Изначально, в 2012 году, когда утверждали постановление 1242 о субсидировании региональных перевозок, заявлялись крайне высокие цели, но реализация изначально стала некорректной, а сейчас вообще получается какой-то сюрреализм. Начнём с того, что основной целью является повышение доступности воздушного сообщения жителям отдалённых (в основном северных и дальневосточных регионов). Выглядело это так – ранее из условного Черского летал раз в неделю самолёт в Якутск, где за два часа полёта на престарелом Ан-24 брали около 15 тысяч рублей с человека, при этом билеты разбирали чуть ли не за полгода, правда, большая их часть раз в два года субсидировалась предприятиями-работодателями, а военным – раз в год. 15 тысяч – это половина средней местной зарплаты. Чтобы слетать только до Якутска местной семье из четырёх человек с детьми требовалось отложить три зарплаты, ещё столько же – за полёт до Москвы или куда-либо ещё. Идея была сделать тариф 6 тысяч для пассажира, а ещё 6 тысяч доплатит государства, а 3 тысячи разницы покроет собой гарантированный пассажиропоток и увеличение частоты. Идея отличная, но реализовали крайне туго.
Дополнительно ещё скажу, что в этот раз практически ушли от концепции узловых аэропортов. Изначально узловыми считались аэропорты с потоком более миллиона человек, не ближе 500 км друг от друга и не Москва. Сейчас рейсы заявлялись отовсюду. Вероятно причиной этому стало то, что из настоящих узловых портов почти не осталось попадающих под субсидирование рейсов, при этом эти рейсы тупо перестали выполняться.
Во-первых, ограничение субсидий только до достижения десяти тысяч пассажиров в год. Дальше считается, что линия раскаталась, можно и на свои. Но до чего не догадались в Росавиации, что если, условный рейс возил сто человек по 2 тысячи и ещё 2 доплачивало государство, то при отсутствии субсидий не будут сто человек платить по 4 тысячи себестоимости, а будут летать двадцать человек, а остальные пересядут на поезд. Соответственно выручка составит 80 тысяч против четырехсот прежних и линия просто закроется. Так было уже со многими и продолжается.
Пример этого года – Абакан. В прошлом году субсидировалась линия в Екатеринбург. Отличный узловой аэропорт, доступен весь Урал, на поезде можно за ночь уехать в любую точку Поволжья почти, ну и разлёт у Ред Вингса и Уральских отличный. Но линию раскатали, она закрылась, зато открыли линию в Томск, который особо и не нужен, так как является тупиковым.
Во-вторых, практически не учитывается неравность тарифов аэропортов на Дальнем Востоке и в центре.
В-третьих, значимость маршрутов либо не учитывалась, либо это было сделано крайне непрофессионально. Из 372 маршрутов дальневосточными являются всего лишь 5 (пять)!!! Совершенно не представлены Владивосток и Хабаровск, являющиеся центрами притяжения Дальнего Востока. Аврора не подала и не получила ни одного достижения. Из 5 рейсов три можно раскритиковать полностью. Из Благовещенска в Магадан и Петропавловск-Камчатский. Где никогда не было большого трафика. Рейсы наполняются только благодаря Иркутску, откуда поставлен данный рейс изначально, а в Благовещенске осуществляется смена рейса. Основной поток летит из Иркутска и вполне мог выполняться напрямую, не делая крюков, для государства было бы выгоднее, но пресловутая предельная дальность полёта не позволяет заявляться на рейс без посадки, а посадка в более востребованном Хабаровске невозможна, так как никто не даст субсидии на раскатанном, пусть и более дорогом рейсе. В результате государство тратит лишние деньги, больше керосина расходуется в воздух, пассажиры вынуждены делать крюки. Исторически сложилось, что Магаданцам нужны Хабаровск и Владивосток. Лучше бы субсидировали топливо и аэропорт в Магадане, это принесло бы больше пользы для всех жителей региона. Третий критикуемый рейс – между Улан-Удэ и Кызылом. Оба города между собой слабо связаны, обоим больше нужен Иркутск, как центр притяжения, или Новосибирск. Но оба варианта не подходят под субсидии. Поэтому выделим деньги на бесполезный рейс. Будет загрузка, но сколько её там будет…
Ладно Дальний Восток, но сколько там будет Сибири? 85 направлений. Включая ЯНАО и ХМАО, где и сосредоточены основные заявки от авиакомпаний Ямал и ЮтЭйр. Отдельно критиковать нет смысла, рейсы не продуманные. Рейсы в большинстве не соответствуют пассажиропотоку, хабовые возможности не используются. Концепция регионального хаба отложена в сторону, при этом новые рейсы не обходят хаб, спрямляя дорогу, а ведут в никуда. Кстати, из туристических Барнаула, Горно-Алтайска и Новокузнецка тоже никто не заявился. Наверное, туда туризм субсидировать не нужно. То ли дело – Сочи. При этом местные жители из-за дороговизны билетов летают до Новосибирска, оттуда на автобусе около 8 часов, чтобы подешевле.
Ладно, если рейсов в Сибири и на Дальнем Востоке так мало, то какие города испытывают наибольшую потребность в региональных перевозках? Больше всего рейсов получили Казань и Минеральные Воды – более 30 направлений в каждом аэропорту. Туристические места, тут не поспоришь. Туризм нужно развивать, Казань так вообще похорошела. Более 20 направлений сосредоточили у себя Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Сочи, Краснодар и Новосибирск. В основном региональные хабы, спору нет, ну и туристические Сочи.
Вопрос в другом. Насколько эффективна хабовая модель этих хабов, если стыковок между перевозчиками в эпоху интернета почти нет? В доэлектронную эпоху существовало соглашение М2, когда ТКП соединяла между собой разных перевозчиков, которые не заключали интерлайн, инициатором становился аэропорт, который и определял тарифы. Хорошо система работала в Домодедово, немного в Екатеринбурге и Новосибирске. Сейчас доля ТКП упала, от М2 отказались. Купить билет с субсидируемого Ред Вингса на несубсидируемые Уральские будет квестом, который без кассира не реализовать. Да и то, это будет извращением, так как в одной брони на нейтральном стоке будут два билета. У Уральских базовый Амадеус, у Редов – Леонардо. При регистрации в Астре вряд ли получится через Астру выпустить через EDIFACT два посадочных, с багажом вполне возможно, так как привязка будет на уровне BTM. Только через интернет такое осуществить будет сложно.
Теперь предлагаю посмотреть, кому именно предназначены субсидии из перевозчиков. 40% одобренных заявок распределились поровну между авиакомпаниями Азимут и Ред Вингс. Против ничего не имею. Развивают эффективно, одни из Ростова с Краснодаром, другие из Екатеринбурга. Проблема в том, что основная география как раз и оказалась между Екатеринбургом и Краснодаром, где за сутки можно доехать на поезде, что обесценивает изначальную цель полетов. Ну хотя бы на Сухих летают, деньги в авиапром идут, по факту государство перекладывает из кармана в карман.
Ещё 40% разобрали между собой Руслайн, ИрАэро, Ямал и ЮтЭйр. Руслайн на престарелом парке Бомбардье, известна задержками постоянными, отметились больши количеством рейсов по направлениям, на которых пассажиропоток особо не прогнозируется. ИрАэро, Ямал и ЮтЭйр распылились по всей карте. В случае с ИрАэро от Сочи до Певека. ИрАэро считаю по большей части добросовестной авиакомпанией, а их крюки, раскритикованные мной выше, попыткой вписаться в рамки, выставленными троечниками. ЮТЭйр плотно сидят на юге, возможно, там и нужны эти рейсы, но их самолёты больше пригодились бы на севере, если государство думало о прекращении оттока населения с территорий, отрезанных от Большой Земли.
Остальные перевозчики: ЮВТ-Аэро, Сибирь, Красавиа, Аэрофлот, Кострома, Северный ветер, Северсталь и Вологда представлены фрагментарно и занимают оставшиеся 20%, планируя летать из своих базовых аэропортов. Хотелось бы видеть в списке Аврору на месте Азимута, но это из области фантастики.
Дорогие читатели! Прошу высказаться о Вашем мнении об эффективности субсидий (не критикуем, только прошу, абстрактно власть, Единую Россию, критиковать можно только третий этаж Росавиации, остальные не при чем, честно). Как бы вы увидели субсидирование? Ну и что можно с этим вообще делать?
Всех благодарю за прочтение!
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/201957.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
