Сейчас часто встречаются заявления, что лоукост – это не про минимальный сервис, а про эффективность модели, позволяющую снизить расходы. Что, мол, полносервисные модели неэффективны, поэтому скоро останутся одни бюджетные перевозчики. Однако, в данном случае, если, не дай Бог, такое произойдёт, то пассажир получит следующее:
- По законам рынка мы получим рост тарифов, так как отсутствие сервиса будет естественным, а все платные услуги будут так же платными. Никто не будет конкурировать по сервису, а конкуренция останется только в тарифах.
- Можно будет забыть про трансфер и удобные стыковки, так как лоукосты не любят стыковки, так как требуется обработка багажа и трансферных пассажиров, что выходит за рамки «сверхэффективной модели».
- Питание, даже за деньги, скорее всего, исчезнет, так как его обработка требует времени, а кейтеринг тоже не входит в «сверхэффективную модель». Наличие сэндвичей у некоторых лоукостов из ОАЭ, например, при полётах по пакетному тарифу это скорее исключение, которое будет фиксировано в будущем.
- Исчезнет большинство программ лояльности, так как лоукост может предлагать минимум. Хотя могут остаться подписки, вроде WizzAir, так как это вроде бы не противоречит.
- Нормативы ручной клади уменьшатся у всех, так как скорый оборот ВС лоукостера обеспечивается кратковременным выполнением всех операций. 3 минуты на высадку 180 пассажиров через 2 трапа будет невозможен, если пассажиры будут с ручной кладью.
- Частые задержки рейса, так как сверхэффективная модель будет чаще давать сбой, так как будут отсутствовать периоды простоя для компенсации накопленной задержки.
- Эффективного дальнемагистрального лоукостера создать пока не получилось, так как пассажиры дальних рейсов везут больше багажа, более привередливы в плане комфорта, их нужно набить полный самолёт. Но попытки есть.
Сверхэффективная модель лоукостера – ориентированность на повышенный налёт на среднесписочное воздушное судно. 25-минутный оборот самолёта в аэропорту сейчас никого не удивляет. Его особенности:
1. Обслуживание двумя самоходными трапами. На самом деле, рукав телетрапа не стоит дороже 6 автобусов для пассажиров и двух трапов. Просто пассажиры через телетрап будут дольше сажаться, а время посадки тоже ограничивается 3-5 минутами. Да и стоянки с телетрапами требуют буксировки на точку запуска, что увеличивает оборот.
2. Сокращенное время выгрузки и погрузки багажа. Наши аэропорты не берут с авиакомпаний сборов за обработку багажа, так как это все входит в тариф «Обслуживание пассажира». А его взимают по количеству пассажиров на рейсе вне зависимости от того, был ли пассажир на стойке регистрации, сдавал ли он багаж. Поэтому единственное обоснование сбора за багаж – это сокращение времени погрузки и выгрузки. Багаж у всех лоукостов грузится в навал, так как хранение и погрузка контейнеров тоже занимает время.
3. У багажа отсутствуют категории - нет приоритетного и трансферного багажа. Да и вообще трансфер требует отдельной обработки, на которую отвлекаются ресурсы и время. Например, будет опаздывать группа трансферных пассажиров с опаздывающего рейса – никто не будет переносить вылет.
4. Заправка с пассажирами на борту. Рядом стоит пожарная машина. А две двери и борпроводники в проходе и так присутствуют.
5. Отсутствие кейтеринга и уборки салона. На уборку потребовалось бы дополнительное время, но можно обойтись уборкой крупного мусора бортпроводниками. А с едой – больше расходов на её доставку и выдачу, не так много пассажиров её бы заказывали. Да и времени много требуется на обслуживание и доставку тележек.
6. Вопросы про монопарк именно отсюда. Для лоукостера подходят только среднемагистральные машины. Не обязательно, кстати, новые. Старые достаточно дёшевы, а расход на них не настолько выше, чтобы перебить разницу в стоимости. Да и старые машины после D-check это уже новые машины. Да и вообще возраст принято отсчитывать с момента последнего D-check. Примеров лоукостеров на возрастных машинах хватает. Тот же Volotea. А вот дальнемагистральный парк потребует изменения модели, поэтому попытки вписать его пока единичные, а их эффективность под вопросом.
Именно поэтому лоукостеры подходят не всем пассажирам. Многим нужен трансфер и сервис. Так как, летая далеко с пересадками, тяжело провести день без еды. На коротких линиях преимущества очевидны. На дальних направлениях большинство пассажиров предпочтут заплатить на тысячу рублей больше, но поесть и посмотреть кино в полете. Да и эффективность модели даст сбой. Быстрый оборот у дальнего рейса невозможен, да и формировать дальний рейс без трансфера тоскливо. Уборка все равно потребуется, а заправка между дальними рейсами может затянуться более чем на час. С посадкой и высадкой тоже не все однозначно. Так и получим тот же Владивосток за те же 12 тысяч, что и у Аэрофлота.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/161173.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
