BMS Scuderia Italia – один из случаев, когда команда после ухода из Формулы 1 не прекратила своё существование, а продолжила участие в других чемпионатах. Собственно, и в Формуле она появилась не на пустом месте, успев сделать себе имя в других автоспортивных категориях.
Согласно информации, размещённой на официальном сайте команды, она была основана в 1983-м году, после нескольких лет сотрудничества Джузеппе Луккини с уже существовавшими на тот момент командами: сначала с Osella, выставлявшей, в частности, прототип PA8 в итальянском чемпионате с Джорджио Франчей, а затем и с Mirabella Racing, выступавшей на Lancia LC2 в Чемпионате мира по гонкам на спорткарах (WSC).
В 1983-1987-м годах Brixia Motorsport (это и есть расшифровка аббревиатуры BMS, а Brixia - Брешиа в переводе с латыни) выступала в Чемпионате Италии по Ралли, однако информации об этом периоде в истории команды мало. Мне удалось найти лишь то, что команда в те годы выступала на Lancia 037 и Lancia Delta S4, а гонщиком был Джакомо Боссини, в 1987-м году занявший 3-е место по итогам сезона. Обратите внимание на белую полосу поперёк капота – этот элемент вскоре стал отличительной особенностью в раскраске автомобилей BMS Scuderia Italia.
Что же касается участия в кольцевых гонках, то в 1984-м году сам Джузеппе Луккини выступал за рулём Alfa Romeo Tubolare Zagato 1600 в Чемпионате Европы по гонкам на исторических автомобилях.
А в 1987-м году команда как Brixia Corse стартовала в Мировом туринге (WTCC), где гонщиками были, в частности, уже упомянутый Джакомо Боссини, а также небезызвестные Габриэле Тарквини и Клаудио Ланджес. Впрочем, в чемпионате выше расположился другой экипаж команды в составе Карло Росси и Алессандро Сантина, которые завершили на подиуме 2 из 7 гонок (среди экипажей, заявленных в зачёт Чемпионата Мира). Стоит отметить, что 2-е место в Монце было добыто после многочисленных дисквалификаций экипажей на БМВ и Фордах. А после 3-го места в Сильверстоуне команда отказалась от дальнейшего участия в чемпионате.
В 1988-м году в истории команды началась новая глава – Формула 1. Болид был построен Далларой и приводился в движение 3,5-литровым мотором Ford Cosworth DFZ V8, расположенным за спиной Алекса Каффи. Автомобиль не был готов к началу сезона, поэтому на первый этап в Бразилию команда привезла шасси Формулы 3000 с трёхлитровым двигателем Ford Cosworth DFV.
Вряд ли кого-то удивило то, что даже талантливый Каффи не смог пройти предквалификацию, проиграв 9,4 секунды лучшему времени Андреа де Чезариса из другой новой команды RIAL. Де Чезарис, к слову, впоследствии квалифицировался 14-м.
К следующему этапу, Гран-при Сан-Марино, Каффи получил в своё распоряжение новый автомобиль F188, и сразу же квалифицировался 24-м, что дало ему право стартовать в гонке, в которой он проехал 18 кругов до поломки коробки передач. В 7 гонках Алексу удалось финишировать, в том числе заняв 7-е место в Португалии. В квалификации же лучшим результатом команды стало 10-е место в Венгрии, всего в 2,3 секундах позади обладателя поула – Айртона Сенны, и впереди, например, Микеле Альборето из команды Феррари. Очков по итогам сезона команда не набрала.
В 1989-м году команда расширилась до 2 машин, пригласив в пару к Каффи опытного Андреа де Чезариса и установив на шасси F189 двигатель Ford Cosworth DFR. Тот сезон вообще стал самым массовым в истории Чемпионата Мира: обычно на гонки в том году заявлялось по 39 машин, для 13 из которых была предусмотрена предквалификация, в которую попадал и Каффи. Де Чезарис был освобождён от этой сессии благодаря своим результатам в прошлом году, когда он набрал 3 очка. Уже на 3-м этапе в Монако Каффи заработал для команды первые 3 очка, финишировав 4-м. Спустя 2 гонки, в Детройте, он столкнулся с круговым де Чезарисом. Мне несколько раз встречалась информация, что в этот момент он шёл 3-м, но, судя по видеозаписи, в действительности он занимал 5-е место, проигрывая около 20 секунд Эдди Чиверу, который на финише и занял 3-е место. А уже на следующей гонке, в Канаде, де Чезарис принёс команде первый подиум, финишировав 3-м в дождевой гонке, где до клетчатого флага добралось всего 7 машин. В Венгрии Каффи добился лучшего квалификационного результата для команды, заняв 3-е место на стартовой решётке, во многом благодаря шинам Pirelli. По итогам сезона команда набрала 8 очков и заняла 8-е место в Кубке Конструкторов из 20 команд.
Перед сезоном 1990-го года Алекс Каффи перешёл в Arrows, а в BMS Scuderia Italia его заменил Эммануэле Пирро, однако из-за его болезни в начале сезона за команду выступил и Джанни Морбиделли. Ни де Чезарис, ни Пирро, ни Морбиделли в том году не набрали ни одного очка. Лучшим результатом в квалификации снова стало 3-е место, но это было связано с преимуществом квалификационных шин Пирелли на Гран-при США в Финиксе, причём впереди де Чезариса оказался Пьерлуиджи Мартини из команды Минарди на таких же шинах, а, например, Оливье Груйяр на Озелле квалифицировался 8-м (и вновь на Пирелли).
В 1991-м команда сменила двигатели Форд на Judd GV, впервые использовав конфигурацию V10. Де Чезарис ушёл в новую команду Jordan, его место в BMS занял Юрки Ярвилехто (он же Джей-Джей Лехто). Машина позволяла гонщикам уверенно проходить квалификацию, Лехто и Пирро 5 раз стартовали из первой десятки, однако сначала гонщики должны были пройти предквалификацию, поскольку в прошлом году не набрали ни одного очка. В первой половине сезона в предквалификации было 4 участника, способных набирать очки в гонках: Пирро, Лехто, а также де Чезарис и Бертран Гашо из команды Джордан. И именно 4 лучших участника предквалификации попадали в квалификацию. Но если в короткой предквалификации у них что-то шло не так, то на старт они не попадали. С Далларами это произошло 3 раза, в Сан-Марино, Мексике и Канаде, и во всех случаях жертвой становился Эммануэле Пирро. Однако именно в Имоле команда добилась лучшего результата в сезоне, когда Лехто финишировал 3-м (это был и первый подиум, и первые очки в его карьере) в гонке, где до финиша добралось 10 машин. Ещё 1 очко заработал Пирро на следующей гонке в Монако. В Кубке Конструкторов команда (точнее, конструктор Dallara Judd) заняла 8-е место, набрав 5 очков.
В 1992-м году Джей-Джей Лехто продолжил сотрудничество с командой, а Пирро заменил Пьерлуиджи Мартини, к тому моменту ставший синонимом команды Минарди. Также команда получила прошлогодние моторы Ferrari Tipo 037 V12. На этой машине Мартини дважды финишировал 6-м, в Испании и Сан-Марино, принеся команде 2 очка. Этого хватило для 10-го места в Кубке Конструкторов.
Перед сезоном 1993-го года в команде произошло множество изменений. Полностью обновился состав пилотов: вместо Мартини и Лехто пришли вице-чемпион 1985-го года Микеле Альборето и действующий чемпион Формулы 3000, молодой Лука Бадоер. Спонсором команды стал табачный бренд Chesterfield. Но результаты сезона определило не это, а отказ от автомобилей Dallara и переход на шасси английской компании Lola. Даже с мотором Ferrari болид Lola T93/30 оказался самым медленным в том сезоне, не имея активной подвески, противобуксовочной системы и других электронных устройств, которые уже несколько лет использовали другие команды. Уменьшение количества команд уже в 1992-м году позволило отказаться от предквалификации, но в 1993-м в большинстве случаев Бадоер и Альборето оказывались последними на стартовой решётке, если им вообще удавалось туда попасть. Очков за сезон набрать не удалось, а после Гран-при Португалии команда покинула Формулу 1, пропустив 2 последние гонки сезона.
Сезон 1994-го года ознаменовался возвращением команды в кузовные гонки, на этот раз итальянцы выступили в новом немецком чемпионате STW, который сразу стал одним из сильнейших в мире для автомобилей класса Supertouring. В 1994-м году в нём стартовали такие гонщики, как Джонни Чекотто, Йоахим Винкельхок, Роберто Равалья, Эммануэле Пирро, Франк Била, Ханс-Йоахим Штук, Тьерри Бутсен… Автомобилями BMS Scuderia Italia стали праворульные седаны Nissan Primera, подготовленные британской командой Janspeed, а пилотами стали бывшие гонщики Формулы 1, Иван Капелли и Михаэль Бартельс. Капелли по итогам сезона занял 11-е место, а Бартельс поднялся на 6-е с одним подиумом (2-е место на Остеррайхринге, причём до предпоследнего круга следом за ним ехал Капелли, вплоть до ошибки, срезанной шиканы и штрафа). Гонщики команд Ауди, БМВ и Форда по итогам сезона оказались впереди, но такая же картина наблюдалась и в британском BTCC, где Ниссаны были в том году далеко не на первых ролях.
Кроме того, в октябре Михаэль Бартельс выступил в Кубке Мира на трассе Донингтон-парк, квалифицировался 17-м из 40 участников, но в гонке сошёл с дистанции.
В 1995-м году команда продолжила выступления в немецком чемпионате. Бартельс ушёл, его место занял другой немец, будущий заводской гонщик Porsche Саша Маассен. Теперь у BMS Scuderia Italia было 3 гонщика, причём Иван Капелли большую часть сезона провёл на полноприводной Примере. За руль 3-й машины сел британец Кит О’Дор из BTCC, сын основателя Janspeed. Именно О’Дор принёс Примере первую (и на тот момент единственную) победу в BTCC в 1993-м году, и в STW он повторил своё достижение, выиграв короткую гонку на АФУСе, обогнав Йоахима Винкельхока в шпильке после проигранного старта. Это была первая победа команды, как минимум, с 1987-го года. Основная (длинная) гонка прошла на следующий день. О’Дор занимал 4-е место, когда из-за поломки передней левой подвески его Примеру бросило в ограждение, от которого она отскочила и перегородила узкую трассу. Франк Била не успел ничего сделать, вероятно, не увидев О'Дора из-за 2 других машин, и врезался в правую дверь Ниссана. Кит О'Дор погиб от полученных травм. По итогам сезона О’Дор стал 10-м, Маассен – 14-м, а Капелли занял 29-е место. Стоит отметить, что в том сезоне постоянных участников STW стало примерно в 2 раза больше в сравнении с сезоном 1994-го года.
Саша Маассен и Иван Капелли остались в команде в 1996-м году, к ним присоединился чемпион японской Формулы 3, победитель гонок JTCC, JGTC и призёр 24 часов Ле-Мана Энтони Рид. Маассен завершил чемпионат на 16-м месте, Рид на 18-м, дважды финишировав 3-м на Зальцбургринге, а Капелли на 25-м, пропустив половину этапов.
В октябре команда выступила на последнем этапе бельгийского чемпионата в Спа, где Эрик ван де Поэле (в том году выступал на Ниссане в Испании) стал 3-м и 4-м, а Саша Маассен финишировал 5-м в одной из гонок.
А в ноябре команда отправилась в Японию с Энтони Ридом, прекрасно знающим трассу Фудзи. В двух гонках он занял сначала 2-е, а затем и 1-е место. Этой победой закончилось сотрудничество BMS Scuderia Italia с Ниссаном.
Стоит отметить, что в следующие 2 сезона и Team Rosberg не добилась большего, чем редкие подиумы и победы в немецком чемпионате на Ниссанах. Только следующее поколение P11 и усилия британской Ray Mallock Limited (RML) вновь сделали Примеру конкурентоспособной, особенно в BTCC.
Новый сезон ознаменовался переходом BMS Scuderia Italia в гонки Гран Туризмо. В 1997 году BPR Global Series был преобразован в FIA GT, на старт которого вышел красный Porsche 911 GT1 под номером 22, с Пьерлуиджи Мартини и чемпионом итальянской Формулы 3 Кристианом Пескатори в экипаже. 911 GT1 вызвал много споров в 1996-м году, стартовав в Ле-Мане и нескольких гонках BPR. В классе GT1 тогда были представлены такие машины, как Jaguar XJ220, McLaren F1 GTR и Ferrari F40. Их сложно назвать массовыми, но всё же это были дорожные автомобили, подготовленные для гонок. В это время немцы построили гоночную машину (некоторые агрегаты перекочевали на 911 GT1 прямиком с гоночного прототипа 962) и выпустили 2 экземпляра для дорог общего пользования. Это позволило считать автомобиль серийным. В 1997-м году Mercedes-Benz и McLaren ответили своими «серийными» автомобилями, а гоночные команды получили CLK GTR и F1 GTR Longtail. Да и Porsche выпустил версию 911 GT1 Evo, стилизованную под новую модель 996. Всё это ставило клиентские команды на старых 911 GT1 в незавидное положение: почти в каждой гонке стартовало 3 Мерседеса, 6 МакЛаренов, 3 Panoz GTR-1 и 2 новых Порше, что не оставляло шансов даже на очки без проблем у лидеров. Итальянцы набрали 1 очко за 6-е место на городской трассе в Хельсинки. В командном зачёте это обеспечило 9-е место при равенстве очков с командной Schubel Rennsport на аналогичной машине. Позади остались команды Kremer Racing, JB Racing, Konrad Motorsport, G-Force. Но Roock Racing на такой же машине набрала 8 очков, включая 6 за 2-е место всё в том же Хельсинки.
Тогда же команда дебютировала в 24 часах Ле-Мана. К Мартини и Пескатори присоединился опытный бразилец Антонио Эрманн. Экипаж финишировал на 8-м месте в абсолютном зачёте и на 4-м в классе GT1, проиграв 44 круга победителю (в состав победившего экипажа входил Микеле Альборето, выступавший за BMS в 1993-м году).
В 1998-м году команда покинула FIA GT и вернулась в туринг, на этот раз стартовав в итальянском чемпионате на двух устаревших Альфа Ромео 155 с Кристианом Пескатори и Эммануэле Мончини за рулём. Мончини стал 9-м, а Пескатори 11-м из 18 гонщиков, выступивших хотя бы на одном этапе. В зачёте частных гонщиков они заняли 3-е и 4-е место соответственно.
В 1999-м году команда снова сменила чемпионат, перейдя в Sports Racing World Cup – Кубок Мира для спортпрототипов. У команды было 2 автомобиля Ferrari 333 SP, под номером 22 выступали отец и сын Анжело и Марко Дзадра, а под номером 23 оставшиеся в команде Кристиан Пескатори и Эммануэле Мончини. В Кубке в том году был только командный зачёт, где BMS Scuderia Italia с 1 победой в 9 гонках заняла 2-е место, уступив лишь JB Racing. Так в истории команды начался самый успешный период с точки зрения спортивных результатов.
В 2000-м году изменился состав экипажей. Под номером 22 выступали Анжело Дзадра, а также швейцарцы Энцо Кальдерари (бронзовый призёр Суперкубка Порше в 1993-м году) и Лилиан Бринер (до начала гоночной карьеры в 1993-м году она занималась конным спортом и входила в состав Олимпийской сборной Швейцарии в 1980-м году, когда страна отказалась от поездки в Москву). Автомобилем под номером 23 управляли Марко Дзадра и австриец Филипп Петер (ранее выступал в STW и формулах в Европе, Азии и Америке). Команда одержала одну победу благодаря Анжело Дзадре, Кальдерари и Бринер в Спа, а в личном зачёте гонщики экипажей поделили 3-е и 6-е места. В командном зачёте вновь было заработано 2-е место позади JMB Racing, как теперь называлась JB Racing.
Сезон 2001-го года принёс долгожданный чемпионский титул. Под номером 1 выступали Марко Дзадра и вернувшийся Кристиан Пескатори, для которого в том году основным был чемпионат FIA GT. Из-за пересечения календарей он был вынужден пропустить 3 гонки (в те же дни он выигрывал гонки в FIA GT, где в итоге стал чемпионом на Ferrari 360 Modena в классе N-GT за всё ту же JMB Racing), и его заменял бывший гонщик Ф1 Жан-Марк Гунон, к тому времени уже имевший большой опыт в гонках на выносливость. Под номером 2 ехали Анжело Дзадра, Энцо Кальдерари и Лилиан Бринер. По итогам сезона BMS Scuderia Italia выиграла командный зачёт, а Марко Дзадра с 2 победами стал чемпионом.
После 3 сезонов в гонках спортпрототипов в 2002-м году команда вернулась в FIA GT. За 5 лет отсутствия кое-что изменилось: класс GT1 исчез, а самым мощным классом стал бывший GT2, названный теперь просто GT. Именно к этому классу относились две Ferrari 550 Maranello подготовки британской фирмы Prodrive. В те годы было ещё несколько версий 550, но именно машина от Prodrive зарекомендовала сама самой быстрой в дебютном 2001-м году. Под номером 22 выступали всё те же Энцо Кальдерари и Лилиан Бринер, к которым в начале сезона присоединился Фредерик Дор, победитель гравийного чемпионата Франции по ралли и владелец компании Care Racing Development, оплатившей Prodrive разработку гоночных 550. Позже его заменили сначала Петер Кокс (вице-чемпион STW 1995-го года, чемпион Европы 2001-го года в классе Superproduction, а также победитель 24 часов Спа 1995-го года и гонок BTCC и FIA GT – и это не все достижения даже по состоянию на 2002-й год), а затем Жан-Марк Гунон. Под номером 23 выступал бывший гонщик Формулы 1 Жан-Дени Делетраз, а также Андреа Пиччини, который в прошлом году был гонщиком Формулы 3000 и тест-пилотом команды Минарди в Формуле 1. Команда получила машины за неделю до старта сезона, из-за чего первые 3 гонки принесли всего 1 очко. Но далее Делетраз и Пиччини выиграли 3 гонки подряд, и ещё одну в конце сезона. В 24 часах Спа к ним присоединились Лилиан Бринер и Марко Дзадра, но обе машины сошли с дистанции в гонке, где начислялись двойные очки. В итоге Делетраз и Пиччини поделили 4-е место в личном зачёте, проиграв ставшему чемпионом Кристофу Бушу 8 очков, несмотря на 5 сходов в 10 гонках. Бринер и Кальдерари заняли 15-е место с 1 подиумом. В командном зачёте этого хватило для 4-го места.
В 2003-м году команда расширилась до 3 машин и обновила состав. Автомобиль номер 21 выступал под вывеской Care Racing Development с Лилиан Бринер, Энцо Кальдерари и Стефано Ливио за рулём. Под номером 22 ехали перешедшие из Carsport Holland Фабрицио Голлин и Лука Каппеллари, а под номером 23 - начинавшие карьеру в гонках GT Маттео Бобби (в 2002-м был тест-пилотом Минарди в Ф1) и Томас Бьяджи. Бобби и Бьяджи стали чемпионами, выиграв 6 гонок из 10, в том числе 5 подряд с начала сезона. Ещё 2 победы одержали Голлин и Каппеллари, включая победу в 24 часах Спа вместе с Бринер и Кальдерари. Команда выиграла гонку в самом мощном классе, но впереди оказалась машина младшего зачёта – Porsche 996 GT3 RS команды Freisinger с Марком Либом, Стефаном Ортелли и Роменом Дюма. Командный зачёт также выиграла BMS Scuderia Italia, чему помогли и соперники по прошлому году. Чемпионы из Larbre Competition выступили всего в 3 гонках, доработанные Вайперы Carsport Holland - Force One Festina страдали от поломок, а команда пыталась довести до ума гоночную версию Pagani Zonda GR. В итоге Майк Хеземанс и Антони Кюмпен (кстати, дядя Макса Ферстаппена) не набрали ни одного очка, хотя в прошлом году выиграли 2 гонки. Наконец, Lister Racing, несмотря на усиленный состав, не хватало скорости, Lister Storm GT стремительно устаревал, а сама команда уделяла больше внимания прототипу Lister Storm LMP.
В 2004-м году в команде было одно изменение - Томаса Бьяджи заменил Габриэль Гардель из Freisinger Motorsport. На этот раз титул взяли Голлин и Каппеллари, выиграв и в Спа вместе с Энцо Кальдерари и Лилиан Бринер, теперь и в абсолютном зачёте. Лилиан стала первой женщиной, выигравшей 24 часа Спа в абсолютном зачёте. В личном зачёте по итогам сезона гонщики заняли первые 6 мест. И на этой ноте команда ушла из FIA GT, перейдя в LMES и итальянский GT.
Таким образом, в 2005-м году команда добавила к списку своих побед сразу 2 чемпионата: итальянский чемпионат выиграли Мигель Рамос и Маттео Малючелли, а в европейской серии Ле-Ман титул завоевали Микеле Бартьян, Кристиан Пескатори и Тони Зайлер. За команду в том году успели выступить Фабрицио Голлин, Джейми Дэвис, Фабио Бабини, Маттео Крессони и другие гонщики. А ещё год ознаменовался возвращением команды в Ле-Ман: в экипаже под номером 51 выступили Пескатори, Голлин и Рамос, а их напарниками под номером 52 стали Малючелли, Зайлер и Бартьян, но обе машины сошли с дистанции из-за аварий. Это был последний год, когда команда использовала Ferrari 550 Maranello, а машины из LMES были проданы командам Larbre Competition и MenX, за которую в 2006-2007-м годах выступал Алексей Васильев.
Кстати, в итальянском чемпионате команда была представлена и в классе GT2, на Ferrari 360 Modena GTC с Бартьяном и Пескатори. Впереди них оказались 2 таких сильных экипажа, как Тони Виландер и Алессандро Пьер Гвиди из Scuderia Playteam Sarafree, а также Макс Пиголи и Лука Риччителли на Порше команды Ebimotors. Но 2 побед хватило для 5-го места в личном зачёте.
В 2006-м году команда получила поддержку Астон Мартина, шасси DBR9, построенные той же Prodrive – и вернулась в FIA GT как Aston Martin Racing BMS. Под 23 номером весь сезон провёл Фабио Бабини, а с 24 выступал Мигель Рамос, в то время как напарниками обоих на разных этапах были Фабрицио Голлин, Кристиан Пескатори, Маттео Малючелли и другие гонщики, а в 24 часах Спа к команде присоединились заводские гонщики Астон Мартина Томаш Энге и Петер Кокс. В командном зачёте итальянцы заняли 2-е место, но Vitaphone Racing (кстати, команда Михаэля Бартельса) набрали почти в 2 раза больше очков. Более того, Aston Martin Racing BMS ни разу по ходу сезона не финишировала выше 2-го места в гонках, тогда как команды Phoenix Racing и Race Alliance на таких же DBR9 выиграли по одной гонке. Возможно, это связано с шинами Pirelli, которые из вышеперечисленных команд использовали только в BMS.
Голлин, Бабини и Пескатори выступили и в Ле-Мане, но попали в аварию всего на 3-м круге.
Команда приняла участие и в 2 новых чемпионатах – FIA GT3 для джентльмен-драйверов и молодых гонщиков (хотя к джентльменам относились и известные гонщики в возрасте вроде Клауса Людвига или Юргена Барта) на 3 Астон Мартинах DBRS9. Результат – 4 место в командном зачёте и победный дубль в Ошерслебене, так что BMS не осталась в том году без побед.
Те же самые DBRS9 стартовали и в GT Open, выросшем из испанского чемпионата. А в Монце команда обслуживала ещё и Porsche 996 GT3 RS (на этом шасси Тото Вольфф выиграл этап FIA GT в 2002-м году в составе Autorlando Sport. В классе N-GT, разумеется).
В 2007-м году BMS Scuderia Italia продолжила выступать в FIA GT на Астон Мартинах, с опытными Джейми Дэвисом и Фабио Бабини в одном экипаже, и Фердинандо Монфардини из GP2 – в другом. Но результаты стали хуже, лишь 6-е место в командном зачёте и 2 подиума.
Лучше шли дела в классе GT2, где команда впервые выступила на новом Porsche 997 GT3 RSR, а гонщиками стали Маттео Малючелли и Эммануэль Коллар, к которым в Спа присоединился Марк Либ. Именно в Спа экипаж выиграл гонку, а по итогам чемпионата команда уступила только 2 экипажам AF Corse, в одном из которых свой первый сезон в гонках GT проводил Джанмария Бруни.
В европейском чемпионате FIA GT3 команда снова была представлена 3 Астон Мартинами DBRS9, а экипаж Диего Алесси и Алекса Фрассинетти с одной победой занял 3-е место по итогам сезона. На этих же машинах команда появлялась и на этапах итальянского GT.
Впервые за 3 года команде удалось добраться до финиша в Ле-Мане – Дэвис, Бабини и Малючелли заняли 6-е место в классе GT1.
Был у команды в том году и ещё один Порше – 997 GT3 Cup, которым в итальянском кубке управлял Луиджи Луккини.
В 2008-м году команда прекратила сотрудничество с Астон Мартином и сосредоточилась на классе GT2, получив два Ferrari 430 GT2. К Маттео Малючелли присоединился Паоло Руберти, а их напарниками стали Джоэл Каматиас и Давиде Ригон, который в конце сезона вернулся в гонки формул (дважды выиграв Формулу Суперлиги) и его заменил Хосе-Мануэль Бальбиани. Объединённый экипаж выиграл в Спа, а BMS Scuderia Italia заняла 2-е место в командном зачёте вслед за AF Corse. Кроме того, команда впервые финишировала на подиуме 24 часов Ле-Мана – Малючелли, Руберти и Бабини заняли 2-е место в классе GT2, позади Risi Competizione.
В ноябре команда проехала марафон 6 часов Валлелунги, с Луиджи Луккини, Маттиа Павони и Алексом Фрассинетти, но до финиша их Порше не добрался.
Малючелли, Руберти и Бабини повторили свой результат в Ле-Мане в 2009-м году, причём вновь позади гонщиков Risi. А в FIA GT на этот раз победить не удалось – Руберти и Малючелли трижды финишировали на подиуме, включая 2-е место в последней гонке в истории FIA GT в Зольдере. А Диего Романини и Кеннет Хайер (сын Ханса Хайера, стартовавшего в Гран-при Германии в 1977-м году, несмотря на не пройденную квалификацию) и вовсе набрали только 1 очко.
Porsche 997 GT3 RSR также никуда не делся – на нём выступили Луиджи Луккини и заводской гонщик Порше Мартин Раггингер под старым названием Brixia Racing.
В 2010-м году команда получила новый Порше и заняла 3-е место в Ле-Мане с Марко Хольцером, Ричардом Уэстбруком и Тимо Шайдером в классе GT2.
А затем команда вновь выиграла 24 часа Спа – Ромен Дюма, Мартин Раггингер, Йорг Бергмайстер и Вольф Хенцлер привели Порше к победе.
Параллельно на старом Порше в любительском Porsche Targa Tricolore выступал Луиджи Луккини. Как сольно, так и с Фабио Бабини, выиграв гонку в Мизано в классе GT Open.
А в 2011-м году он гонялся и на старом 997 GT3 RSR 2007-го года, и на новом, образца 2009-го года (судя по различиям в передней части). Выиграв в Имоле и Мизано в классе GT Open.
А также в Валлелунге, в паре с Мартином Раггингером.
В 2012-м году Луиджи вновь пересел на Porsche 997 GT3 Cup и выиграл гонку в Имоле.
2013-й год снова принёс победу в Имоле в классе GT Open, хотя стоит отметить, что все эти годы в зачёте почти не было сильных участников. Но сам Луккини в том году выиграл итальянский GT в составе Ebimotors вместе с Вито Постильоне.
В 2014-м году BMS Scuderia Italia вернулась в профессиональные гонки, заявив Ferrari 458 Italia GT3 в итальянский GT, с Луиджи Луккини и Алессандро Пьер Гвиди, которого на одном этапе заменил Джефф Сигал. Луккини и Пьер Гвиди выиграли заезд в Мюджелло, и ещё четырежды гонщики команды поднимались на подиум по ходу сезона.
В 2015-м году команда осталась в итальянском чемпионате, разве что теперь напарником Луккини стал Мирко Вентури. Команда выступила лишь на 4 этапах, но всё же выиграла одну из гонок в Имоле.
2016-й год команда провела в новом кубке – GT3 Le Mans Cup, образованном одновременно с упразднением зачёта GTC в European Le Mans Series, в котором раньше выступали автомобили категории GT3. За руль той же 458 сел тот же Луиджи Луккини, напарником которого на этот раз стал хорошо знакомый с командой Маттео Крессони. Сезон для экипажа начался с поула в Имоле, но лучшим результатом в гонках стало 4-е место в Эшториле. Команда выступила в 3 гонках из 6, а гонщики поделили 9-е место по итогам сезона.
В 2017-м году команда периодически выступала в любительском Blancpain GT Sports Club с Луиджи Луккини за рулём. Стартовав в 2 этапах из 6 (каждый этап состоял из 2 заездов), Луккини занял 25-е место по итогам сезона.
А вот в 2018-м году он провёл 3 этапа (то есть 6 гонок) – и одержал 3 победы, заняв в итоге 4-е место.
Наконец, в последний раз команда выходила на старт в 2019-м году, в Ле-Кастелле (где Луккини принёс последнюю на сегодняшний день победу команде) и Барселоне.
Выражаю благодарность сайтам http://www.scuderiaitalia.it/site/en/; https://it.motorsport.com/; https://www.racingsportscars.com/; https://www.lemanscup.com/en; https://www.gt2europeanseries.com/; http://www.supertouringregister.com/; http://cms3.gt-eins.at/
А также благодарю читателей за уделённое время!
#fIagt
#lmes
#lemans
#gt
#racing
#f1
#autosport
#whitekostik
