Строительство Волжского Автомобильного Завода – что это, успех советского автопрома, или роковая ошибка, прервавшая нормальное развитие автомобилестроения страны? На этот счёт существуют разные мнения, но лично я склоняюсь ко второму варианту. Почему? Чтобы объяснить это, придётся начать издалека, предприняв небольшой экскурс в историю.
Советские конструкторы, работавшие в конструкторских бюро НАМИ, ЗИЛ, ГАЗ, АЗЛК, всячески старались разорвать порочный круг и уйти от прямого копирования образцов иностранной техники. Значительными шагами в этом направлении было появление целой линейки автомобилей «Москвич», начиная с модели под номером 402, и легендарной «Волги» ГАЗ-21, заменившей на конвейере «Победу».
С точки зрения интеллектуальных кадров, на тот момент, имелось всё необходимое. Были опытные мэтры, вроде А. А. Липгарта или А. Ф. Андронова. Подросло новое поколение инженеров и дизайнеров, способных воплощать в чертежах, эскизах и макетах самые смелые идеи. Однако производственных мощностей не хватало. Промышленность была не в состоянии удовлетворить спрос, растущий одновременно с уровнем благосостояния советских граждан.
Одним из способов решения проблемы было расширение и переоснащение уже имеющихся предприятий. Движение по этому пути диктовалось нормальной логикой экономического развития. Судите сами:
- На действующих заводах были созданы крепкие конструкторские школы.
- На местах имелись людские ресурсы и возможность профессиональной подготовки кадров.
- Работали налаженные транспортные потоки, по которым поступали необходимые для выпуска готовой продукции материалы и комплектующие.
Нужно было просто вложить средства и дать разработчикам определённую степень свободы. Однако наверху, в руководстве страны, решили иначе.
Темна вода во обла́цех
Идею строительства нового предприятия и приобретения лицензии на производство иностранного автомобиля часто приписывают А. Н. Косыгину. Но кто на самом деле подкинул эту мысль председателю Совета Министров СССР, в реальности неизвестно. Думается, что персонажи, поимевшие выгоду от происходящего, остались в тени. Во всяком случае, в том, как развивались события, есть много удивительного и непонятного.
Начнём с того, что в списке перспективных моделей, рассматривавшихся в качестве варианта для приобретения лицензии, FIAT-124 изначально отсутствовал. Зато были:
- BMC ADO16, также известный. Как Morris 1100.
- Ford Taunus 12M P4, выпускавшийся европейским отделением американской компании.
- Peugeot 204, дизайн которого разработало кузовное ателье Pininfarina.
- Renault 16, удостоенный в 1966 году титула «Европейский автомобиль года».
- Skoda 1000MB, очень удачная модель, разработанная конструкторами из Чехословакии.
На фоне этих машин характеристики и внешний вид итальянского седана не выглядят выдающимися. А по результатам первичных испытаний в явных лидерах числился Renault 16.
Следует отметить, что для своего времени, даже по европейским меркам, Рено 16 был прорывной моделью. Стильный, технологически продвинутый кузов, удачная конструкция переднего привода… При этом FIAT-124 среди принимавших участие в испытаниях моделей и вовсе отсутствовал.
Совершенно очевидно, что приобретение лицензии на производство модели итальянского концерна кто-то, как говорят сегодня, пролоббировал. Сомневаюсь, что это был сам А. Н. Косыгин. Тогда были несколько иные времена, и едва ли члена ЦК можно было соблазнить взяткой. А вот какого-нибудь чиновника, занимающего высокий пост в министерстве внешней торговли, получившего на лапу и дававшего «ценные советы» председателю Совета Министров, я запросто могу себе представить… При этом, если смотреть на вещи трезво, по конструкции, внешнему виду и техническим характеристикам ФИАТ-124 был машиной довольно средненькой.
Да, он тоже стал автомобилем года в 1967 году. Но только лишь благодаря отсутствию на тот период сильных конкурентов. Кто-то может возразить, что, в отличие от французского претендента итальянская модель имела двигатель с верхним расположением распределительного вала. Но дьявол кроется в деталях. На момент начала переговоров будущий ВАЗ-2101 оснащался двигателем с нижним расположением распределительного вала, как на ГАЗ-24. А изменения в конструкцию были внесены по настоянию советских инженеров, представлявших интересы заказчика.
Итальянские разработчики, за дополнительную плату, удовлетворили желание клиента, причём, сами охотно воспользовались плодами этих разработок. В процессе адаптации машины к российским условиям эксплуатации модель довольно сильно изменилась. Проектировщики
- Увеличили толщину дверных карт.
- Улучши качество обивки.
- Повысили эффективность системы отопления.
- Установили дверные ручки другой конструкции.
- Усилили конструкцию подвески.
Всё это, разумеется, делалось не на халяву. За каждое сделанное изменение приходилось платить деньгами из государственного бюджета. Деньгами, которые не получили на своё развитие другие автомобильные заводы – ГАЗ, ЗАЗ, АЗЛК… Как следствие, ни одно из этих предприятий не смогло модернизировать производство и полноценно обновить модельный ряд выпускаемой продукции. При этом рядовым гражданам СССР рассказывали, что приобретая лицензию на выпуск ФИАТ-124, Советский Союз помогает дружественному народу Италии, где, на тот момент, были сильны позиции коммунистической партии.
За что боролись, на то и напоролись
Но всё это, как говорится, одна половина апельсина. Но есть и другая половина. Проблема в том, что чиновники, в отличие от инженеров, зачастую не видят разницы между покупкой готового производства и приобретением новых технологий. Подписание договора на строительство завода в Тольятти вовсе не гарантировало, что наша страна получит в своё распоряжение новейшее технологическое оборудование и патенты на уникальные технологии. Как следствие, СССР получил в своё распоряжение прямую, как кишка, производственную линию, не подразумевающую дальнейшей модернизации, и вынужден был, на протяжении нескольких десятилетий, выпускать одну и ту же модель автомобиля, внося в её конструкцию лишь небольшие изменения.
Разумеется, был путь, которым пошла Япония, вкладывавшая средства в покупку не готовых производств, а новых технологий. Но этот путь, для людей технически неграмотных, выглядит слишком затратно. И мы этим путём не пошли.
Ну и, наконец, сам завод. Планы строительства заводов в открытом поле сродни идеям о возведении мегаполисов в Сибири. На словах красиво, а на деле крайне затратно и неэффективно. Ведь предприятиям нужны ресурсы:
- Энергия, которая будет приводить в действие станки.
- Дороги, необходимые для доставки материалов и отгрузки готовой продукции.
- Люди, да не абы какие, а способные работать на сложном оборудовании.
Из всего перечисленного была решена только первая проблема. Введённая в строй в 1958 году Волжская ГЭС исправно снабжала регион электроэнергией. Но в остальном…
Неподалёку от места, где ныне находится город Тольятти, ранее располагался основанный в XVIII веке город Ставрополь (не путать со Ставрополем на юге России). К началу пятидесятых годов XX века это был небольшой населённый пункт, оказавшийся в стороне от торговых маршрутов и не имевший крупных производственных предприятий. Его население, составлявшее едва ли 20 тыс. человек, постепенно сокращалось. Поэтому никто особенно не стал переживать, когда Ставрополь ушёл под воду водохранилища, образовавшегося в процессе строительства ГЭС. Правда, часть домов всё-таки успели перенести на новое место. Место, где на тот момент не было ничего: ни нормальной дорожной сети, ни достаточного количества трудоспособного населения.
Глядя на современный Тольятти, застроенный современными многоэтажками, стоящими вдоль асфальтированных магистралей, сейчас сложно представить, что когда-то здесь были лишь немощёные улицы и деревянные жилые дома. Строительство завода и города велось быстрыми темпами, но оно требовало денег. Денег, которые, на мой взгляд, можно было бы использовать более рационально и эффективно.
Если смотреть на достигнутые результаты поверхностно, может показаться, что всё замечательно. На радость автолюбителям страны было развёрнуто массовое производство легкового автомобиля.
Но задумайтесь о менее радостных итогах:
- Затраченные деньги ушли на поддержание экономики не СССР, а Италии.
- Лишённые значительной части финансирования, другие автозаводы оказались вынуждены сократить и без того куцые программы по проектированию и производству новой техники.
- Многие опытные специалисты, работавшие на ГАЗ, ЗАЗ, ЗИЛ, АЗЛК, оказались не у дел. Ведь это были уже не молодые люди, обросшие семьями и не готовые бросать нажитое имущество и разрушать привычный уклад жизни ради того, чтобы начинать всё на новом месте.
Как следствие, советское автомобилестроение в своём развитии оказалось отброшено на несколько десятилетий назад. Вот только об этом, почему-то, старательно умалчивают. А зря.
