Идея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы, то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории».
Но на людей с ограниченными возможностями эти «кабинероллеры» с незатейливой конструкцией явно не были рассчитаны: для их эксплуатации нужно было обладать ловкостью здорового человека.
Советский Союз в силу своего геополитического положения и статуса победителя не мог «ударить в грязь лицом», размениваясь на подобные «мелочи». Еще в 1943 году началась разработка полноценного во всех отношениях автомобиля «Победа». С точки зрения развития отечественного автопрома все делалось правильно.
Вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку, а большинству безногих приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках.
Быстро, дешево, сердито
Конструкторам, которые «создавали мотоколяску с нуля», пришлось думать не столько об удобстве будущих «пользователей», сколько о предельно низкой себестоимости изделия. Нужно было уложиться в жесткие рамки экономии и унификации, отказавшись от естественной идеи выстраивать машину «вокруг инвалида».
В конце 40-х начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Производить новые мотоколяски планировали в Серпухове, на созданном перед войной мотоциклетном заводе. Судьба предприятия к тому времени как-то не складывалась...
Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной, зато она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах.
Стоит признать, что с поставленной задачей конструкторы ЦКБ справились. Причиной выявленных в ходе эксплуатации мотоколясок недостатков можно считать не столько нерадивость инженеров, сколько специфику технического задания: сделать «быстро, дешево, сердито».
Машина получилась сравнительно легкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства простота и ремонтопригодность конструкции.
Но главное достижение сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть игрушечного, но автомобиля: и внешне, и в том, что касается эксплуатации.
Базовую (то есть предназначенную для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяску нарекли С1Л: литера «С» означала Серпуховский мотоциклетный завод, единичка первый вариант с двигателем М1А, а последняя буква вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась буква «Л».
Специальные модификации
Две модификации «инвалидки» отличались от базовой модели только механизмами управления. Базовая версия С1Л была рассчитана на водителя с двумя руками. Правая вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя, находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов — всего пять рычагов!
В это трудно поверить, но модификации С1Л-0 и С1Л-0Л были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой правой или левой.
Все механизмы управления коляской, располагавшиеся посреди кабины, представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Поворачивая рычаг вправо или влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетная ручка газа, рычаг управления сцеплением, переключатели левого поворотника и света фар и кнопка звукового сигнала.
Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником.
Разница между модификациями С1Л-0 и С1Л-0Л заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на инвалидов с действующей правой рукой: водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и, соответственно, все органы управления были чуть смещены в его сторону. С1Л-0Л представляла собой «зеркальный» вариант, рассчитанный на водителя с одной (левой) рукой: в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.
Инвалиды, получившие от государства бесплатные средства передвижения спустя восемь лет после окончания войны, были благодарны и счастливы.
Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше эксплуатировались «инвалидки», тем яснее становилось, насколько несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой «машинке» простили бы и недостаточную мощность двигателя, из-за которой мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но уж слишком часто «счастливым обладателям» приходилось ремонтировать свой агрегат.
Понравилась статья? Тогда не забывайте подписываться на канал!
