Друзья, у нас на канале было уже много статей о краш-тестах советских автомобилей. В их числе примерно год назад был и пост, посвященный тому, как в апреле 1970-го в бетонный куб отправили экспериментальный образец «Москвича» 3-5-1 1968 года постройки (его можно посмотреть ЗДЕСЬ). Напомню, что под замысловатым индексом «Серия 3-5» скрывались автомобили, которые разрабатывались в качестве перспективных для освоения в производстве в период 1973-1975 годов. А сегодня – продолжение темы: мы покажем, как в тот же самый бетонный куб весом 102 тонны спустя некоторое время отправились оба следующих опытных образца «Москвичей» из того же перспективного семейства: образцы 3-5-2 и 3-5-3.
Итак, снова Автополигон НАМИ, снова апрель 1970-го. После не особенно удачного удара «Москвича» 3-5-1 прошло меньше трех недель. Напомню, что тот краш-тест показал несовершенство конструкции передней части кузова: крылья оторвались от брызговиков и почти не поглотили энергию удара, а капот залетел внутрь салона и «убил» манекена на переднем пассажирском сиденье. Кроме того, расстегнулся ремень безопасности, не выдержав нагрузки. За это время в конструкцию следующего опытного образца – 3-5-2 1969 года постройки, также прошедшего ранее цикл ходовых испытаний – внесли некоторые доработки. Например, более надежно закрепили передние крылья, установив под болты и гайки шайбы увеличенного диаметра, и капот, использовав для его фиксации крючок с шайбой на конце. Также переделке подверглась задняя опора двигателя (ее выполнили таким образом, чтобы при аварии она сломалась, дав возможность движку «нырнуть» вниз, под пол кузова). Наконец, на машину смонтировали травмобезопасное зеркало заднего вида и энергопоглощающий рулевой вал.
Дальше – стандартная процедура: полностью снаряженный автомобиль с пристегнутым манекеном на переднем пассажирском сиденье зацепили за тягач, разогнали и шмякнули в куб. Скорость оказалась даже несколько завышенной – 52,6 км/ч в момент касания стены бампером. А вот характер деформаций – напротив, более оптимистичным, чем в предыдущем случае:
Что можно отметить по итогам испытания: продольная деформация автомобиля составила всего 437 мм: несмотря на превышение скорости удара, эта цифра оказалась меньше, чем при тесте «Москвича» 3-5-1. Это во многом было обусловлено как раз изменением способа крепления крыльев, которые теперь не оторвались, а сминались в гармошку вместе с брызговиками. А вот рулевая колонка переместилась в салон на 109 мм, что было на 7 мм больше, чем в первый раз, хотя и все равно укладывалось в рамки требований Правил ЕЭК ООН. Перегородка позади спинки заднего сиденья успешно выдержала «атаку» канистры с водой, лежавшей в багажнике. Ремень безопасности на сей раз также выдержал, но надежно удержать манекен все равно не смог – тот опять ударился и о панель приборов, и об угол капота. Вот тут хорошо видно положение манекена после испытания:
Величина «вторжения» капота в обитаемое помещение, конечно, снизилась, но предложенный способ улучшения его фиксации в закрытом положении при помощи шайбы на конце крюка плодов не принес. Что характерно, все двери салона удалось довольно легко приоткрыть (полному открытию передних мешали деформированные крылья). Но салазки передних сидений снова оказались недостаточно прочными, а запланированное «падение» задней части двигателя под пол салона оказалось невозможным из-за слишком малой величины зазора между головкой блока цилиндров и щитом передка. В общем, общий итоговый результат – «серединка на половинку», как говорится. И что происходит дальше? Правильно, в том же 1970 году строится еще один доработанный образец, модель 3-5-3. Он снова первым делом проходит полный цикл ездовых испытаний, а затем в мае 1972-го отправляется на краш-тест. Но один нюанс: на сей раз «крашей» было сразу два. Первый – удар тележкой сзади. Вот кадры с еще целой машиной за несколько минут до удара:
Надо сказать, что машина, на мой взгляд, выглядит несуразно, непропорционально. Смахивает на самоделку. И по состоянию отдельных элементов кузова видно, что на своем веку уже успела многое повидать (ее пробег к тому моменту составлял 83,5 тысячи километров). Но мы отвлеклись от темы. Итак, на календаре – 5 мая 1972-го, цель проведения испытания – оценка пожаробезопасности и защиты пассажирского помещения при наезде на автомобиль сзади. Бензобак, как и в серийных «Москвичах», у 3-5-3 являлся частью пола багажного отделения, только емкость его здесь была выше – 53 литра. Для проведения испытания он был на 91% заполнен водой. Манекены в салон не сажались.
В назначенный час специальная тележка весом 1820 кг ударила в корму «Москвича» со скоростью 34,8 км/ч. Вот, собственно, сам момент удара:
А вот целая галерея с его последствиями:
Результаты испытания оказались неоднозначными: деформация не вышла за пределы перегородки между салоном и багажником, жизненное пространство в салоне практически не пострадало. А вот утечка «топлива» из бензобака таки имела место: точно требовалось менять, как минимум, конструкцию горловины, а также переделывать конструкцию всего задка с той целью, чтобы бензобак не попадал в зону деформации. На фотографиях машины, уже отставленной от ударной тележки, хорошо видно лужу пролившегося «бензина» из разгерметизировавшегося бака:
Следом, 27 июля того же 1972 года, этот же «Москвич» добили уже мордой об бетонный куб. По сравнению с более ранним образцом 3-5-2, у этой машины были иначе решены вопросы устройства силовой структуры передка (концы лонжеронов опустили вниз) и крепления передней подвески к кузову. Появились новые дверные замки – теперь типа ВАЗ-2101. А вариант крепления крыльев с широкими шайбами, опробованный на 3-5-2, на этом образце оставили без изменений.
А вот на этой серии фото немного видно интерьер машины, подготовленной к испытаниям, и ее двигатель:
А теперь тест на внимательность. Кто в последних фотографиях заметил что-то странное? Кто заметил – тот молодец! Посмотрите на номер майского краш-теста этой машины (нанесён на задние двери): 43-72. Здесь цифра «43» – собственно порядковый номер, «72» – год проведения. А теперь посмотрите на номер на передних дверях при июльском краш-тесте: 32-72… По какой причине в мае дали порядковый номер из диапазона, очередность которого наступит только через год – понятия не имею! Как и не знаю не одного другого подобного примера. Какая-то техническая ошибка. Но перейдем к результатам удара:
Что-то пошло не так, и автомобиль чуть-чуть недобрал положенной скорости: удар произошел лишь на 46,7 км/ч (заданная – 48,3). Поэтому деформация кузова оказалась сравнительно небольшой: 353 мм. Торец вала рулевой колонки внедрился вглубь салона всего на 27 мм. Но в любом случае стало очевидным, что благодаря новой конструкции лонжеронов и трехточечному креплению передней подвески характер деформации кузова существенно улучшился.
Зона распространения деформаций ограничилась щитом передка. Пол в салоне не деформировался вовсе. Практически отсутствовало смещение и деформация панели приборов. А благодаря тому, что крылья не оторвались и не сместились назад, спокойно открывались все двери. Незаблокированные двери показаны на двух следующих снимках:
А вот пара фотографий салона после удара:
А вот на этом кадре как раз показан совершенно целый пол после демонтажа сидений:
Кстати, есть у кого мысли, что за рычажок-«кочерга» расположен сразу после стояночного тормоза?! У меня предположение только одно – что им открывался багажник. Если так – то довольно странное и металлоемкое решение, честно говоря. Но вернемся к результатам. Размеры остаточного жизненного пространства полностью соответствовали действующим правилам ЕЭК ООН в редакции 1970 года. Но вот характер деформации капота московских конструкторов и специалистов полигона все равно не удовлетворил. Хоть внутреннюю панель с целью уменьшения жесткости и «продырявили» в нескольких местах, капот все равно оказался настолько жестким, что один центральный крюк с трудом его удерживал. Так что в его конструкцию решили ввести специальные упоры или переделать запорный механизм с одного центрального крюка на два крюка, расположенных по краям.
На этом краш-тесты «Москвичей» серии 3-5 не закончились. Ведь были построены автомобили 3-5-4, 3-5-5 и 3-5-6, которым уже официально присвоили обозначение «Москвич-2141». Но вы думаете, что разбили именно их? Это было бы слишком простой догадкой. Нет, всё намного интереснее, и к этому вопросу мы скоро вернемся. А в завершение этого поста в качестве бонуса дам крупным планом эмблему-«обманку», которая крепилась на облицовку радиатора «Москвичей» серии 3-5:
STAR 1500 – звучит же? ))
Читайте также на тему краш-тестов и аварий опытных машин:
- Разбитый на испытаниях Москвич 63С8
- Краш-тест "Буханки" УАЗ-452А, 1971 год
- Краш-тест Vauxhall Victor в СССР
