965 подписчиков

Германский поворот. Часть 14. Bremer-Wagen (Marienwagen I). Простое, но неудачное решение

16 сентября 202216 сен 2022

115

11 мин

История полногусеничного тягача на шасси грузовика Даймлер - Bremer-Wagen (Marienwagen I).

История моторизации германской армии перед Первой мировой воной принципиально не сильно отличается от истории моторизации остальных армий Европы - многочисленные предвоенные конкурсы, субсидирование закупок грузовиков, которые можно использовать в военном деле, гражданскими фирмами для последующей передачи в армию, минимальное количество транспорта с двигателями внутреннего сгорания в самой армии и спешные поставки всего, что можно произвести после начала войны. Практически все крупные производители отличились в производстве грузовиков, которые могли использоваться и армией, особенно удачные машины выпускались фирмами NAG, Opel. Daimler, Benz, Bussing.

Основным отличием германской политики в деле моторизации армии от других "конкурентов" были попытки создать "идеальный" транспорт - если колесный, то от промышленности требовали полноприводное шасси, которое можно использовать и как трактор, и как грузовик, и как шасси для бронемашин и для установки зенитных орудий. Итог этой попытки совершенства известен - собственных бронемашин у Германии практически не было. Примерно такая же ситуации была и с гусеничными боевыми машинами, только с поправкой на время. Так получилось. что вплоть до 1916-года развитие гусеничного движителя обходило стороной Германию. Всему виной были хорошие дороги в стране и маленькие поля - ну не нужны были всепроходимые машины германскому малому и среднему бизнесу. Тем не менее в стороне от современных движений в Германии не стояли, пытаясь своевременно реагировать на вызовы. В 1910-м году прусские военные испытали один полугусеничный трактор "Холт" и признали его непригодным для военного использования. Более заинтересованно к американским машинам отнеслись в соседней Австро-Венгрии, где было признано необходимом использование Холтов в армии. Несмотря на отчет военного атташе в начале 1914-го года из Вены об удачных испытаниях уже более мощного полугусеничного трактора Холт для транспортировки тяжелой артиллерии, в частности 30,5-сантиметровой мортиры Шкода, с помощью тракторов вне дорог, в головах берлинской военщины ничего не изменилось. Прусские штабисты по прежнему считали, что рокадные железные дороги вдоль фронта и конская сила поперек фронта обеспечат победу в будущей войне.

13 ноября 1916-года Верховным Главнокомандованием (Oberste Heeresleitung (OHL)) под руководством начальника 7-го (транспортного) отделения Главного Управления Военного Министерства генерала Фридрикса была создана комиссия, которая должна была стать заказчиком боевых бронированных машин. Получившая название A.7.V. (Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen) комиссия привлекла к работе большинство фирм, сотрудничавших с армией в поставке грузовых решений. Главным конструкторам A.7.V. назначили главного инженера Опытного отделения Инспекции автомобильных войск 46-летнего капитана Йозефа Фольмера (Joseph Vollmer). Фольмер был хорошо известен военным, в частности в 1903 году он спроектировал первый в мире автопоезд с ДВС - NAG Durch-Lastzug. Но ситуацию это не изменило, по прежнему никто в Германии не имел реального опыта работы с гусеничными движителями. NAG, Opel. Daimler, Benz и даже не Bussing могли сделать хороший грузовик, но ничего не понимали в гусеницах. Никто не понимал кроме Хьюго Бремера (Hugo G. Bremer), энтузиаста гусеничного транспорта, который еще в июле 1915 показал военным в демонстратор многогусеничной боевой машины на гусеничном ходу. Военным идея понравилась, но не понравилось исполнение. Что впрочем стало привычным для машин Бремера.

Bremer tank (условное название)/Боевая машина конструкции Бремера для преодоления заграждений, июнь 1915

Развитием идеи "Танка Бремера" была четырёхгусеничная машина более менее соответствующая требованиям A.7.V. (Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen) - Bremer-Wagen (Marienwagen I).

Bremer-Wagen (Marienwagen I)/Грузовик Бремера (Мариенваген I)

Страна: Германия

Год выпуска: 1916

Кол-во выпущенных: 2 (15?)

Производитель: Atlas Metalindustri Gesellschaft

Шасси: Daimler-Marienfelde ALZ 13 b 4,5-t (Daimler-Motoren-Gesellschaft)

Грузоподъемность: 2,5 тонны

Мощность: L4, 45л.с./7240cm3

Полная масса: 8 тонн

Экипаж: 2

В первую очередь A.7.V. хотел получить универсальное гусеничное шасси, на которое можно было установить броню, превратив в танк, или зенитные пушки, сделав моторное орудие, или просто используя его вместо универсального грузовика или тягача. Несмотря на существенные разногласия с военными, Бремер и A.7.V. 19 июля 1915 года заключили договор на поставку гусеничного решения на на базе субвенциального 4-тонного грузовика. Бремер брался со своей Atlas Metalindustri Gesellschaft построить 2-3 транспортных шасси и переместить 2-3 тонны груза по проселочным дорогам или пересеченной местности за 12 часов на расстояние 80 км. Испытания должны были быть проведены не позднее конца сентября. В качестве шасси был выбран грузовик Daimler-Marienfelde ALZ 13, выпускавшийся на заводе Daimler-Motoren-Gesellschaft в пригороде Берлина.

Хуго Бремер предложил военным два варианта новой машины - с четырьмя гусеницами вместо всех колёс и двумя, в которых на гусеничный ход ставился только задний мост. В качестве приоритетного варианта был выбран полногусеничный вариант. Эту машину строили на заводе Даймлера в районе Берлина Мариенфельде и поэтому кроме названия в честь изобретателя - Bremer-Wagen, часто используется и второе наименование по месту изготовления - Marienwagen I. Хорошо было на бумаге, но в военное время, если приоритеты расставлены по другому, задержки обычное дело и осенью 1915 никакой гусеничный тягач так на испытания и не поступил.

Шасси Marienwagen I подготовленное для бронирования

Хуго Бремер взял к качестве базового для своего проекта, позднее названного Marienwagen I, 4,5-х тонный классический грузовик Daimler-Marienfelde ALZ 13 со сложной и громоздкой шестерёночной главной передачей типа Ritzel. Несмотря на сложность, передача обеспечивала надёжную передачу высокого момента на задние колеса и высокий клиренс, что в частности было нужно и гусеничной переделке Бремера. Передние и задние гусеницы Бремера были спроектированы одинаково и отличались только размером. Передний гусеничный ход, который устанавливался вместо передних колес грузовика, как и у грузовика был неведущим, но управляемым. Задний гусеничный ход имел привод от заднего большого ведущего колеса, установленного вместо стандартного моста с сохранение трансмиссии, в том числе передачи Ритцеля.

Если сама идея заменить колеса на гусеницы была привлекательной, то её реализация на машине Marienwagen I была неудачной и вину за это следует возложить исключительно на конструктора. Видимо Хуго Бремер настолько не хотел делать что-то похожее на подвески американских гусеничных машин, что изобрел совершенно новых гусеничный движитель. Его особенностью, а принципиально все четыре гусеницы аппарата были одинаковы, было отсутствие опорных и поддерживающих катков и роликов. Нижняя ветвь гусеницы прижималась к поверхности длинной лыжей, а верхняя ветвь лежала так же на короткой люже, расположенной между передним и задними колесами тягача.

Передняя гусеничная тележка устанавливалась вместо переднего моста и подвешивалась к раме грузовика через листовые рессоры, к которым крепилась поперечная балка. Рама имела возможно поворота вокруг вертикальной оси, что должно было позволить машине поворачивать. На раме монтировались два направляющих колеса - заднее и переднее и держатель для направляющих лыж. Задние гусеницы крепились по к раме грузовика с двух сторон. В середине машины поперек рамы снизу устанавливалась поперечная балка. Через эллиптическую рессору от балки нагрузка передавалась на опорную лыжу. Результатом такой странной и необычной конструкции движителя стало повышенное трение гусениц об опорные лыжи и повышенный износ траков, но при этом очень мягкий ход.

Из-за того, что передняя гусеничная тележка была поворотной, принципиально схема управления не менялась, гусеничный мост поворачивался от рулевой колонки. Дополнительно была добавлена система подтормаживания задних ведущих гусениц с помощью колеса-штурвала, от которого через цепной привод приводились в действие тормоза направляющих колес задней тележки. Нет точно информации, но возможно управление курсовым движением было интегрированным - сразу и поворачивалась тележка, и подтормаживались гусеницы.

Несмотря на относительную простоту переделки ни осенью 1915, ни даже зимой 1916 года машины не были предоставлены на испытания. 24 мая 1916 года Хьюго Бремер, у которого еще не было готовой машины, начал переговоры с военными, итогом которых стал предварительный заказ на 20 машин, которые должны были быть готовы к февралю 1917-года и продление срока предоставления тягача на испытания. Бремеру был выделен участок на Daimler-Motoren-Gesellschaft в Мариенфельде для завершения работ по сборке прототипов и 20 шасси стандартных 4,5-тонных грузовиков Daimler-Marienfelde ALZ 13 b 4,5-t. 6 октября 1916 года наконец долгожданный образец был показан в Нехайме (Nieheim) в Вестфалии. Судя по фотографиям было изготовлено минимум два образца, возможно один испытывался на заводе, а второй был предоставлен на испытания военным.

Сколько всего было выпущено грузовиков Bremer-Wagen (Marienwagen I) точно не известно. Существует несколько различных вариантов, один из которых [1] говорит о том, что из двадцати заказанных в производстве было закончено только пятнадцать машин и возможно десять машин были переделаны обратно в стандартные грузовики. Таким образом было передано военным то ли 15, то ли 5, то ли вообще только 2, причем одно шасси в 1918-м было переделано в бронеавтомобиль. Склоняюсь к тому, что было выпущено только 2 машины, но это не точно.

Испытания закончились полным провалом. Стало понятно почему задерживалась передача боевой машины - Бремер-ваген категорически отказывался ездить по бездорожью и поворачивать. Двигатель мощностью 45 л.с. был слаб для уверенного движения вне твердого покрытия относительно тяжёлой машины сразу с четырьмя гусеницами. Трение об опорную лыжу снижало динамические характеристики еще больше. Передняя тележка могла бы пригодится, если бы она была приводная, а в таком исполнении она стала просто обузой. Поворот тележки приводил только к тому, что гусеницы нагребали перед собой грунт и заклинивали машину. Если обычные колеса хотя бы могли постепенно сменять направление движение, то неприводные гусеницы были просто бесполезны, и при малейшем повороте просто должны были сбрасываться. Хотя прямо полногусеничный тягач мог двигаться достаточно уверенно, но без нагрузки, очень быстро стало понятно, что сама по себе идея гусениц хороша, но вот конкретное решение просто неподходящее для использования.

Идея переоборудования грузового шасси в универсальное гусеничное шасси было интересным для германских военных, так как переоборудование стандартных грузовиков снижало время постановки техники на вооружении и снижение её стоимости, что стало особенно важно после появления на поле боя первых британских танков в сентябре 1916-го, ещё до испытания Bremer-Wagen. Гусеничное шасси для танков стало неожиданно нужно ещё вчера, и машина Бремера казались не худшим вариантом. Первым на что пошли в Германии было бронирование одного из шасси Бремер-Ваген, а вторым ходом в этой партии конструкторов стала реализация проекта грузовика Marienwagen II, который стал во первых полугусеничным, в во-вторых получил гусеницу с подвеской по типу Холта или A7V, уж кому как больше нравится, машины о которых будет рассказанно в будущем.

P.S. В некоторых источниках в качестве первой гусеничной машины Бремера представляется фотография полугусеничного тягача с лыжами вместо передних колёс. Можно предположить, что если бы такая машина была построена Хьюго Бремером ни Marienwagen I, ни Marienwagen II даже не производились бы. На фотографии Lombard Auto Tractor-Truck Model F, поставленный в РИА и захваченный германской армией на армейском сборном пункте в Минске.

Американский полугусеничный тягач Lombard Auto Tractor-Truck Model F, выдаваемый иногда за первую машину Бремера

За пределами журнала на Дзене остается много материалов, которые не вписываются в его тематику или просто неформатные. Подписывайтесь на телеграмм канал - Технопутешествия. Так же на канале будут анонсы публикаций Дзена.