Бесступенчатая трансмиссия, или вариатор, впервые появилась на легковых автомобилях в конце пятидесятых годов. Но массовым применение вариаторов стало в двухтысячных годах. Новые конструкции CVT позволили сочетать широкий силовой диапазон, компактность и сравнительно невысокую стоимость, при значительной экономии топлива.
Мировой лидер в производстве трансмиссий CVT - Компания Jatco с долей более 37% от общего мирового рынка. Помимо всех марок альянса Renault-Nissan-Mitsubishi (включая и Lada), трансмиссии Jatco можно встретить на автомобилях Suzuki, Ford, Jaguar, Chrysler и так далее. Модели вариаторов семейств CVT7 (JF015E) и CVT8 (JF016E/JF017E) выпущены тиражами в десятки миллионов. Коробки передач Renault в России - это тоже Jatco.
Мировой лидер в производстве трансмиссий CVT — Компания Jatco с долей более 37% от общего мирового рынка. Помимо всех марок альянса Renault-Nissan-Mitsubishi (включая и Lada), трансмиссии Jatco можно встретить на автомобилях Suzuki, Ford, Jaguar, Chrysler и так далее. Модели вариаторов семейств CVT7 (JF015E) и CVT8 (JF016E/JF017E) выпущены тиражами в десятки миллионов. Один из таких вариаторов стоит под капотом моей Renault Arkana, на которой езжу уже два с половиной года. На вариатор Renault отзывы у меня положительные.
Как я писал ранее, появилась возможность задать вопросы моих подписчиков специалистам Jatco в привязке к автомобилям марки Renault. Собственно, это мы и сделали — задали все ваши вопросы, которых набралось почти четыре десятка. Как и в прошлом материале про двигатели Renault, тут есть и видео версия, и текст.
На ваши вопросы отвечали Томских Александр, ведущий специалист по качеству российского представительства компании Jatco, и Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам автомобилей Renault в России.
Приятного чтения и просмотра!
Для начала, кратко расскажите про вариатор JF016e и особенности его устройства.
Вариатор – это бесступенчатый вид трансмиссии. Изменение передаточного числа в этом типе трансмиссии происходит посредством изменения диаметра ведомого и ведущего шкивов. Изменение передаточного числа происходит плавно, бесшовно, в отличие от классических автоматов или механической коробки передач, где каждая передача будет приводить к изменению скорости двигателя. Здесь вы этого не почувствуете.
Вариатор Jatco JF016e устанавливается в России на актуальные модели Renault с двигателем ТСе 150. Он предназначен для передачи крутящего момента до 250 Нм.
Jatco называет этот вариатор CVT8. Семейство включает в себя две модели. Основное отличие от предыдущих поколений – новый стальной ремень и новые шкивы. Соответственно, увеличен силовой диапазон — диапазон передаточных чисел, который может реализовать этот тип трансмиссии. Также используется новый компактный маслонасос лепесткового типа.
Применено множество решений для уменьшения потерь на трение и улучшения топливной экономичности автомобиля.
Наиболее важным и очевидным отличием от предыдущей модели вариатора является новый гидроблок, который теперь полностью гидравлический. На предыдущей версии были электрические шаговые моторы, теперь исполнительные механизмы — это гидравлика.
Для автомобилей Renault блок клапанов был доработан. По сравнению с моделями других марок, тут используются клапаны другой формы. Добавлено 2 гидроаккумулятора для сглаживания пульсаций давления в контуре.
Изменена программа управления и калибровки для автомобилей. У Arkana, Duster и Kaptur — разные калибровки. Естественно, если мы говорим о других автомобилях других марок с таким вариатором, то это сильно отличающиеся вещи.
Далее, гидротрансформатор для Renault другой, отличается от тех, которые применяются для других моторов. Двигатель, который применяется сейчас на актуальных моделях Renault, новый, и раньше его не стыковали с вариатором. Для того, чтобы агрегатировать его с этим двигателем, нужен был новый гидротрансформатор. Для Renault он не такой, как для моделей других марок.
В целом конструкция достаточно простая, классическая. После входного вала стоит планетарная передача, которая нужна для осуществления движения вперед либо реверса. С нее крутящий момент передается на первичный вал, и посредством стального ремня на вторичный вал. Далее — выходной вал, редуктор и дифференциал. Вариатор выпускается в двух исполнениях: для переднего или полного привода.
Впервые на автомобилях Renault трансмиссия JF016e (разумеется, с другими настройками и в другой спецификации) применялась на Koleos предыдущего поколения.
Требуется ли, несмотря на заверения производителя автомобиля про "залито на весь срок службы", регулярная замена жидкости в вариаторе, если да, то при каких условиях и с каким интервалом?
Jatco заявляет официально: масло менять не нужно. Оно залито на весь срок службы вариатора. Единственное исключение составляет случай, если параметр счётчика наработки масла (рабочей жидкости, CVTF Deterioration Date) достиг 210.000. Это очень серьезная цифра, и, если честно, я пока не встречал людей, которые достигли этой цифры. До этого смысла в замене нет.
В народе этот показатель называется счетчиком старения масла. Хотя на самом деле нет никакого датчика или счетчика, какого-то измерительного физического прибора, который проверяет качество масла. Это алгоритм, рассчитывающий этот достаточно сложный параметр, который начинает возрастать при сильно разогревшемся масле. При этом, если масло находится в пределах рабочей температуры 100-110 градусов, этот счетчик может показывать ноль.
На пресс-парковых машинах Renault, которые эксплуатируются максимально жестко, — журналисты и блогеры проверяют машины на перегрев, стоят буксуют, ждут, пока там все перегреется, ездят с максимальной скоростью, с педалью в полу и так далее — этот счетчик за 15 000 км еле сдвигается — до 1000-1500 единиц.
Эта цифра прибавляется нелинейно, и только когда масло очень сильно нагрето, и трансмиссия испытывает очень высокие нагрузки.
Мы не рекомендуем менять масло в том числе и потому, что влезать в этот узел лишний раз не стоит. Можно ошибиться с закрытием пробки, можно ошибиться с уровнем масла нового, можно заливать через грязную воронку.
Рабочая жидкость здесь делает все: и охлаждает, и смазывает, и является рабочим телом, требования к ее чистоте очень высокие. Вариатор, конечно, очищает это масло при помощи фильтра тонкой очистки. Но при заливке шансов испортить масло больше, чем если его не трогать вообще. Не трогайте то, что хорошо работает.
Правда-ли, что длительные пробуксовка в грязи или снегу наносят непоправимый вред вариатору, сокращая его ресурс, или достаточно следить за оповещениями о возможном перегреве и вовремя на них реагировать и тогда это никоим образом не скажется на ресурсе?
Длительные пробуксовки могут привести к поломке любого вида трансмиссии. Длительная пробуксовка на скользких поверхностях — грязь, снег, лед, без резкого последующего зацепления, может привести к локальному перегреву деталей дифференциала. В данном случае разрушение произойдет в дифференциале, и это касается абсолютно любой трансмиссии, даже той, где дифференциал расположен в отдельном корпусе.
В тех трансмиссиях, у которых дифференциал находится в одном корпусе коробкой передач, детали разрушенного дифференциала могут повредить другие элементы трансмиссии. Это касается экстремальных случаев, когда человек несколько минут буксует стоя на одном месте, одно колесо вращается на очень высокой скорости, а второе стоит на месте.
Те пробуксовки, с которыми мы обычно встречаемся в обычной жизни — заехал в нечищеный двор, проехал на дачу, на рыбалку – там такого не происходит. Такие режимы ничем не опасны. Потому что, если мы говорим о перегреве, то, во-первых, рабочая жидкость у нас охлаждается теплообменником. В теплообменник поступает рабочая жидкость из вариатора, в другой его контур — охлаждающая жидкость из двигателя. Соответственно, при работающей системе охлаждения двигателя рабочая жидкость вариатора перегреваться не будет. Также на данной модели вариаторов для Renault установлены внешние радиаторы охлаждения. И, естественно, есть защита от перегрева. Когда рабочая жидкость достигнет опасной температуры, будет ограничен крутящий момент двигателя, и вариатор не даст вам буксовать дальше. То есть вариатор сам себя защищает от критических режимов.
Насколько верно утверждение, что резкие старты с места, вредны вариатору или агрегат не позволит стартовать так, чтобы нанести хоть какой-то вред коробке?
Стартовать с пробуксовкой с резким последующим зацеплением на асфальте — это и есть наиболее вредный режим для любой трансмиссии — вариатор не даст. Для этого предусмотрены защитные алгоритмы. Если же мы говорим просто о достаточно резких ускорениях без пробуксовки, это не вредит вариатору. Естественно, когда узел разрабатывается, то учитывается, что все водителя ездят по-разному, у всех свой стиль вождения. Ответ: это не навредит вариатору.
Требуется ли замена жидкости в вариаторе, если был прецедент перегрева или это не имеет смысла и замену производить по регламенту?
И в этом случае замены жидкости не требуется. Выход рабочей жидкости на высокую температуру не означает, что это опасный режим. Это защита от опасного режима. Сначала у нас при выходе на определенную температуру жидкости срабатывает предупреждение водителю. Второй этап – срабатывает еще одно предупреждение, и ограничивается передаваемый крутящий момент. То есть вынудить себя спровоцировать необходимость замены масла вариатор не может.
Каковы правила прогрева вариатора?
Правил прогрева вариатора нет. Вариатор сконструирован таким образом, чтобы гарантированно работать при -40 градусах. При -35 градусах он полностью выполняет свои функции, при -40 градусах он гарантированно позволяет передвигаться. То есть, завели машину, и можно ехать сразу. Единственная рекомендация — исключить резкие ускорения и торможения на какое-то время после начала поездки. Дайте жидкости немного прогреться. Но ехать можно сразу, без резких ускорений и замедлений.
Каковы отличия (если они есть) между вариаторами, устанавливаемыми на Arkana и вариатором, устанавливаемым на Duster (с таким же силовым агрегатом 150 TCe)
Это та же самая трансмиссия в той же самой спецификации, по железу они абсолютно идентичны. Различия в программе управления. Для Duster, который намного чаще используется на бездорожье, был разработан специальный алгоритм управления в режиме Lock. В режимах 2WD и 4WD Auto, Arkana, Kaptur, Duster абсолютно одинаковые по поведению и настройкам. Естественно, калибровки делаются под каждую машину отдельно, но по поведению это одинаковые автомобили.
Если мы переключаем трансмиссии в Lock, появляются существенные отличия по алгоритму блокировки гидротрансформатора, который на Duster будет наступать намного позже, то есть позже 40 км/ч, хотя обычно это около 10-12 км/ч. Сделано это для того, чтобы гидротрансформатор как можно дольше оставался разомкнутым, и различные колебания “вязли” в нем, а не в механических частях трансмиссии. Чем позже момент включения блокировки — тем плавнее у нас получается движение, тем больше мы используем гидротрансформатор в качестве средства увеличения тяги на бездорожье.
В режимах Auto и 2WD алгоритм обратный — чем раньше мы смыкаем гидротрансформатор, тем меньше расход топлива.
На какую максимальную мощность и крутящий момент рассчитан вариатор JF016e?
Конкретно эта модель вариатора рассчитана на передачу крутящего момента до 250 Нм. Именно такой крутящий момент и развивает двигатель 150 ТСе. Но это не значит, что этот вариатор работает на своем пределе с этим мотором. Это значит, что он отлично подходит для этого двигателя. При разработке трансмиссии в любом случае учитывается, что у двигателя максимальный крутящий момент не всегда 250, есть и флуктуации крутящего момента. Все это учитывается при конструировании вариатора. Он работает не на пределе.
Kaptur, и Arkana, и Duster — самые легкие автомобили из всех моделей, которые оснащаются этим видом и этой моделью трансмиссии. То есть малая масса наших машин – это на самом деле очень серьезный аргумент. И категория до 250 Нм означает, что безо всяких ограничений, безо всяких лимитов и специальных требований наш двигатель соответствует этой трансмиссии.
Как быстро окисляется масло в вариаторе, если автомобиль не эксплуатируется?
Не окисляется совсем. Если вы на долгое время оставили машину или не ездите зимой, оставили ее на год, ничего с маслом не произойдет. Рабочая жидкость вариатора окисляется при высоких температурах. Именно поэтому то, что на рынке называется счетчиком старения, начинает тикать, только когда масло достаточно сильно нагрелось. Единственная рекомендация, если вы надолго оставили машину и не ездили на ней, перед тем, как поехать, пару минут дайте двигателю поработать на холостых оборотах, чтобы маслонасос вариатора разогнал масло по системе, для смазки трущихся деталей.
При ремонте почти каждого 016/017 — приходится менять гидроблок в сборе. Причин несколько. Гидроблок практически не ремонтопригодный. Каждый гидроблок имеет свои уникальные настройки (прилагаются на диске), и любой ремонт это изменение текущих настроек, что недопустимо. Почему так сделано?
На модели вариатора JF015e то, что поставляется на диске (калибровки блока клапанов), сохранено на микросхеме памяти в самом блоке клапанов. На моделях CVT8 от этого избавились. Почему? Причина — оптимизация. Микросхема памяти при миллионном масштабе выпуска вариаторов – это существенные деньги.
На диске эти калибровки поставляются только при продаже вариатора в розницу. Если вы будете покупать его у дилера — у вас будет диск. Когда вариатор приходит на завод, то никакого диска нет, просто производитель — в данном случае Renault — скачивает калибровки с сервера. Получается тройная оптимизация: не нужен ни диск, ни работы по записи на этот диск, ни упаковка к нему. Что делать, если вы ремонтируете и вы поменяли блок клапанов? Обращайтесь к официальному дилеру, он может запросить калибровки.
Любой варик по определению генерирует металлическую пудру. При этом производитель не регламентирует интервалы замены масла, хотя масло надо менять максимум каждые 30 ткм. Почему производитель коробок не переживает за это?
Возможно, мнение, что жидкость в вариаторе нужно менять максимум раз в 30 тысяч километров, исходит из того, что максимальный ресурс масла в двигателе, наверное, действительно составляет около 30 тыс. км. Но двигатель работает совершенно в других режимах. Некоторые детали двигателя нагреваются сильно выше 200 градусов. Масла и подобные жидкости быстрее деградируют именно при высоких температурах, соответственно, масло в двигателе деградирует намного быстрее. В коробках передач, в частности, в вариаторе, рабочая температура жидкости — порядка 100-120 градусов, в отдельных областях оно нагревается чуть выше. Соответственно, оно не так интенсивно сильно деградирует. Поэтому необходимость в замене масла отсутствует. И уж тем более, речь не идет о замене раз в 30 тыс. км.
Недавно мы разобрали до винтика двигатель и вариатор на Renault Arkana, которая прошла на тестах журнала “За рулем” 50 тыс. км в специально спровоцированных жестких условиях, включающих и бездорожье, и многократные подъемы, и высокие скорости. Естественно, за эти 50 тысяч никто масло не менял. Мы увидели состояние практически новой трансмиссии. После того, как было проведено исследование здесь, в России, вариатор отправили в Японию в главный офис Jatco. В лаборатории в Японии исследовали все параметры, произвели замеры, и подтвердили, что вариатор в полном здравии.
В автомобиле есть счетчик старения масла. Вопрос для всех — сброс этого счетчика — это только “напоминалка” для водителя или именно изменение настроек вариатора при каждой замене масла?
Это напоминалка. Чтобы прочитать эти показания, нужно обратиться в сервис, и там должны подключить диагностический компьютер. Если мы видим, что значение параметра превышает 210 тысяч, то необходимо заменить рабочую жидкость CVT.
Поведение автомобиля не меняется с течением того, как этот счетчик прибавляет значение. Изменения и какие-то дополнительные ограничения возникнут только в ситуации приближения к перегреву, когда срабатывает защита от перегрева – вот тогда наступает ограничение крутящего момента и так далее. Во всех других случаях вариатор себя ведет в принципе одинаково.
Также он не дает сразу блокировать гидротрансформатор и не дает сразу с максимальной скоростью двигать шкивы, пока вариатор холодный. То есть до определенной температуры прогрева сам вариатор себя ведет соответствующим образом. Опять же водителю ничего делать не надо, никакого подвоха искать не надо, и не нужно переживать на эту тему. Работал целый штат японских инженеров, целый штат европейских инженеров, когда мы “женили” трансмиссию с автомобилем. Все эти случаи были предусмотрены, все эти случаи были испытаны. Поэтому искать каких-то дополнительных подвохов совершенно не стоит.
Планируется ли давать хотя бы 5-летнюю безусловную гарантию на вариаторы на автомобилях Renault?
Пока не планируется. Мы считаем, что гарантийная политика должна быть максимально прозрачной. Если мы начнем дробить гарантию — например, дадим 5 лет на трансмиссию, 3 года на двигатель, 7 лет на левую переднюю стойку амортизаторов и так далее, клиент будет нервничать и вчитываться в какие-то непонятные условия гарантии. Поэтому наша гарантия — максимально простая и понятная, три года (или 100 000 км). И мы не планируем как-то специально увеличивать гарантию на какие-то отдельные узлы или агрегаты. Наша стратегия в том, чтобы гарантия была равная на все элементы автомобиля.
Возможна ли замена ЭБУ вариатора с Дастера 1.3 4*4 на Аркану 1.3 4*4 ? или изменение момента блокировки гидротрансформатора самостоятельно каким либо ПО или в сервисе Рено?
Самостоятельное изменение невозможно, для этого нужно специальное программное обеспечение. Этим занимаются только инженеры, которые разрабатывают и автомобили, и трансмиссии. Они могут менять любые параметры. Потом все эти файлы уже утверждаются, и наступает то, что мы называем freeze. То есть файлы больше не меняются, и в них влезть извне нельзя.
Какова маркировка жидкости вариатора на JF016e? Есть ли рекомендованные аналоги от других производителей масел?
В этот вариатор нужно заливать только жидкость NS3, и мы рекомендуем покупать ее только у официального дилера. Очень высока вероятность купить подделку, мы с таким сталкивались. Что касается жидкостей других марок — часто выясняется, что их характеристики сильно отличаются от паспортных характеристик оригинальной жидкости NS3.
Если вы покупаете у официального дилера, то это будет та же самая жидкость, которая залита на конвейере. Как вы знаете, заменить полностью всю жидкость в трансмиссии не представляется возможным, то есть какая-то часть ее все равно останется внутри. Если вы заливаете точно такую же, то не надо бояться смешивания. А если вы заливаете аналогичную, то вы смешиваете одну марку с другой, и у них могут отличаться характеристики. И мы об этом точно знаем.
Каковы диапазоны замены жидкости вариатора по пробегу и по показанию счетчика старения (сам знаю что по версии Рено — навечно, но это бред).
Не стоит полагать, что Renault считает так, а у Jatco может быть другое мнение на этот счет. Жидкость вариатора по пробегу менять не нужно — это официальная позиция Jatco.
На автомобилях с двигателем 2.0 в системе охлаждения вариатора стоял термостат, который управлял потоком на радиатор. Не нашел подобного решения на вариаторе Арканы 1.3 . Две зимы эксплуатации показали что вариатор очень долго выходит на рабочий диапазон температуры, даже с закрытой мордой машины. Планируется ли доработка конструкции?
Установка внешнего воздушно-охлаждаемого радиатора — на усмотрение производителя автомобилей. В данном случае в Renault решили установить дополнительный радиатор охлаждения, хотя в принципе в нем особой нужды нет. Использовать или не использовать термостат — это тоже выбор производителя автомобиля.
В Renault изначально запросили максимальную спецификацию именно с внешним контуром охлаждения, потому что это дает большую стойкость к перегреву. То есть наступление защитного режима будет значительно позже. Это удобнее и в эксплуатации на бездорожье, и в других нагруженных режимах.
Хотелось бы услышать статистику поломок вариаторов. И ещё в свете всеобщей электромобилизации какое будущее для себя видят в Jatco?
В 2017 году у нас было достаточно много случаев ремонта по гарантии, но за эти годы мы сильно доработали конструкцию, что привело к кардинальным изменениям с точки зрения надежности. Сейчас количество обращений по гарантии очень невелико.Это показатель того, как мы работаем с качеством. С каждым годом модель становится все более и более надежной. Улучшается процесс производства, дорабатываются калибровки под конкретные модели и рынки. Уже некоторое время назад в Jatco достигли целевого показателя по уровню качества. Даже с небольшим запасом.
Прогресс определяют новые технологии производства, новые материалы, новый софт. Если раньше вариатор мог сам себя загонять в какие-то режимы, вплоть до, например, проворота шкивов относительно ремня, то сейчас даже при жесткой внедорожной эксплуатации автомобилей журналистами — ноль случаев проскальзывания ремня относительно шкивов за десятки тысяч километров пробега в самых жестких условиях.
Мы можем совершенно точно сказать, что по количеству гарантийных случаев вариаторы сравнялись с классическими автоматами, находятся на лучшем уровне среди лучших трансмиссий – это абсолютно очевидно.
Что касается электроавтомобилей и так далее. На данный момент Jatco уже производит компоненты для электромобилей, у одной из марок концерна есть такая платформа E-power. Это последовательный гибрид. То есть, есть двигатель внутреннего сгорания, который никак не соединен с колесами, он вращает только электромотор. И вот компоненты для этой платформы и производит компания Jatco. Также Jatco разработало E-Axle — электрическую ось, будем их производить. Jatco разрабатывает и планирует производить компоненты для полностью электрических автомобилей без ДВС. То есть Jatco над этим вопросом думает, и уже начала вступать в эпоху электрификации.
Почему Jatco не регламентирует ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ наличие радиатора охлаждения вариатора при установке (проектировании) в автомобиль? Варик, это источник огромного количества тепла, при работе. Почему, производитель например может себе позволить самостоятельно "снять" радиатор, по требованию покупателя?
Немножко не так. Производитель может самостоятельно поставить дополнительный радиатор. Дополнительный. Потому что изначально вариатор рассчитан таким образом, чтобы съем тепла происходил в теплообменнике. И охлаждающая жидкость двигателя помогает снимать излишнее тепло от трансмиссии. Этого достаточно. Если вы видите на автомобиле дополнительный внешний радиатор – это значит, что производитель данного автомобиля решил поставить его для дополнительного охлаждения.
Будут ли продавать конуса? Если производитель сделает доступными все запчасти, то пользователи перестанут боятся вариаторов и ремонт станет более доступным. Сейчас конуса только восстановленные, почему Jatco не продает новые? Почему мы вынуждены выходить из ситуации сами? Вариаторы ходят же в среднем 150 тыс. И что, менять авто?
В этом году мы проводили исследование качества вариаторов, которые прошли очень много. Включая Arkana с пробегом за 200, по-моему, 220 или 250 тыс. км. У этого автомобиля было все в порядке, включая вариатор.
Дальше, по поводу поставок запчастей. Для Jatco проблем производить запчасти нет. Но мы их не можем продавать, потому что мы поставляем вариаторы в сборе на конвейер производителя. Если производитель решит, что целесообразно привозить сюда комплекты запчастей для ремонта вариатора, тогда, не исключаю, что такой вариант будет. То есть этот вопрос лежит в плоскости экономической целесообразности. Для того, чтобы привозить сюда запчасти, нужно завезти для каждого дилера комплект специнструмента, провести обучение дилера. Для этого каждый дилер должен прислать в командировку на несколько дней специалиста, который потом, возможно, уволится, то есть это постоянное обучение. Это достаточно дорого. Нужно, чтобы компания-производительпросчитала экономическую целесообразность этого действия.
У каких моделей вариаторов Jatco есть термостат?
Не знаю. На некоторых моделях радиатор, соответственно, и термостат появлялся, при рестайлинге. Также достаточно много моделей автомобилей ездят с нашим вариатором, причем даже не только марок, которые входят в Альянс.
Допускается ли продолжительная эксплуатация моделей Renault с вариаторами Jatco (JF015/016) по дорогам без твердого покрытия?
JF015e – это трансмиссия до 150 Нм, только для переднеприводных автомобилей, у нас она устанавливается с моторами 1,6, в том числе и на семейство модели Logan Stepway и Sandero Stepway. Подвеска этих автомобилей позволяют ехать по достаточно плохим дорогам и по дорогам без покрытия тоже, естественно, без каких-то полноприводных амбиций, потому что это автомобили переднеприводные.
Трансмиссия допускает эксплуатацию на таких дорогах. Опять же, если трансмиссии будет тяжело, она перейдет в защитный режим. Но, чтобы этого достичь, нужно просто задаться такой целью. Если мы берем полноприводные машины, то эти вопросы вообще пропадают. Естественно, они рассчитаны изначально на эксплуатацию в тяжелых дорожных условиях и бездорожье. Если бы производитель сделал трансмиссию, которая не допускает подобной эксплуатации, об этом четко бы было написано в руководстве по эксплуатации. Здесь нет никаких сомнений.
Допускается ли эксплуатация моделей Renault с вариаторами Jatco (JF015/016) с вариатором с прицепом? (в руководстве по эксплуатации допускается)
Абсолютно. Здесь тоже важный момент: разрабатывается не просто сам автомобиль, а потом к нему цепляется прицеп, ну и ладно, авось потянет. Прицеп – это неотъемлемая часть разработки автомобиля. Прицеп с тормозной системой, прицеп без тормозной системы. Соответственно, различия по массе огромные. Потому что если прицеп без тормозной системы, то автомобиль должен гасить кинетическую энергию автомобиль плюс прицепа, поэтому и масса его — в два раза меньше. Но в контексте расчетного режима силового агрегата в целом, то есть трансмиссии, и учитывается масса прицепа с тормозами, то есть еще больше. И автомобиль должен преодолевать и определенные подъемы с таким здоровенным прицепом, и должен жить весь свой срок службы.
Какой максимальный допустимый преодолеваемый уклон для вариаторов Jatco, в частности, на Renault Arkana?
Если мы говорим о переднеприводных автомобилях с трансмиссией 015е, то чуть более 30% процентов преодолеваемого уклона, на котором автомобиль обязан трогаться, и чуть больше, около 40%, в который он будет забираться, имея какую-то начальную скорость. Потому что, естественно, тронуться автомобилю сложнее, чем просто поддерживать скорость на подъеме.
Если мы берем трансмиссию 016е, с турбомотором, на автомобилях нашей SUV линейки, которые производятся в Москве — Arkana, Kaptur, Duster — то к ним предъявляются повышенные требования к максимальному преодолеваемому уклону, и это значение порядка 60%. Автомобиль обязан трогаться на подъеме более 50% и забираться в горку при уклоне около 60% или даже чуть больше.
Здесь очень важный момент в том, что в реальной эксплуатации это практически никогда не встречается. Потому что где вы найдете горку 60% с твердым сухим покрытием? Как правило, это все-таки будет на грунте. Таких асфальтовых или бетонных подъемов не бывает в природе, такие дороги не были бы сертифицированы. А там, где у нас идет подъем по более скользкой поверхности, ограничением будет именно коэффициент сцепления шин. Но все равно — все наши 3 модели с турбомотором и с трансмиссией 016е преодолевают подъемы более 50% и могут на них трогаться, и также преодолевают подъемы больше 60% с определенной начальной скоростью.
Допускается ли агрессивное вождение моделей Renault с вариаторами Jatco (JF015/016) с вариатором?
Да, допускается. Мало того, на Arkana даже есть специальный режим “спорт”, который отвечает за отклик на педаль газа. Но больше всего он влияет именно на поведение трансмиссии, когда она не стремится держать как можно более низкие обороты с целью экономить топливо, а наоборот, при сбросе газа поддерживает обороты чуть больше 2000, чтобы иметь возможность практически моментально откликнуться на добавление газа, чтобы можно было ехать более динамично.
Конечно, чем динамичнее вождение, тем больше расход топлива. Поэтому смысла играть в гонки и устраивать на светофорах драгрейсинг мало. Мы видим по поведению водителей, что оно становится все спокойнее. Но, если хочется поехать динамично, это вполне можно сделать.
В том числе для этого расширяли силовой диапазон трансмиссии. Для того, чтобы самая первая передача была покороче, а самая последняя — подлиннее. Можно ехать динамично — для этого и режим D-Step есть с имитацией переключения передач. Или наоборот, очень комфортно, в половину или четверть педали, будет плавное изменение крутящего момента, можно будет наслаждаться высокой тягой на низах и хорошей топливной эффективностью. Так что клиент волен делать все, что он хочет. Ограничений нет никаких.
Под какие параметры разрабатывался вариатор устанавливаемый на Renault Arkana с атмосферным двигателем 1.6?
Вариатор Jatco JF 015е рассчитан на передачу крутящего момента до 150 Нм в той спецификации, в которой вы его видите на автомобиле Renault. Этот вариатор тоже себя очень хорошо зарекомендовал. В частности, он ставится на автомобили Kaptur с мотором 1,6, которые идут в каршеринг, где, мы знаем, самые неблагоприятные условия. Холодная машина, прыгнул, сразу поехал, причем поехал быстро, как правило.
За годы производства эта трансмиссия конструктивно довольно сильно дорабатывалась, и ее надежность в разы выше, чем много лет назад.
За короткий срок эксплуатации Arkana 1.3 передний привод (чуть менее двух лет и пробега 20 т.км.) единственным раздражением по коробке была имитация переключения передач, которую кроме как дерганной не охарактеризовать, возможно ли предоставить право выбора включения/выключения этого режима водителю?
Режим D-Step нужен именно для того, чтобы иметь большую обратную связь по разгону, в том числе и посредством звука. То есть, чтобы звук двигателя не досаждал каким-то висением на одной высокой ноте. Если мы берем турбомотор, то при нажатии на педаль газа более чем на 30% включается этот режим. Меньше – динамики хватает, по городу можно вообще стрелку держать под отметкой 2500, и будет очень плавный разгон без всякого звука.
Понятно, что это вопрос вкуса, наверное, потому что мы в основном получаем очень положительный отклик на то, как работает режим D-Step. Именно от тех, кто пересаживается на наши автомобили с классического автомата. Но на самом деле есть такое стремление друг к другу и автоматов классических, и трансмиссий CVT. Потому что у автоматов все больше ступеней, а у вариатора их бесконечное множество. Но, с другой стороны, вариаторы умеют изображать ступенчатость там, где это нужно.
Можно ли сделать так, чтобы сам клиент выбирал? Это сложно реализовать. Делать какую-то кнопку или пункт в меню? Плюс это удорожает процесс создания автомобиля, потому что оба режима надо испытывать, замерять, сертифицировать и так далее. Поэтому мы сделали таким образом, что, если мы плавно педалируем, то есть нажимаем на газ не сильно, этого эффекта нет. Если мы хотим ехать бодрее, то этот режим есть.
Зачем вы вообще сделали вариатор? Чем не устраивал классический автомат?
Во-первых, Jatco производит не только CVT, но и ступенчатые автоматы, от 4 до 9 ступеней. С вариатором мы получаем широкий силовой диапазон, который для достижения в ступенчатом автомате потребует применения 8, 9, 10 ступеней. Такие агрегаты будут дорогими в изготовлении и очень сложными и дорогими в ремонте. Соответственно, конечный продукт – автомобиль с 10-ступенчатым автоматом — будет существенно дороже, чем такой же автомобиль с вариатором. При этом мы получим топливную экономичность сопоставимого уровня, если не такую же.
Невозможно угодить вообще всем. Кто-то любит классические автоматы, кто-то любит вариаторы. Потому что расход топлива, что плавность, бесшовность переключения, комфорт и так далее. Кто-то любит коробки с двойным сцеплением. Все имеет право на жизнь. Наш выбор был сделан в пользу трансмиссии CVT от Jatco, потому что она прекрасная по надежности, она позволяет ехать и динамично, и экономично, и делать это одновременно. И она себя хорошо ведет на бездорожье. Здесь еще важен момент, что иногда люди почему-то противопоставляют вариаторы и говорят: вот есть вариаторы, а есть коробки с гидротрансформатором. У трансмиссии CVT есть гидротрансформатор, который выполняет ту же самую функцию, что и на ступенчатых автоматах: сглаживает момент трогания, обеспечивает возможность двигаться с какой угодно малой скоростью на бездорожье и увеличивать крутящий момент. Поэтому это вопрос стратегии выбора. Мы сделали выбор осознанно в пользу CVT, потому что трансмиссия, на наш взгляд, очень хороша.
Какие нужно учесть нюансы при полной аппаратной замене масла методом вытеснения? Какова процедура выполнения? Выполняется на работающем или заглушенном двигателе, чтобы не засорить гидроблок?
Для того, чтобы заменить масло, если вы все-таки решили вопреки рекомендации производителя вариатора заменить его, необходимо это делать у официального дилера, у которого есть специальная процедура. Покупайте жидкость у официального дилера, меняйте ее там же.
На Kaptur 1,3 гидротрансформатор во всех режимах блокируется при 21 км/час, или в локе более высокое значение?
Есть так называемая карта переключений каждого параметра, в том числе и блокировка гидротрансфоратора, и она происходит на разной скорости в зависимости от разных условий. Температура рабочей жидкость, угол открытия дроссельной заслонки, нагрузка и так далее. Нет линейной зависимости, чтобы сказать: всегда блокировка сработает на 12 км/ч (а не 21). Где-то позже, где-то раньше.
Надо понимать, что 12 км/ч для Kaptur, Arkana, Duster в режимах Auto и в режимах 2WD — условная цифра. На непрогретом вариаторе это будет одно, на прогретом это будет совершенно другое. Но вариатор сам делает то, что ему нужно, и блокирует гидротрансформатор тогда, когда это нужно.
Режим Lock не меняет логику блокировки гидротрансформатора у Kaptur и Arkana. У Duster меняет, и блокировка наступает гораздо позже — около 40 км/ч. Иногда больше, до 45 км/ч, иногда 38 км/ч.
Скорость, на которой включается гидротрансформатор, очень сильно зависит от угла открытия дроссельной заслонки. Поэтому мы не можем говорить, что она все время наступает на 12 км/ч. Сильно нажали на газ = она позже сработает, плавно нажимаете на газ — она на 12 сработает.
Верно ли утверждение, что при эксплуатации в хороших дорожных условиях (на сухом хорошем асфальте) использование 2WD — более щадящий режим для вариатора, чем Auto (за счет снятия нагрузки подключения отключения муфты заднего привода при 40 км в час)?
Единственная разница между режимом 2WD и режимом Auto состоит в том, что в режиме Auto муфта привода задних колес находится в режиме stand by. То есть электрическое питание к ней подводится, но она не передает момент на задние колеса, потому что, пока нет проскальзывания передних, в режиме Auto момент на задние не передается. Преднатяга муфты нет. На трансмиссию нагрузка абсолютно одинаковая в этих условиях. То есть вообще никакой разницы нет. Поэтому вся экономия топлива, которая гипотетически наступает в режиме 2WD, она наступает только за счет того, что на блок управления муфты не передается минимальное электропитание. Это крайне несущественно, и разницы в поведении трансмиссии нет никакой.
Интересно, почему прошивка JF016E от Дастера нового, в которой блокировка гидротрансформатора в режиме Lock на 45км/ч не применяется на Рено Аркане и Каптюре? Будет ли применяться и когда?
Не будет применяться и не применяется, потому что она им не нужна в их специфике эксплуатации. Документально подтверждено, что Duster гораздо чаще применяется на бездорожье благодаря геометрии, подвеске и так далее. Для Kaptur и для Arkana это не нужно.
Почему не ставится "байпас" на шланги, идущие к радиатору. Зимой, в морозы, теплообменника не хватает и радиатор нагревается очень долго, т.к. жидкость идет по полному кругу, в радиатор. Это очень необходимый механизм регулирования цикла жидкости. Для жарких стран, он не нужен, но для стран, где есть "нормальная " зима, это необходимо.
Наш вариатор гарантированно работает при температуре рабочей жидкости от минус 35 до 140. При минус 35 он гарантированно выполняет свои функции полностью. Встречный вопрос такой: то, что, вы считаете, что он не нагревается, приводит ли это к какому-то эффекту со стороны потребителя? Вы испытываете от этого какие-то неудобства?
Если теоретизировать, термостат может позволить еще больше расширить этот температурный диапазон. С другой стороны, термостат – это дополнительный элемент, что снижает надежность. Даже при тестах в экстремальных условиях Якутии, где температура опускалась до минус 58, вообще никаких вопросов к трансмиссии не было. Никакого «клиентского эффекта», никакого обмораживания радиатора, ничего вообще. Мы считаем, что это достаточно суровые условия. Естественно, если температура ниже, чем минус 35, нужно автомобиль утеплять и так далее – это нормально.
Но у нас были и недоутепленные машины, на пробке заливной горловины даже был иней изнутри, при этом все было нормально. Один автомобиль Kaptur мы оставляли на ночь при морозе минус 53 специально посмотреть, заведется ли наутро. Завелся. Никаких «клиентских эффектов», как мы это называем, не возникло. Поэтому мы считаем, что конструкция именно та, которая нужна.
"Защита" от перегрева. В старых вариаторах Jatco, защита, в виде сообщения о перегреве варика, срабатывала на 138 гр.ц. Это когда уже начинаются процессы разрушения ряда неметаллических деталей. Какие температуры сейчас "прошиты" в защите? При 125-130 уже безвозвратно деградирует жидкость вариатора.
Таких сведений у меня нет. Во-первых, я не видел пока что не металлических деталей вариатора, которые бы разрушились из-за температуры. А видел я их достаточно много. Мы говорим с вами о пластиковых уплотнениях и уплотнениях из ЕПДМ. Я с таким не сталкивался. Второе, в любой трансмиссии есть места, в которых рабочая жидкость прогревается сильно выше, чем указанная температура 137°. 137° – это температура жидкости в месте, где установлен датчик. В некоторых областях температура гораздо выше. Да, жидкость, как и любое другое масло, при высоких температурах окисляется. Но эта температура в 137 градусов, на которой срабатывает защита, для вариатора не критична. То есть там не происходит чего-то такого, что требует замены масла. Мы уже об этом говорили в предыдущих вопросах. Параметр Счетчика наработки масла нам показывает, нужно ли менять масло или нет.
Фильтр тонкой очистки, который стоит в теплообменнике. Зачем он стоит там?! Почему не сделать его легко съемным? Как у двигателя! Ведь, чтобы вынуть фильтр сейчас, надо пол морды машины разобрать и руки в обратную сторону согнуть. И потратить уйму времени. А ведь его замена, очень сильно влияет на жизнь варика.
Во-первых, он установлен не в теплообменнике.
Полный размер
Они стоят в разных плоскостях и друг с другом не пересекаются, снять его достаточно легко. Но нужды в этом нет. Масло, жидкость вариатора менять не нужно. Менять этот фильтр не нужно.
Зачем с Мурано убрали радиатор вариатора (недоразумение с контуром в основном радиаторе не считается)?
Принятие решения об установке внешнего радиатора принимает производитель автомобиля. Если он там стоит, значит, так решил производитель.
#коробкапередачрено #Коробкапередачrenault #ренокаптурвариаторотзывы #вариаторреноотзывы #вариаторrenaultотзывы
Надеемся, этот материал был вам полезен. Представители Renault и Jatco обещали ответить и другие ваши вопросы, так что задавайте в комментариях!
