящему бедствие, подошел спасатель «Freja», на борту которого находился директор общества барон Г. А. фон Франкен (Franken). Ошвартовавшись к «Thalia»
с подветренной стороны, они начали снимать груз. В то же время спасательное судно конкурентов «Dvina», опоздавшее к месту аварии, последовало к о-ву Кери, где взяло на борт добравшихся туда на шлюпке англичан и ушло с ними в Ревель.
Воспользовавшись наличием среди спасенных англичан должностных лиц, шведам удалось заключить договор на спасение судна и груза,
но РБСО опротестовало его, обосновывая свои претензии тем, что они нашли брошенное судно. Разбирательство передали в суд, и в конечном результате шведы проиграли процесс. Решение суда было следующим: шведы должны ликвидировать свою спасательную станцию в Ревеле, спустить на спасательном судне «Dvina» российский флаг или увести его.
Был предложен и альтернативный вариант: «Dvina» может остаться
в русских водах и базироваться на Ревель, но в этом случае она должна носить шведский флаг и, соответственно, платить все таможенные сборы. В то время, пока шло разбирательство и суд, «Thalia», с которого суда РБСО успели снять лишь половину груза, во время очередного шторма
от SW было снесено с банки и сразу затонуло.
В этом же 1890 году шведское общество прекратило свою деятельность
в Ревеле. Одновременно договорились с РБСО о том, что последнее передает шведскому обществу «Neptun» строящийся в Гетеборге спасатель «Meteor», а шведы, в свою очередь, передавали РБСО
свои суда: «Hermes», получивший новое название «Meteor», «Assistent», переименованный в «Karin», «Работник» и «Волга». Фактически на все суда были оформлены документы о куплепродаже. Полученный же
от шведов «Meteor» на долгие годы стал флагманом РБСО.
Первыми крупными спасательными работами, после которых о РБСО заговорили, явилось их участие в спасении в ноябре 1899 года потерпевшего крушение у южной оконечности о. Гогланд броненосца береговой обороны «Генерал-Адмирал Апраксин» водоизмещением
4126 т. При касании броненосцем каменного дна в корпусе корабля образовалось несколько крупных пробоин, в самой большой из которых застрял каменный валун весом около 6 т. Предпринятая вначале экипажем броненосца заводка парусиновых пластырей результатов не дала, так как броненосец плотно сидел на каменной банке. После снятия пластыря
он оказался весь изорванным о каменную породу.
После осмотра подводной части судна спасателями РБСО выяснилось,
что потребуется изъятие крупных камней из-под его днища, а те, которые невозможно будет изъять, необходимо будет разрушить взрывами.
Всю зиму спасатели Общества вели подготовительные работы к подъему судна. Рвали и изымали камни, заделывали мелкие трещины.
Для спасения судна были задействованы спасательные суда «Meteor»
и «Neptun».
В марте — феврале 1900 года спасатели РБСО завели под носовую оконечность броненосца деревянные пластыри шведской конструкции, надежно принайтовив их к корпусу стальными тросами и металлическими болтами. Уже 7 апреля корабль стянули с камней, а 13 апреля его подвели к о-ву Аспе, где он выжидал очищения залива ото льда.
Уже 6 мая броненосец прибыл в Кронштадт и сразу же был поставлен
в док. В официальной переписке флотское руководство отмечало, что
«без помощи, полученной от РБСО, корабль окончательно затонул
бы уже в ноябре 1899 года».
Иногда подъем затонувших судов служил пополнением судового состава Общества. Когда 26 декабря 1907 года у острова Нарген погиб датский пароход «Axelhuus» (1884 г. постройки), спасатели сразу же приступили
к его спасению. Но к 29 декабря 1907 года от спасательных работ отказались. 14 апреля 1908 года судно все же было поднято и продано владельцем Спасательному обществу.
После восстановления и переоборудования в спасательный пароход судно получило новое имя — «Эрви».
Следующим не менее значимым событием было участие в спасательных работах на крейсере «Олег». Окончив курс плаваний в заливе, отряд кораблей, в составе которого находился и «Олег», готовился следовать
в заграничное плавание. 25 сентября Николай II проводил корабли
в Биорке, выступив перед командами с напутственной речью.
«Олег» отделился от отряда и зашел в Кронштадт для пополнения
запаса воды (65 т).
Заход оказался роковым. Следуя самостоятельно в Либаву, крейсер
в условиях плохой погоды потерял место. Попытка определиться
по глубинам не удалась, и 27 сентября в 8 ч 30 мин на ходу 13 уз крейсер сел на мель. Дали полный назад и пробили водяную тревогу, но «Олег»
не сдвинулся с места. Произведенный обмер вокруг был неутешительным: в носу глубина составила всего 4,6 м – и это при осадке корабля в 6,9 м!
К тому времени удалось определить место. Оказалось, что крейсер сел
на мель у Павловской гавани, приняв огонь лесопилки за маяк Стейнорт. Для облегчения носа перегрузили часть снарядов в корму, вытравили правый якорный канат до жвако-галса, завезли стоп-анкер с кормы на
10-дюймовом (254 мм) перлине, выбрали его кормовым электрошпилем
и дали полный назад. Но все это не принесло результата. Убедившись
в невозможности сняться с мели самостоятельно, дали знать в Либаву. Утром к месту аварии вышел «Богатырь» с начальником гардемаринского отряда. Начали собираться и спасательные суда. Для уменьшения осадки с «Олега» выбросили за борт часть угля. С кормы завели буксиры ледоколы № 1 и № 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Крейсер дал средний ход назад своими машинами и плавно сошел
с мели, но только для того, чтобы сесть на камни всем корпусом. Поднявшееся волнение стало бить корабль о грунт. Начальник отряда, убедившись в том, что «Олег» будет снят с мели не скоро и ему потребуется длительный ремонт, приказал корабельным гардемаринам перейти с вещами на ледокол № 1 и отправил их в Либаву...
Продолжение статьи о спасательном обществе читайте позднее
на нашем канале или в сборнике "Гангут №52" (2009 г.)
© А.А. Гайдук, П. Саммалсоо
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Гангут №52"/2009
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!
