Предыдущая часть статьи была посвящена общему обзору замечательной машины Ikarus 283. Сегодня мы попытаемся более подробно разобраться в технических особенностях и модификациях.
Новый автобус строился параллельно с одиночным Ikarus 263, поэтому некоторые элементы кузова у этих моделей были общими. Первая построенная машина была представлена в 1988 году. Есть сведения, что проект новой "гармошки" создавался специально по заказу Главмосгортранса.
18-метровый Ikarus 283 проектировался как удлинённая версия 16,5-метрового Ikarus 280, но имел принципиальные отличия от машины такой же длины Ikarus 282.
На схеме ниже наглядно показаны различия в компоновке и размерах всех трёх "гармошек" - Ikarus 280, Ikarus 282 и Ikarus 283 ▼
База тягача Ikarus 283 была одинаковой с Ikarus 280. Общая длина автобуса была увеличена на 1,5 метра за счет того, что был увеличен не только передний свес, но и расстояние от ведущей оси тягача до задней стенки тягача, а также расстояние от задней стенки тягача до центра узла сочленения. Таким образом, если перечислить цепочку размеров тягача в последовательности "Передний свес" + "база тягача" + "расстояние от ведущей оси тягача до задней стенки тягача" + "расстояние от задней стенки тягача до центра узла сочленения" получим следующие цепочки:
- Тягач Ikarus 283: 2710мм + 5400мм + 1665мм + 725мм = 10500мм (полная длина 283-го тягача).
- Тягач Ikarus 280: 2460 мм + 5400 мм + 1390 мм + 540 мм = 9770 мм (полная длина 280-го тягача).
Стоит отметить, что небольшие окошки в конце тягача появились не только из-за увеличения заднего свеса тягача, но и в результате применения всех окон одного размера. Это очень важная деталь, потому что у 280-го не все боковые окна были взаимозаменяемыми, а у 283-го все полноразмерные боковые окна были взаимозаменяемыми. Ещё один немаловажный нюанс - неправильно полагать, что у 283-го задний свес был увеличен на ширину окошка, установленного перед узлом сочленения.
Для наглядности приведем схему, на которой видна разница в размерах тягачей Ikarus 283 и Ikarus 280. На данной схеме передняя и задняя оси тягачей совпадают. Видны все отличия в размерах от Ikarus 280 ▼
Прицеп Ikarus 283 и прицеп Икарус 280 отличались между собой даже больше, чем тягачи. Главное отличие 283-го прицепа заключалось в применении более грузоподъёмного моста. С целью более равномерного распределения нагрузки на мосты автобуса, мост прицепа у 283-го был смещён вперед, ближе к середине прицепа, в результате чего задний свес (свес прицепа) оказался просто огромным. Если перечислить цепочку размеров прицепа в последовательности "Расстояние от центра узла сочленения до передней стенки прицепа" + "расстояние от передней стенки прицепа до оси моста прицепа" + "задний свес", получим следующие цепочки:
- Прицеп Ikarus 283: 725мм + 3360мм + 3390мм = 7475мм (полная длина 283-го прицепа).
- Прицеп Ikarus 280: 540мм + 3730мм + 2440мм = 6710мм (полная длина 280-го прицепа).
Для наглядности отличий прицепов Ikarus 283 и Ikarus 280 приведем практически ту же схему, что уже была выше, только теперь на схеме совпадают плоскости передних стенок прицепа ▼
Такая конфигурация 283-го прицепа обеспечивала не только более равномерное распределение нагрузки по мостам автобуса, но и существенно снижала нагрузку на шарнир узла сочленения, что значительно увеличивало ресурс данного узла и положительно влияло на долговечность каркаса кузова и автобуса в целом.
Вместе с тем, учтя недостатки предыдущих сочленённых моделей, мост в прицепе был сделан неуправляемым, со спаренными колёсами. Таким образом удалось увеличить грузоподъёмность новой машины, а следовательно и пассажировместимость, при этом ось прицепа больше не страдала от перегруза в часы пик. Несмотря на то что полуприцеп лишился функции подруливания, на управляемости автобуса в целом это практически не отразилось.
С точки зрения водителя можно отметить, что управлять положением прицепа 283 в поворотах была даже удобнее, чем у 280. Да, прицеп 283 чуть больше смещался к центру поворота, но это смещение было небольшим и происходило в видимой зоне, поэтому легко контролировалось. Зато не было такого ужасающего вылета наружу в слепой зоне, который был присущ прицепу Ikarus 280.
Пневматическая подвеска прицепа была максимально унифицирована с задней подвеской 283-го тягача, которая в свою очередь была максимально унифицирована с большинством моделей 200-го семейства, а в первую очередь с моделями Ikarus 280 и Ikarus 260.
Длина тягово-сцепного устройства стала больше для увеличения угла складывания прицепа относительно тягача. Если на 280-м общая длина узла была равной 1080 мм, то у новой машины она составила 1450 мм.
В интернете можно найти предположения о том, что данный узел на Икарусе-283 был каким-то "усиленным". Никаких доказательств подобной версии автором не найдено. Немного "зауженный" проход и чуть более широкие арки являются следствием того, что диаметр поворотного круга, лимитируемый шириной автобуса, остался прежним. Таким же, как и на Икарусе-280. Фотографии ниже иллюстрирует практически полную идентичность соединительной конструкции на моделях Ikarus 283 и Ikarus 280 ▼►
Изменения коснулись и силовой установки, расположенной в базе тягача. На серийном Ikarus 283.00 применялся более мощный двигатель Rába-MAN D2156 HM6UT (220 л. с) с турбонагнетателем и усиленная коробка переключения передач S6-120U.
Ведущая ось теперь воспринимала бóльший крутящий момент, поэтому в бортовых передачах количество планетарных шестерен было увеличено с трёх до пяти. Общее передаточное число моста составляет 6.27 ▼
Планировка салона была изменена в сторону увеличения площади накопительных площадок. Ikarus 283 имел самую большую пассажировместимость из всех серийно производившихся автобусов Ikarus – 204 места, из которых 29 для сидения. Полная масса машины могла доходить до 28000 кг, а нагрузка на среднюю ось при этом приближалась к предельной и составляла 10500 кг.
У "московских" 283.00 было интересное расположение топливных баков - их было два и они находились в прицепе. Напомним, что двигатель размещался в тягаче.
В остальном же конструкция Ikarus 283 ничем не отличалась от других представителей "двухсотой" серии.
Теперь о модификациях. Их сравнительно немного.
Ikarus 283.K1 (1988 г). Существование данного экземпляра не подтверждено, хотя в венгерских источниках такой индекс упоминается ▼
Вполне возможно, что именно эта машина пришла на испытания в Москву в 1988 году.
●
Ikarus 283.K2 (1988 г). Опытный экземпляр для Чехословакии с двигателем LIAZ 637. До 1994 работал в Словакии, после чего был возвращён в Венгрию. Списан в 2008 году. Выкуплен частным лицом для восстановления ▼►
●
Ikarus 283.K3 (1988 г.). Двухдверный опытный вариант для ГДР. До 1995 находился в Германии, после чего был возвращён в Венгрию. Есть версия, что после испытаний в ГДР был сразу возвращён на завод, где и находился до перестроения в 1995 году. Работал до 2010 года, дальнейшая судьба неизвестна ▼►
●
Ikarus 283.00 (1988, 1990-1991 гг). Версия для СССР ▼►
●
Ikarus 283.01 (1991 г). Версия для Чехословакии. Построена 21 машина. Отличалась узкими форточками и некоторыми другими элементами. Топливные баки могли находиться как в прицепе, так и в тягаче. В 1999-2000 автобусы проходили капремонт и работали до конца нулевых годов ▼►
●
Ikarus 283.10 (1996-1997 гг). Версия с двигателем MAN D2865LUH05 (270 л.с) и ГМП ZF. Две первые машины построены и остались в Венгрии, ещё 168 "дособраны" на КАВЗ и работали в Екатеринбурге до 2021 года ▼►
●
Ikarus 283.20 (1997, 1999-2004 гг). Версия для Туниса. Поставлялись только шасси. Двигатели Rába D10 и DAF GS 200. Кузов изготавливался на STIA. Собрано 435 машин ▼►
●
Ikarus 285.K1 (1993). Опытный трёхдверный вариант Икаруса-283 для левостороннего движения. Оборудовался кондиционером. Остался в Венгрии и 2000 году был перестроен в двухдверную версию для правостороннего движения ▼►
Чуть более подробно о "настоящих" Ikarus 285 мы постараемся рассказать в следующей статье.
●
Ikarus C83 (2000-2001, 2005). Рестайлинговая версия Икаруса-283. В двух вариантах построено четыре машины (по другим данным пять)▼►
●#
На этом с темой Икаруса-283 можно закончить. Как уже упоминалось, следующая, сравнительно небольшая статья, будет об интересном варианте 283-го под названием Ikarus 285.
Благодарим Петра Кузнецова за предоставленную информацию и авторов всех фотоматериалов, размещённых в статье.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Права на цветные схемы принадлежат их автору, Игорю Кучинскому.
Другие картинки и фото принадлежат указанным авторам или взяты из открытых источников. В статье использованы материалы венгерских печатных и электронных изданий, сайта fotobus.msk.ru и интернет-форума RCforum.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.