Санкции и прервавшаяся из-за этого логистика не могли не затронуть сельское хозяйство и в целом агропромышленный комплекс. Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой вопрос сегодня стоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов.
«После событий конца февраля 2022 года можно сказать, что логистика сломалась. Трое мировых лидеров морских контейнерных перевозок — швейцарская компания Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk и французская CMA CGM — с 1 марта отказались работать с российскими терминалами, клиентами и даже товарами российского происхождения. Сегодня вопросы порядка 80% клиентов нашей практики, в том числе из АПК, связаны с поиском альтернативных цепочек поставок и выстраиванием заново экспортно-импортных отношений», — отмечает партнер Strategy Partners Алексей Волостнов.
Из-за ухода с российского рынка тройки лидеров мультимодальных перевозчиков особенно остро встал вопрос с контейнерными перевозками. На сегодняшний день обеспеченность России собственными контейнерами практически равна нулю.
При этом почти весь импорт, который поступает в Россию — продукты, лекарства, оборудование, электроника, автомобили, — приходит и перевозится по стране в контейнерах. Причем неважно, по морю или по суше, — контейнеры используются и там и там, как в железнодорожных, так и в автоперевозках.
Собственным производством потери заместить пока невозможно — в России выпускается не более 10 000 контейнеров в год.
По данным аналитики Strategy Partners, при самом оптимистичном сценарии недоставать будет примерно 200 000–300 000 контейнеров, при самом пессимистичном — 3,5 млн. У ряда компаний уже подготовлены производственные планы по изготовлению контейнеров. Но это процесс небыстрый, поэтому вопрос с критической нехваткой контейнеров сохранится еще в течение года-полутора.
Для отрасли АПК важно наличие вагонов-хопперов (зерновозы в форме воронок), которые используются для перевозки зерна. Но, к сожалению, и с ними ситуация обстоит не лучшим образом.
Переориентация рынка
Если оценивать ситуацию в целом, то значительные изменения претерпели все виды перевозок и по всем направлениям.
Балтийский бассейн
Первыми инициаторами санкционных действий были крупнейшие морские перевозчики. Поэтому последние полтора месяца мы наблюдали значительное, почти на 50%, снижение контейнерного оборота в Балтийском бассейне.
Санкции практически парализовали морские перевозки. Число судов, которые заходят в российские порты, снизилось на 40% и продолжит снижаться в силу ограничений на экспорт из ЕС.
Поток контейнеров через порты Северо-Запада в марте упал почти в 2 раза.
В сложное положение попали компании агропромышленного комплекса, завязанные на экспорте и импорте из стран Западной Европы. Пока поставки идут только через польско-белорусскую границу. У Польши есть позиция: оставаться эксклюзивными воротами для экспорта в Россию. Несмотря на все политическое давление, с практической точки зрения закрывать границу для Польши невыгодно. Поэтому открытая граница с Беларусью будет сохраняться максимально долго, насколько это возможно.
В ответ на санкции активно формируются новые цепочки поставок. То, что раньше ездило через Прибалтику, начинает ездить через Новороссийск. При этом действуют определенные ограничения на южное направление. В первую очередь отправляются грузы Министерства обороны, с началом туристического потока на второй план выйдут пассажирские перевозки, и только потом будут доставлять грузы.
Азово-Черноморский бассейн
Ряд портов Азовского моря закрыт, и из-за этого сократились объемы навигации на Черном море.
В ближайшем будущем нагрузка на порты Краснодарского края может многократно возрасти, так как в текущем году России придется искать новые рынки импорта и экспорта. Порты Краснодарского края должны будут соединить Россию с Турцией, Северной Африкой, Индией и Южной Америкой.
Приостановка работы аэропортов на юге России привела к
переориентации грузопотоков на автодороги, в связи с чем сроки доставки по ряду направлений увеличились на 5–7 дней.
Дальневосточный бассейн
Во Владивостоке ситуация в сравнении с другими направлениями выглядит намного лучше. Активно идет переориентация на китайские линии. Сегодня на рынке Дальнего Востока представлены Huaxin, SITC, Sinotrans и Junan. Грузы уходят как по железной дороге, так и морем. «Компаниям не стоит опасаться перегруженности восточного направления. Последние 2 года оно было значительно загружено не только российскими грузами, но и европейским транзитом. Сейчас освободилось место для импорта из Китая. Но за счет нехватки контейнеров сроки доставки из Китая увеличились до 45 суток», — отмечает Алексей Волостнов.
В этом направлении также изменился приоритет порядка перевозок. Так, приоритет угля, занимавшего большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, существенно снизился и теперь уступает целым группам других товаров, в том числе контейнеров.
Логистические цепочки в новых реалиях
Авиаперевозки за рубеж и из-за рубежа стали невозможными, а потому доставка осуществляется наземным транспортом из соседних стран. Так, из США и Великобритании грузы теперь летят в Финляндию или Казахстан, откуда их доставляют в Россию по железным дорогам и автотрассам.
Экспорт продукции АПК сейчас может уходить из Новороссийска в Турцию (Стамбул), Грузию (Поти), Израиль (Хайфу), Египет (Александрийский порт), ОАЭ (Дубаи). «В текущих условиях Стамбул, Александрия и Дубай могут стать хабами для импорта и экспорта в страны Ближнего Востока и Латинской Америки. Чем больше порт, тем меньше внимания к отдельной операции, при условии правильно оформленных документов», — прокомментировал Алексей.
«За полтора месяца в Strategy Partners оперативно подготовили несколько реализованных кейсов по выстраиванию логистических цепочек для клиентов. Как мы видим, сегодня российский рынок отходит от прямой логистики. Логистика теперь требует дополнительных инструментов. Компаниям следует учитывать множество факторов при расчете и поиске альтернативных путей доставки и получения грузов», — добавил эксперт.
