Побывали мы недавно в нескольких очень интересных местах. Первое из них — это Иннополис в Татарстане. Там сейчас проходит, по сути, завершающая стадия испытаний беспилотников. Сейчас уже принято решение, что продолжат испытания уже на дорогах в Сочи и Москве. Но сейчас не об этом.
Мы также посетили старый испытательный стенд у наших друзей, которые работают под Краснодаром над проверкой работы деталей ходовой части. Вспомнили достаточно интересный момент 18-летней давности. Это всё когда-то имело спортивный интерес, но не помешало проверить одну интересную гипотезу. Тема известная, но немного расскажем. Точнее, пусть расскажет наш автомобильный эксперт Евгений Мельченко, который эту тему и подкинул ребятам, собирающим в 2003 году раллийный аппарат по требованиям федерации. Можно сказать, что проводили испытания заодно. Испытания касались ударных нагрузок и центробежных сил на подвеску автомобиля. Такой информации было немало еще в советских журналах. Тем не менее, интересно же. Тем более, стенд был в распоряжении.
Замысел был таков. Замерить параметры деталей подвески, свободный ход в сопряжениях и так далее. Провести несколько десятков повторений нагрузок на прямых колесах на скорости 50 км/ч и аналогичных нагрузок на повернутых колесах. С имитацией вхождения в поворот. К сожалению, центробежные силы на стационарном стареньком стенде получить невозможно. Тем не менее, расскажем, что получилось. Нагрузками были резкие торможения и имитация кочки. Также было сочетание торможения на кочке. Вариантов с ямой не было. У специалистов есть мнение, что яма — гораздо пагубней кочки, и это действительно так. Но вернемся дальше к испытаниям. Все замерили электронным штангенциркулем и динамометром, убедились, что сопряжения в деталях не дают люфта. Это были абсолютно новые комплекты от ВАЗ-2110. Их все равно собирались разбирать и переваривать. Поэтому можно было поиздеваться. После двух дней издевательств у нас получилось по 400 повторений на каждую дорожную ситуацию: на прямых колесах — 800 и на повернутых тоже — 800. То есть, на каждый комплект одинаково. Один испытывал только «прямые» нагрузки, другой — только «поворотные».
Долго тянуть не буду. Разница получилась достаточно серьёзная. Мы даже сами сильно удивились. Расхождения в люфтах на рычагах подвески получились примерно в 40%. Хотя, критичных не было ни там, ни там. До поломки было еще очень далеко. Где-то в измерениях могли быть неточности, не лаборатория все-таки. Конечно, такому испытанию грош цена. Подход должен быть иной, повторений больше, желательно до поломки одного и другого комплекта. Тогда будет реальная картина. Но, тем не менее. Судя по цифрам, если не бить в тормоз на поворотах и кочках, и не поворачивать руль на кочках, то пользоваться ходовой частью до ремонта можно, как минимум — на треть дольше, а то и почти в два раза. И это мы не говорим о рулевой рейке, которая также сильно от этого страдает.
Да, вероятно, наши читатели скажут, что великие испытатели ничего нового не сообщили. Что это и так было давно известно. Несомненно, было давно известно. Я и сам читал об этом еще в том самом, популярном советском издании в 80-е годы. Но интересно было посмотреть, насколько крепче стали детали. Насколько ниже стали автомобили зависеть от такого рода нагрузок. Судя по всему, изменилось в лучшую сторону совершенно немного. Или ничтожно мало. Ну, и наверное не стоит забывать, что детали мы использовали с «десятки», которая сама родом из 80-х годов.
