Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. В этой статье я расскажу про электродинамическое торможение, которое применяется на локомотивах и электропоездах.
Электродинамическое торможение (ЭДТ) как оно есть
Тяговые электродвигатели (ТЭД), расположенные в электропоездах, электровозах и тепловозах обладают очень полезным свойством, как и любой электродвигатель. ТЭД может работать как электродвигатель, расходуя энергию на вращение колёсных пар, так и в качестве электрогенератора.
В последнем случае, энергия движения поезда, а если быть точнее, то механическая энергия вращательного движения колёсных пар, преобразуется в электрическую.
Электродинамическое торможение можно разделить на два типа - рекуперативное и реостатное. Поговорим про каждое в отдельности.
Рекуперативное торможение
Вообще, само слово рекуперация означает возвращение какой-то части энергии, для повторного использования её в этом же процессе. Но это именно теоретическое определение, на практике это более понятно.
Рекуперативное торможение возможно только на электровозах или электропоездах. ТЭД, находясь в режиме генератора, преобразовывает механическую энергию вращения колёсных пар в электрическую, которая, в свою очередь, возвращается в контактную сеть.
Эта энергия уже потребляется другими электровозами или электропоездами. Как вы понимаете, у тепловоза токоприёмников нет, ровно как и возможности «вернуть» электричество в контактную сеть.
Реостатное торможение
С реостатным торможением начинается всё точно также, появляется электрическая энергия от вращения колёсных пар. Но вот дальше всё немного по другому. Эта электрическая энергия расходуется на реостатах (те, что на крыше электричек можно увидеть), где преобразовывается в тепловую и рассеивается.
Достоинством реостатного торможения является весьма простая схема, особенно это касается электровозов переменного тока. К слову, рекуперация на «переменниках» была существенной проблемой, так как ТЭД выдаёт постоянный ток, который нужно было преобразовать в переменный и синхронизировать по частоте, чтобы отдать в контактную сеть.
Недостатком же реостатного торможения является ограниченная мощность резисторов (реостатов), а также необходимость их охлаждения. А нагреваются они очень даже неслабо, когда по ним идёт ток.
А причём здесь премия машиниста?
Одним из пунктов премии машинистов является уменьшения расхода, скажем так, энергоносителя (электричество на электровозах, солярка на тепловозах). За возврат электрической энергии в контактную сеть машинисты, работающие на электрическом тяговом подвижном составе и получают премию.
Короче, чем больше машинист «динамит» в процессе вождения поезда, тем больше у него итоговый доход.
Какие минусы у динамического торможения и почему его нельзя использовать всегда?
Возможно у кого-то может возникнуть вопрос, если рекуперативное торможение это настолько хорошая практика, что и электроэнергия экономится, значит и природа спасается, ещё и машинист больше денег получает, то почему бы не отказаться от пневматического торможения и использовать только динамическое?
Ну первое, с чего стоит начать, динамическое торможение невозможно использовать на малых скоростях. Точнее реостатное ещё можно, хоть и его эффективность будет весьма низкой, то рекуперативное совсем невозможно (об этом далее). «Финальная» остановка поезда в любом случае производится с применением пневматики и колодок.
С рекуперацией всё вообще довольно сложно. Для возникновения самого эффекта рекуперации напряжение, которое вырабатывают ТЭД, должно быть выше напряжения в контактной сети. Этим объясняется невозможность применения рекуперативного торможения на малых скоростях.
К слову если на вольтметре показываются завышенное (по сравнению с нормальным) значение напряжения, значит кто-то впереди применяет динамическое торможение.
Также, минусом обоих видов динамического торможения является тот факт, что двигатели находятся в работе, следовательно их температура не снижается (а может даже и повышаться). Особенно это является мешающим фактором на спуске, так как если дальше следует подъём, то вполне возможен перегрев тяговых двигателей.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
Читать далее:
• Поездной электромеханик. Что входит в его обязанности и какую зарплату получает?
• Зачем пассажирские поезда останавливаются на 5 минут на станциях, при этом никого не впуская и не выпуская?
• Зачем на Ж/Д нужны металлические планки между рельсов? (Отвечаю на вопрос подписчика)