Доброго времени суток, дорогой читатель. Сегодня мы расскажем о проекте дореволюционных паровозов типа 1-5-0, серии "Е", модификации "Л", производившихся во время Первой Мировой войны в США и Канаде по российским чертежам и поставлявшихся в Российскую Империю для нужд отечественных железных дорог. Всего же у проекта "Е" было аж 6 модификаций ("Еф", "Ес", "Ек", "Ел", "Еа" и "Ем"), 2 из которых ("Еа" и "Ем") производились всё там же, на американском континенте, но уже во времена Второй Мировой войны и уже для Советского Союза в рамках программы ленд-лиза.
Как обычно, сначала немного истории.
Вообще, первые паровозы типа 1-5-0 появились в Российской Империи ещё в 1894-1895-х годах для нужд Закавказской железной дороги. На тот момент на ЗЖД работали сочленённые трёхосные паровозы системы Ферли (тип 0-3-0--0-3-0), которые уже не справлялись с увеличивавшейся нагрузкой.
Они, ввиду особенностей конструкции, хорошо входили в крутые повороты, однако имели недостаточную силу тяги. К тому же, у них был высокий расход топлива и стоимость ремонта - выше, чем, например, у паровозов типа 0-4-0.
Здесь, для несведущих, стоит прояснить, что обозначают цифры в наименованиях типов паровозов на примере типа 2-3-1 из Википедии.
Первая цифра - показывает количество бегунковых колёсных пар, то есть тех колёсных пар, на которые не передаются тяговые усилия от двигателей и которые служат лишь для поддержки передней части локомотива и улучшения вписывания в повороты.
Вторая цифра - количество движущих колёсных пар. Это основные колёсные пары. Именно на них передаются усилия двигателя, за счёт чего и осуществляется движение паровоза.
И третья цифра - количество поддерживающих колёсных пар. Они расположены сзади локомотива и, как и бегунковые, служат для поддержки задней части локомотива и обеспечения вписывания в кривые.
Итак, управлением ЗЖД было решено заменить на одном из самых сложных участков дороги паровозы системы Ферли другими, более мощными локомотивами. Предложение поступило из США, от филадельфийского завода "Болдуин" (Baldwin). По заверениям производителя, их паровозы, помимо своей мощности, хорошо вписывались и в крутые повороты.
Так как в США паровозы типа 1-5-0 назывались "декаподами" (от др. греческого "дека" - "десять") ввиду наличия 10-ти движущих колёс в 5-ти колёсных парах, в Российской Империи эта серия получила обозначение "Дк", однако, в 1912 году обозначение сменили на "Еф" (тип "Е", "Ф" - Филадельфийский).
Таким образом, на железные дороги России впервые попали паровозы с четырёхцилиндровой машиной системы С. Воклена (главный инженер завода Болдуин) и брусковой рамой - более надёжной и прочной, нежели использовавшаяся до этого листовая.
Основные характеристики нового паровоза были таковы:
- Сцепная масса - 68.5 тонн.
- Полная масса - 76.9 тонн.
- Длина паровоза - 10760 мм.
- Максимальная скорость - 43 км/ч.
Однако, на летних испытаниях 1895-го года было определено, что эти паровозы не пригодны для вождения на нужных участках дороги. При проходе кривых происходили сильные толчки, возникал недопустимый износ рельсов, гребней и расстраивался путь. К тому же, расход топлива был не ниже, чем у паровозов типа 0-4-0 серии "Ч". Ввиду всего вышеперечисленного, заказанные 2 паровоза стали использовать лишь на ровных участках дороги (кстати, эти паровозы числились в составе парка аж до 1 января 1940-го года), а новых локомотивов этой модели заказывать не стали. Пока что.
Всё изменилось в 1915-м году, в самый разгар Первой Мировой войны, когда возникла острая необходимость в пополнении локомотивного парка
отечественных железных дорог. Не смотря на то, что российские паровозостроительные заводы вели большую работу по проектированию новых паровозов, отечественные заводы не справлялись с загрузкой, ввиду чего было принято решение о заказе их заграницей.
По предложению Н. Л. Щукина - русского инженера, конструктора паровозов, учёного в области Ж/Д-транспорта и, фактически, организатора отечественного паровозостроения - в США и Канаде было заказано 400 товарных паровозов типа 1-5-0. Из них - 250 компании Болдуин в Филадельфии, 100 - компании АЛКО в Скенектади и 50 - Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне. В соответствии с местом изготовления, паровозы получили обозначения серий "Еф", "Ес" и "Ек".
Для заказа был выбран паровоз с 5-ю движущими осями и простой двухцилиндровой машиной как на паровозах типа 0-5-0 серии "Э", однако из-за затруднений с получением хорошего угля, в 1915-м году в России перешли на отопление паровозов углём более низкого сорта, что вызвало необходимость увеличить колосниковую решётку по сравнению с локомотивами серии "Э" с 4-5-ти до 6-ти квадратных метров. Это вызвало увеличение веса котла, что в свою очередь увеличивало нагрузку на рельсы. Для недопущения увеличения этой нагрузки было решено поставить спереди одноосную бегунковую тележку, что позволяло увеличить размеры котла, мощность и скорость. Так, тип 0-5-0 будущего паровоза был изменён на тип 1-5-0.
Более того, рассматривался даже вариант установки поддерживающей колёсной пары и превращения проекта в тип 1-5-1. В частности, за эту идею радели профессор Н. Л. Щукин и главный инженер компании Болдуин - Самюэль Воклен. Подобные паровозы, прозванные в США "Санта-Фе" уже производились в Америке и считались наиболее мощными, имевшими одну раму, чем хорошо себя зарекомендовали - в то время, как паровозы типа 1-5-0 не получили большого распространения.
Однако, причиной распространения в США паровозов типа 1-5-1 был больший, относительно Российской Империи, принятый диаметр движущих колёс - 1500-1600 мм в США против 1320 мм (как и у паровозов серии "Э") в России. Такой большой диаметр колёс при стеснённых габаритах затруднял размещение топки над движущей частью, из-за чего требовалось отводить под топку отдельную одноосную тележку с поддерживающей колёсной парой. Меньший же диаметр колёс в России, а также отечественные габариты, позволяли не устанавливать дополнительных колёсных пар, что было важно, так как в противном случае заметно увеличивались бы вес паровоза и его длинна. Это было бы недопустимо, так как данные параметры в то время ограничивали бы проход паровоза по некоторым местам, размещение во многих депо и установку на поворотных кругах диаметром 19-20 метров.
Были также и сторонники заказа паровозов типа 0-5-0 (в частности, профессор Ю. В. Ломоносов), близких по характеристикам к паровозам серии "Э", однако при таком типе нельзя было значительно развить котёл.
Так или иначе, в октябре 1915-го года из Нью-Йорка во Владивосток были отправлены первые паровозы серии "Е", прозванные на родине "Русскими декаподами". Новые локомотивы показали хорошие тяговые свойства, несмотря на возникшие проблемы. На подъёме 13.5% паровоз вёз состав массой 1150 тонн со скоростью 11-12 км/ч. Поэтому, когда в 1916-м году опять возник вопрос о новом заказе паровозов, Министерство путей сообщения остановилось на паровозах типа 1-5-0 с основными параметрами паровозов серии "Е":
- Сцепная масса - 75.1 тонн.
- Масса в рабочем состоянии - 85 тонн.
- Диаметр движущих колёс - 1320 мм.
- Максимальная скорость 55 км/ч.
Был накоплен и материал по недостаткам паровозов серии "Е" заказа 1915-го года, составлен перечень изменений, который направили американским паровозостроительным заводам.
Новая партия локомотивов была заказана в ноябре 1916-го года в США. Заказано было ещё 80, а в декабре - ещё 220 паровозов серии "Е" изменённой конструкции. Однако не все изменения были внесены в проект 1916-го года - многие детали были уже изготовлены, а их изменение могло задержать постройку локомотивов. К тому же это могло выйти дороже и вообще существовал риск отказа заводов от изготовления паровозов. Поэтому, к примеру, толщина листов цилиндрической части котлов первых 80-ти паровозов (№501-580) была 15.9 мм, а следующих 220-ти - (№581-800) - 16.7 мм. Расстояние между осями колёсных пар тележки тендера у паровозов №501-540, как и у паровозов "Еф", "Ес" и "Ек", соответствовало американскому стандарту в 2036 мм. У остальных (№541-800) этот размер был доведён до отечественного стандарта в 2100 мм. Также, на паровозах серии "Е" 1916-го года вместо медных топок поставили стальные и часть связей выполнили подвижными (система Тэта).
Также, несмотря на то, что в перечне конструктивных изменений паровозов заказа 1916-го года имелось указание о применении топок Бельпера, на них, по решению инженера А. И. Липеца, как и на паровозах серий "Еф", "Ес" и "Ек" установили радиальные топки. Это было сделано для того, чтобы не утяжелять котлы и исключить тем самым перегрузку задних колёсных пар, а также недопустимое их воздействие на рельсы.
В результате пересмотра чертежей паровозов "Е" заказа 1915-го года, у локомотивов заказа 1916-го года сцепная масса возросла до 80.3 т, а общая - до 91.2 тонн.
Чтобы отличать паровозы нового заказа от старых, инженер А. И. Липец присвоил им обозначение серии "Ен" ("Новый") с нижними индексами "ф" или "с", указывавшими на место их изготовления. Однако, находившийся в Америке на момент начала постройки новых паровозов профессор Ю. В. Ломоносов, желая отметить большую работу инженера А. И. Липеца, дал указание обозначить паровозы серией "Ел" в честь коллеги.
В начале 1917-го года Министерство путей сообщения решило сделать ещё один заказ паровозов той же серии "Ел". Количество локомотивов в заказе обозначалось как "столько, сколько сможете произвести до конца 1917-го года". Однако, так как американские заводы в это время выпускали паровозы ещё и для Англии и Франции, то число локомотивов, которое они смогли бы произвести, ограничивалось 75-ю - на заводе компании Болдуин. Их (№801-875) построили по тем же чертежам, что и паровозы проекта "Ел", хотя и с небольшими изменениями.
После вступления США в войну в апреле 1917-го года, американское правительство стало смотреть на поставку паровозов в Россию как на военную помощь и в том же году принципиально решило вопрос о заказе 500 новых паровозов серии "Ел" (по 250 компаниям Болдуин и АЛКО) с поставкой их в Россию до 1 июля 1918-го года. Строительство велось по чертежам проекта "Ел" с некоторыми изменениями инженера А. И. Липеца (например, разъёмные подшипники среднего сцепного пальца кривошипа вместо глухой втулки, облегчённый шатун и лучшее уравновешивание). Однако, ввиду свершения в России Октябрьской Революции, из всего заказа отправлено было только 100 локомотивов (№876-925 и №1126-1175). По политическим мотивам 200 паровозов этого заказа не были отправлены России, а были переданы для эксплуатации американским железным дорогам. Остальные же 200 локомотивов и вовсе не были построены.
На этом производство паровозов серии "Е" дореволюционных модификаций закончилось. Следующие модификации ("Еа" и Ем") будут получены Советским Союзом уже в разгар Великой Отечественной войны. Но это уже совсем другая история.
Всего, по данным книги А. И Липеца, за 1915-1918 года американскими заводами в Россию был отправлен 881 паровоз типа 1-5-0.
Если сначала паровозы серии "Е" работали в основном на железных дорогах европейской части, то со временем, постепенно, они стали переводиться на дороги Сибири и Дальнего Востока. По состоянию на 1 января 1923-го года, на территории СССР работало 604 паровоза серии "Е" всех модификаций. На 1 января 1940-го года, за счёт передачи в конце 1920-х годов паровозов серии "Е" с Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), их парк в СССР возрос до 669 локомотивов.
К концу 1950-х годов паровозы серии "Е" стали переводиться на менее деятельные участки и начали интенсивно исключаться из инвентаря.
На сегодняшний день осталось не так много сохранившихся экземпляров паровозов "Ел" - всего по России их можно насчитать штук 5. Один из таких - Ел-629 - расположен в городе Уссурийск Приморского края. До революции он успел поработать на Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорогах. В СССР - на Приморской и Дальневосточной. Как видно из таблицы выше - он был построен примерно в 1916-1917-м годах на заводе Болдуин.
С этим паровозом связана одна легенда времён Гражданской войны. Согласно ей, в мае 1920-го года японскими интервентами и сторонниками белого движения в топке этого паровоза были сожжены революционеры, борцы за Советскую власть на Дальнем Востоке - А. Н. Луцкий, В. М. Сибирцев и С. Г. Лазо. Споры о деталях этого события не утихают до сих пор.
В 1972-м году к 50-летней годовщине окончания Гражданской войны на Дальнем Востоке партийное и советское руководство Приморского края приняло решение установить памятник, посвящённый этому событию. Руководство Дальневосточной железной дороги по архивным материалам установило, что паровозом, в топке которого были сожжены революционеры, был Ел−629. Локомотив был доставлен с базы запаса и после косметического ремонта (заварены все окна и двери) установлен на постамент в микрорайоне станции Уссурийск, в сквере рядом с домом культуры им. Чумака.
Открытие памятника состоялось 25 октября 1972 года (дата вступления Народно-революционной армии Дальневосточной Республики во Владивосток в 1922 году). На тендере паровоза укреплена мемориальная доска.
В советское время в этот день в населённых пунктах Приморского края проводились митинги, к памятникам возлагались цветы. Возле паровоза-памятника школьников принимали в пионеры, солдаты принимали военную присягу.
В 1990-е годы в интернете и некоторых печатных изданиях появились рассуждения о том, что якобы в Уссурийске установлен не настоящий паровоз дореволюционного выпуска, а "Еа" поставлявшийся в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны, а также что «шуровочное отверстие топки слишком мало и человек туда не пролезет», «топка слишком мала для трёх тел».
Причиной подобных заявлений могло быть то, что однажды при очередной косметической покраске маляр сделал ошибку и вместо буквы Л написал букву А, а также незнание технологии ремонта паровозных топок.
Не следует забывать, что в 1972 году в Уссурийске, крупном железнодорожном узле, проживало много машинистов, прекрасно разбиравшихся в паровозах, работавших на них, в том числе и на паровозах дореволюционной постройки.
В постсоветское время уссурийский паровоз-памятник — популярное место свадебных прогулок с традицией разбивать бутылки из-под шампанского о колёсную пару.
К сожалению, на данный момент за паровозом нет должного ухода - металл поддаётся коррозии, а металлические части отрываются вандалами.
Памятная табличка, установленная вместе с паровозом в 1972-м году:
Шильдик с информацией к сожалению закрашен и для того, чтобы узнать информацию с него, придётся потратить много времени. Надеемся, кто-нибудь однажды займётся этим.
На каркасе паровоза давно проросла жизнь.
В некоторых местах вандалы сняли металлические детали и приваренные листы, поэтому мы спокойно можем посмотреть "внутренности" паровоза.
А вот и "сердце" паровоза. Оценивая габариты топки, можно заключить, что в неё вполне мог поместиться человек.
Так или иначе, сейчас она захламлена различным мусором.
Внутри локомотива мы обнаружили ещё один шильдик с различной информацией о паровозе. Сама табличка была покрыта огромным слоем пыли и грязи из-за чего разглядеть какую-либо информацию на ней не представлялось возможным. Мы потратили несколько минут на то, чтобы оттереть многолетний слой узнать побольше об этой технике.
Как оказалось, паровоз действительно был построен в 1916-м году и являлся модификацией "Л" серии "Е" с заводским №629.
Так же внутри находятся различные вентили, рычаги и прочие части системы управления паровозом, в которых мы не особо разбираемся)
На полу кто-то оставил послание, которое мы расшифровать не смоги. Может у вас получится)
А на сегодня всё. Если эта статья вам понравилась, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на наш канал, а также делитесь материалом с интересующимися друзьями!
Всем спасибо за просмотр и до встречи в следующей статье!
Источники информации о паровозе и его проекте:
Раков В. А. "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955гг.
