Один из самых важных параметров работы двигателя, это угол опережения зажигания от него зависит мощность и экономичность. По этому в инжекторном двигателе устанавливается специальный датчик детонации, с помощью которого ЭБУ (электронный блок управления) контролирует и регулирует уоз намного оптимальнее чем это делается в карбюраторном двигателе.
В карбюраторном двигателе угол опережения зажигания регулируется в зависимости от двух параметров, обороты двигателя и нагрузка на двигатель. Это делают два регулятора, которые установлены в трамблере.
Центробежный регулятор, регулирует уоз в зависимости от оборотов, здесь зависимость такая, чем больше обороты двигателя, тем больше уоз.
Вакуумный регулятор, регулирует уоз в зависимости от нагрузки на двигатель. Каким образом это происходит?
Разряжение во впускном коллекторе (вакуум) сильно зависит от нагрузки на двигатель, по мере увеличения нагрузки разряжение линейно уменьшается. Это происходит потому, что чем больше нагрузка, тем больше двигатель потребляет воздуха, цилиндры лучше наполняются, поэтому разряжение во впускном коллекторе становится меньше. Это разряжение воздействует на диафрагму, она перемещает рычаг, который связан с кронштейном, на нем установлены контакты прерывателя либо датчик холла. В результате этого уоз изменяется, здесь такая зависимость, чем больше нагрузка на двигатель, тем меньше уоз.
В инжекторном двигателе эти два параметра, контролирует ЭБУ, с помощью датчиков. Обороты контролируются с помощью датчика коленвала, а нагрузка на двигатель определяется по датчику массового расхода воздуха (дмрв), чем больше нагрузка, тем больше расход воздуха.
Далее зная эти два параметра, процессор по специальным таблицам, которые хранятся в памяти, рассчитывает уоз.
Пример таблицы.
В координатах обороты, вычисляется точка уоз. Подобные таблицы инженеры составляют на заводе при испытаниях двигателей.
Но, этих двух параметров для оптимального управления уоз не достаточно. Потому, что для того, что бы двигатель мог выдать весь свой потенциал по мощности, нужно поддерживать уоз на грани детонации, тогда и расход бензина будет минимальным.
При максимально возможном угле опережения зажигания, на поршень в момент рабочего хода воздействует самое большое давление от расширяющихся газов. Добиться этого можно, только если поддерживать уоз на грани детонации во всем диапазоне оборотов и нагрузок.
Но проблема здесь заключается, в том, что эта грань слишком тонкая, она зависит от многих факторов, например температура в камере сгорания, давление, зазор на свечах, качество бензина, состав смеси. Все эти факторы могут сместить точку детонации в плюс или минус по углу оборота коленчатого вала. ЭБУ отслеживает, только нагрузку, обороты и температуру двигателя, остальные параметры он не может определить.
По этому, для того что бы оптимально управлять уоз, как говорится при любых раскладах, нужна так называемая обратная связь. То есть в данном случае это значит, то что ЭБУ должен прослушивать двигатель.
Именно прослушивать, потому, что при возникновении детонации уровень шумов и вибраций двигателя возрастает.
Объяснить, что такое детонация можно просто, это взрывное горение топлива, то есть при нормальных условиях, смесь воспламеняется только от искры, а при детонации очагов воспламенения может быть много, бензин взрывается одновременно по всему объему камеры сгорания либо в отдельных точках.
Контроллер прослушивает двигатель с помощью датчика детонации. Этот датчик пьезоэлектрический, то есть он реагирует на любые механические воздействия. Чем выше вибрации и удары, тем большее напряжение он выдает.
Если сказать просто, то на заводе определили, какое напряжение выдает датчик при возникновении детонации и записали это в памяти контроллера. Если при работе двигателя напряжение поднимется до этого значения, то ЭБУ определяет, что в цилиндрах двигателя, по какой-то причине появилась детонация и нужно немного уменьшить уоз. Оно уменьшается до того момента, пока детонация не пропадет. Если детонация пропала, то уоз начинает снова увеличиваться. Таким образов уоз поддерживается на грани детонации.
Если этот датчик выходит из строя, то контроллер переходит на аварийный режим работы. Это значит, что угол опережения зажигания уменьшается, для того, что бы не допустить детонацию. Лампа Чек на панели приборов в этом случае не всегда загорается. Расход бензина возрастает, автомобиль хуже разгоняется. Поэтому датчик детонации очень важен.
Теперь о том, как можно проверить этот датчик.
При механическом воздействии (ударе) этот датчик выдает короткий импульс напряжения.
С помощью мультиметра определить, какое напряжение этого импульса не получиться, потому что он слишком короткий по времени, длится несколько микросекунд. Мультиметр не успевает рассчитать его и вывести на экран. Увидеть этот импульс можно только с помощью осциллографа. Например, если ударить по датчику ключом на 13, то он выдает вот такой импульс.
Но мультиметром его тоже можно проверить. На нем нужно выставить переменное напряжение.
Не сильный удар ключом на 13 по датчику, напряжение 92 милливольта.
Можно проверить этот датчик, вообще не снимая, на работающем двигателе.
Напряжение в момент резкой перегазовки 313 милливольт.
Напряжение на 2000 оборотах.
Это показания рабочего датчика, можете проверить свой и сравнить с этим. Если напряжение будет сильно отличаться, то возможно датчик не исправен.
Если вам было полезно, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
Можете еще прочитать: Автоваз снова удивил. Целый месяц искали причину непонятного воя в двигателе. Нашли, делюсь неисправностью
