Mitsubishi ASX - из тех автомобилей, которые нравятся не за броскую внешность, но просто хорошей эргономики и управляемости сегодня уже маловато для успешных продаж, особенно если в твоей же компании есть автомобиль побольше, но почти за те же деньги - я говорю про Outlander, который длиннее на 330 мм, но в некоторых комплектациях стоит те же 2.2 млн. рублей, что и топовый ASX в нашем тесте.
Смотрите видео-версию теста Mitsubishi ASX 2021 года
К тому же многие просто забыли, что не все "Митсу" собирают для российского рынка у нас под Калугой, и Mitsubishi ASX как раз наследник того самого "императорского качества", которым славятся праворульные авто для японского внутреннего рынка, ведь его везут к нам прямиком из Японии.
Да и срок для рестайла давно настал - Mitsubishi ASX производится с 2010 года и с тех пор ни разу не сменил поколение, хотя, понятное дело, постепенно и постоянно совершенствовался все это время. Однако до хорошо заметных внешних изменений дошло совсем недавно.
Фейслифт налицо - в прямом смысле слова, потому что если взглянуть на АСХ сзади, вы увидите хорошо знакомые очертания.
Учитывая, что строить новое поколение на своей тележке уже не имеет смысла - следующий АСХ будет базироваться на платформе CMF-C от Renault-Nissan, получилось действительно круто, к тому же похоже на L200 и Pajero Sport. Правда светодиодные фары тут немного пониженной мощности и соседствуют с поворотниками на галогенках.
Важно, что японцы не забыли о кроссоверной сути ASX и по всему периметру у него прочный черный пластик, который сложно поцарапать, пробираясь через кусты по дачной грунтовке. Защищены даже колесные арки. За это можно простить даже хромированную имитацию дефлекторов на передних крыльях, хотя они тут конечно ни к селу ни к городу.
Кстати, вы знаете сколько совершенно разных на вид автомобилей построено на общей для ASX и Outlander глобальной платформе GS/Project Global, сделанной вместе с DaimlerChrysler?
На ней базируются Peugeot 4008 и Citroen С-crosser, Jeep Compass, Dodge Caliber, Dodge Avenger, Chrysler Sebring, Lancia Flavia и даже Lancer Evolution X.
Моторы для платформы GS/Project Global "Митсу" разрабатывали вместе с корейцами из Hyundai. Двигатели проекта Global Engine альянса GEMA - это идентичные по конструкции моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Однако движки Mitsubishi 4B1 отличаются от родственных Hyundai G4KD куда большей надежностью, например у них отсутствуют массовые проблемы с задирами.
Двухлитровый атмосферный двигатель 4B11 как раз и стоит под капотом нашего АСХ. Его мощность - 150 л.с., тяга - 197 Нм. Мотор работает в паре с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). В полноприводном варианте за подключение задней оси отвечает электромагнитная муфта. Традиционно для "Митсу" ее можно заблокировать в режиме 4WD Lock, есть режим 4WD auto и 2WD, в котором муфта полностью размыкается.
В отличие от внешности, интерьер не сильно изменился. Давние поклонники марки не найдут для себя почти ничего нового, но качество сборки - японское, да и пластик достаточно мягкий не только на вид.
С моим ростом 172 см за рулем очень удобно, но и у более рослого коллеги (183 см) посадка не вызвала нареканий.
Правда, заломы на боковых валиках водительского кресла видны уже при пробеге 8000 км.
Основное достоинство мультимедийной системы - большой экран, однако ни богатством красок, ни быстротой отклика он не отличается, к тому же направляющие линии заднего хода - неподвижные.
Колонки звучат средне, климат однозонный, причем управляется он большими шайбами, которые не менялись, наверное, ни разу за все время производства АСХ
Классическая стрелочная приборка отлично читается и дополнена цветным дисплеем в центре, правда данные приходится перелистывать кнопкой за рулем.
Зато лепестки "ручного" переключения режимов вариатора радуют как исполнением, так и функциональностью.
На "лесенке" классического селектора вариатора есть режим "L", имитирующий "понижайку".
При одинаковой с Outlander колесной базе, второй ряд у АСХ организован по-другому. Дверной проем не слишком широкий, да и двери открываются не совсем настежь.
Диван не слишком широкий, однако места для ног хватает. Не хватает опций - за два с лишним миллиона у задних пассажиров только подстаканник в подлокотнике! Угол наклона спинки не регулируется, к тому же крепления Isofix, отодвинутые от дверей, не позволяют взрослому сесть между двух детских кресел.
Багажник тут, естественно, меньше чем у Outlander, но ведь и длина ASX только 4300 мм. Впрочем, сложив задние кресла, можно переночевать в машине, если вы поехали в поход выходного дня, или перевезти старый холодильник на дачу - пол почти ровный. Под ним есть пластиковый органайзер, кое-что можно положить в докатку, под которой, кстати, практически нет шумоизоляции.
За рулем Mitsubishi ASX мне пришлось съездить по работе в Старый Оскол - это примерно 650 км в одну сторону. Зима выдала месячную норму снега в один день, да и гололед способствовал серьезной проверке системы динамической стабилизации.
Mitsubishi ASX порадовал адекватной динамикой разгона, правда в отличие от таких же вариаторов Jatco на Renault или Nissan, у него нет строгой четкости в имитации переключения "передач" - если вдавить педаль газа, мотор застывает на отметке 6500 оборотов. Руль не не слишком информативен, зато не дрожит в руках от мелких неровностей, да и вообще, за исключением самых крупных ям, на которых можно и пробить подвеску, "японец" достаточно мягко идет по плохому асфальту.
Курсовая устойчивость хорошая, даже на высоких скоростях кроссовер практически не реагирует на колеи в асфальте, правда после 150 км/ч все же хочется побольше обратной связи. Впрочем, такие гонки влетают в копеечку - ASX сожрал 15.6 литров 92-го бензина на перегоне из Москвы в Воронеж при средней скорости 119 км/ч. Крейсерская скорость для него - около 130 км/ч - в таком режиме он и ест примерно 11 литров на сотню и не напрягает шумовым фоном. К тому же управляемость - без откровений. Поперечные крены весьма ощутимы, есть склонность к сносу в предельных поворотах.
Компактный кроссовер отлично чувствует себя в городском потоке, но к довольно большим мертвым зонам, созданным широкими передними стойками и боковыми зеркалами, нужно привыкнуть, к тому же при ноле за бортом и очень высокой влажности у меня иногда запотевали стекла в авторежиме климат-контроля.
На бездорожье водитель Mitsubishi ASX может рассчитывать в основном на высокий клиренс - целых 200 честных миллиметров позволяют уверенно бороздить заснеженные дороги и мелкие лужи. Однако отдельных внедорожных режимов системы динамической стабилизации у ASX нет, можно только заблокировать муфту полного привода, так что лучше трезво оценивать собственную оффроуд-квалификацию.
Да и удлиненный передний свес рестайловых машин не располагает к серьезным вылазкам. А вот добиться перегрева муфты пробуксовкой так и не получилось, хотя на более тяжелом Outlander на тяжелых грунтах можно остаться без полного привода в считанные минуты.
Впрочем, любые эксперименты с бездорожьем рано или поздно завершаются откапыванием застрявшего автомобиля или походом за трактором.
И тут важно знать, что единственная буксирная скоба впереди упрятана глубоко под днище и выкапывать ее придется долго. Стационарные скобы сзади предназначены для крепления машины на эвакуаторе, за них не особенно дернешь, можно и бампер порвать. Задняя буксирная скоба - ввинчивающаяся, она лежит в багажнике, и поскольку таскать назад ASX гораздо проще - не стоит ее терять.
Что в итоге? Фейслифт здорово освежил внешность Mitsubishi ASX. Теперь он способен заинтересовать молодежь и вообще всех, кто ценит качество и надежность сделанных внутри Японии автомобилей выше, чем одноразовые "смартфонные" технологии, которые сплошь и рядом предлагают за те же деньги конкуренты.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Mitsubishi ASX, взяли бы себе его, или предпочли бы кого-то из конкурентов, если да, то кого конкретно? Жду ваших дополнений и комментариев!
