(Характеристики и технологии моторного масла изучаются и разрабатываются на стыке целого ряда точных наук. Исследования в данной области, это жизни поколений высококвалифицированных специалистов.
Таким образом, настоящая серия статьей не является и не должна рассматриваться Вами, как попытка изложить "в двух словах" существо великого объема исследований в данной сфере .
Мы составляем данную серию для того, чтобы Вы могли:
1. Свободно ориентироваться в соверемнной номенклатуре моторного масла;
2. Выбирать масло наиболее подходящее для мотора Вашего автомобиля по минимальной цене;
3. Принимать решения относительно эксплуатации и обслуживания мотора с компетентным пониманием основных процессов, влияющих на его ресурс.
Также, мы постараемся просто и доступно объяснть, почему и как руководства по эксплуатации автомобилей необходимо внимательно читать между строк.
Наибольшую пользу Вы почерпнете из данного материала, начав его чтение с первой части).
Ссылка на Часть I:
Ссылка на предыдущую часть VIII:
Часть IX
Стандары ACEA A/B
Применительно к лековым и легким коммерческим т/с, по состоянию на начало 2023 года, ACEA опубликовала следующие стандарты моторного масла.
A и B (как превосходящие преемники стандартов CCMC: G и PD - 1996 год).
В 2004 году А и B сводятся в единую группу A/B, а также, появляется мало/среднезольная группа С для (упрощая) моторов с DPF/GPF (Disel/Gasoline Particles Filter), т.е., с сажевым фильтром для дизельных/бензиновых моторов и TWC (Three-Way Catalist) т.е., трехступенчатый катализатор.
В народе существует толкование, по которому C, это снова "Commercial" (Вы наверняка помните Часть II, повествующую про стандарты API, где объясняется, что C - это не Commercial, a Compession, т.е. компрессионное зажигание - дизель). Так вот, здесь, группа C это, тоже Не Commercial. У ACEA, C = Catalist, т.е. Катализатор. Соответственно, речь о руппе стандартов масла, предназначенного максимально сберегать ресурс катализатора, хотя, "предназначенного" - совершенно не означает, что такое предназначение всецело выполняется на практике (об этом будет подробно сказано в следующих частях данной Серии статей).
Итого, с 2004 года возникли:
(Группа A/B)
A1/B1,
("двойки" не заявлены),
A3/B3,
A3/B4
(A4 не заявлялен),
А5/B5
("шестерки" не заявлянены),
A7/B7;
(Группа С) -
начиная с С1, заканчивая С6.
Причины, по котором "все это" не нравится авторам данной Серии статей приведены ниже.
Каждый из стандартов ACEA претерпевал ревизии.
На начало 2023 года известно шесть редакций параметров стандартов, а именно:
за 2004 год (исходная), а также,
за 07, 10, 12, 16, 21 годы.
Когда Вы видите канистру с маслом, у которой, на этикетке, указан, к примеру, стандарт C3, Вы Не видите и Не можете посредством адекватных усилий узнать, какая именно ревизия стандарта C3 содержится в канистре, при этом, разница между ревизиями весьма существенная
Например, согласно ревизии 2010 года, стандарт C3 не был заявлен, как предназначенный для увеличенных интервалов замены, однако, в 2021году он уже значится таковым.
То есть, стойкость к окислению (способность масла поддерживать моющие свойства и не загрязнять мотор отложениями) увеличилась в 1,5-3 раза, но покупатель видит только "С3" безо всяких уточнений.
В теории, (т.е., по правилам ACEA) производители масла обязаны придерживаться именно той ревизии, которая является актуальной, но даже в рамках тех же самых правил АСЕА, допускается хотя и временный (в переходный период), но одновременный выпуск прежней и новой ревизии.
Теперь, добавьте сюда тот факт, что от момента окончания выпуска прежней ревизии, до того момента, когда она будет окончательно распродана, могут пройти годы, а также, тот факт, что далеко не каждый производитель строго придерживается допусков конкретных ревизий отдельно взятого стандарта ACEA
Например, можно сделать масло по исходнным нормам для С3, а можно - по действующим. Отличия в харакеристиках будут изрядные, а на этикетке - один и тот же "С3".
Комментарии, как говорят, излишни, но мы их сделаем, потому, что:
у "марочных" допусков отдельных европейских автопроизводителей такая же логика: номер допуска один, но ревизии разные.
Догадайтесь, для чего все это нужно (и почувствуйте разницу со стандартами API).
Признаться, что после подобной комплексной многозначности одних и тех же символов, авторы буквально заставляют себя разбирать действующие стандарты ACEА, т.к. их логика слишком далека от простой и понятной для потребителя.
В сравнении со стандартами API, стандарты ACEA буквально являются театром абсурда - ни один автомобиль не сдвинулся бы с места, если бы его конструировали по такой же логике, по которой составлены стандарты ACEA.
Самим авторам не нужны никакие из них, кроме, разве, С2 и C3 и то, лишь по той причине что масла с этими среднезольными стандартами сегодня выпускаются, в частности, при выгодном совмещении с API SN, SN+ и SP.
Итак.
Согласно ревизии ACEA 2021 года:
A1/B1, A3/B3 стандарты не действующие.
Про стандарт A3/B4 АСЕА пишет: "Стабильное, "Stay-in-grade" (термин, придуманный ACEA, на руский ближе всего переводится, как "Оставаться-в-параметрах") масло, предназначено для использования при увеличенных интервалах замены в пассажирских легковых автомобилях и легких (коммерческих) бензиновых и дизельных двигателях, а также подходит для применения вместо A3/B3" (конец цитаты).
Стандарт A3/B4 не ограничивает вязкость масла. Также, из практики известно, что он может быть выполнен на полусинтетической базе, поскольку, (Внимание!) понятие "увеличенный интервал замены" лишено безусловного описания, собственно, как и понятие "Stay-in-grade".
И это совсем не смешно, с учётом распространенности стандартов ACEA и степени доверия к ним, сформированного у обывателей.
Про стандарт A5/B5 ACEA пишет: "Стабильное, "Stay-in-grade" масло, предназначено для использования при увеличенных интервалах замены в пассажирских легковых автомобилях и легких (коммерческих) бензиновых и дизельных двигателях, сконструированных для маловязкого масла с HTHS вязкостью от 2,9 до 3,5 единиц. Эти моторные масла не подходят для использования в некоторых моторах. Обратитеь к руководству пользователя/инструкции по эксплуатации в случае сомнений." (конец цитаты).
Стандарт A5/B5 ограничивает вязкость масла. В переводе eдиниц HTHS (2,9 - 3,5) в единицы SAE J300 (поскольку, как известно из Части VII, существенных для эксплуатации неньютоновских характеристик у моторного масла не обнаружено и, поскольку, на канистрах с маслом указан именно SAE J300, а не HTHS), получаем SAE не ниже условных 23 едениц и не выше условных 32 едениц. Таким образом, масло A5/B5 выпускается только с вязкостью 5w20, 0W30 и 5W30.
Стандарт A5/B5 может быть выполнен только на синтетической базе, поскольку, полусинтетика хотя и может выдерживать параметры вязкости 5W30, но не выдерживат установленные для А5/B5 требования по устойчивости к окислению, и, особенно, по устойчивости к загущению, связанному с окислением при использовании биодизельного топлива.
В связи с этим, курьезными выглядят встречающиеся официальные диаграммы сравнения характеристик A5/B5 и, например, ILSAC GF-5, где масло второго стандарта проигрывает первому по ряду характеристик.
Курьез в том, что GF-5 (маловязкая копия API SN) может быть выполнен на полусинтетике. В таком случае, он, конечно же, будет уступать А5/B5, который выполняется только на синтетической базе. При этом, взятое на тест A5/B5, могло быть выполнено даже на базе IV, V классов, но в сведениях об условиях сравнительного теста нет информации, о том, что тест выполнен при идентичном базовом масле.
Бинго!
"Бой за звание чемпиона в тяжелом весе был выигран у претенданта на звание чемпиона в легком весе".
Еще один курьез заключается в том, что A5/B5 может быть выполнен при соответстви API SN, или же, при соответствии только лишь API SL, который отстает от SN на два поколения и по целому ряду параметров, причем, отстает существенно.
Такая непоследовательность в стандартах ACEA (вовсе не очевидная для обывателя) сильно сокращает у специалистов уважение к маслу обособленных стандартов ACEA (указываемых без совмещения с API/ILSAC), как к продукту для рядового потребителя.
В то же время, масла, выпущенные по стандартам ACEA совместно с API/ILSAC являются являются намного более понятными по ожидидаемым характеристикам.
Про стандарт A7/B7, ACEA пишет:
"Стабильное, "Stay-in-grade" масло, предназначено для использования при увеличенных интервалах замены в пассажирских легковых автомобилях и легких (коммерческих) бензиновых и дизельных двигателях, сконструированных для маловязкого масла с HTHS вязкостью от 2,9 до 3,5 единиц. По отношению к A5/B5, моторные масла A7/B7 выполняют дополнительную защиту от LSPI, защиту бензиновых моторов с непосредственным впрыском и турбонаддувом - от износа, а также, защиту компрессоров турбин современных дизельных моторов от отложений. Эти масла не подходят для использования в некоторых моторах. Обратитеь к руководству пользователя/инструкции по эксплуатации в случае сомнений" (конец цитаты).
По основным требованиям к стандартам, кардинальных отличий от A5/B5 у A7/B7 не наблюдается, за исключением замены метода определения исходного щелочного числа, который, теперь более информативен в отношении основных окислителей, встречающихся в моторе, в связи с чем, требовния к минимальному исходному щелочному числу, (измеренному по новому методу) стали уменьшились и, одновременно, возрасли требования к сопротивляемости снижению щелочного числа.
Вместе с тем, стандарт A7/B7 дополнился (отсутствовавшими ранее) ограничениями по:
- отложениям на компрессоре турбонаддува (горячая сторона картрижа, это турбина, которую вращают выхлопные газы, холодная сторона, это компрессор, наддувающий воздух в цилиндры - отложения активнее формируются на более холодных поверхностях, кроме того, на компрессоре, в отличие от турбины, отложения не сжигает поток раскаленных выхлопных газов).
- эффекту LSPI (паразитная детонация до поджига ТВС искрой; согласно описанию эффекта, он обнаруживается только в бензиновых двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском).
- износу моторных цепей, работающих в "маслянной зоне" мотора (ACEA пишет только про цепи привода ГРМ, однако, в моторах бывают и другие цепные приводы. Вероятно, авторы стандарта этот момент упустили).
Странным выглядит и тот факт, что данное улучшающее "цепное" ограничение износа содержится только в самих технических условиях стандарта, но не упомянуто в его описании.
Так или иначе, по основным заявленным свойствам, ACEA A7/B7 выглядит изрядно похожим на догоняемый по срокам введения стандарт API SP.
Здесь Часть lX позвольте считать завершенной.
В десятой части рассмотрению подлежат стандарты ACEA группы С (малозольные и среднезольные). Авторы надеются справиться с этой задачей до 10 февраля. (Приносим читателям извинения за продление срока написания 10 части до 3 марта).
Затем, по плану, стандарты JASO и завершающая часть с рекомендациями по контролю степени износа масла в моторе по продлению ресурса мотора вместе с ресурсом сопряженных с мотором узлов и агрегатов.
