Нежданно-негаданно один счастливый случай предоставил мне возможность стать обладателем раритетного автомобиля ЗАЗ - 966.
Дело было так. Один мой хороший друг предложил посмотреть содержимое гаража, которое его знакомые собирались сдать в металлолом. И вот среди ржавого хлама был обнаружен целый автомобиль! Изрядно покрытый пылью и тленом. Вытащили машинку Патриотом на улицу и посмотрели повнимательнее. "Запорожец" оказался 1970 года выпуска, с пробегом 20 тыс. километров.
Накачали колесики, попробовали на буксир... Но на машинке оказалась порвана демпферная муфта на КПП, что не позволяло выключить вторую передачу в коробке и полностью отсутствовали тормоза.
Вызвали эвакуатор и повезли автомобильчик к месту новой стоянки.
ЗАЗ полностью комплектный, резина с завода, в родной краске ( даже бумажная наклейка сохранилась).
Небольшой экскурс в историю: " по своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.
Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины, воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в два раза) увеличить срок службы торсионов. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 отсутствовал шкворневый узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.
В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3—4 тысяч км, между смазками поворотного кулака — до 6—8 тысяч км, против 1 тысячи км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тысяч км).
Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и установленных под углом 45° А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.
Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских и спортивных американских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Cevrolet Corvett C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й серий, и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение гораздо позже.
Двигатель «чистого» ЗАЗ-966 — так называемая «сороковка» — представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966В с «тридцаткой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду. На модификациях с «сороковкой» впоследствии появилась система охлаждения с обратным направлением потоков воздуха — воздух, проходящий через «уши», также подавался в моторный отсек через расположенные в задних крыльях воздуховоды, но теперь сначала поступал в открыто расположенный вентилятор системы охлаждения, которым прогонялся через рубашку охлаждения двигателя и через кожухи охлаждения двигателя выходил вниз, под машину (а в режиме прогрева, при закрытых заслонках термостатов — поступал обратно в моторный отсек).
Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.
В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог".
ЗАЗик ждет небольшая реставрация и маленькие поездочки в летние дни.
