721 подписчик

Мотособака без секретов. Что такое самоход и как с ним бороться

4 мая 20214 мая 2021

2813

5 мин

Оглавление

Содержание цикла статей "Мотособака без секретов"
Другие циклы статей

После общих обзорных материалов про мотособак переходим к конкретике.

Пожалуй, основная проблема, с которой сталкиваются владельцы такой техники, так это то, что при сбросе газа машина не останавливается, а продолжает ехать.

Напомню, что «Бурлак-М» был куплен в ноябре 2017 года после снежной зимы 2016-2017. Сразу после покупки я обратил внимание на странные настройки вариатора. Диски ведомого шкива, известные как тарелки, стояли с достаточно большим зазором, ремень буквально проваливался внутрь.

Естественно, я все это исправил, настроив вариатор именно так, как должен настраиваться вариатор этого типа. Но на вопрос, а почему производитель настроил его именно так, ответ нашелся быстро. Это явление, применительно к мотобуксировщикам называется САМОХОД. То есть движение буксировщика при работе двигателя на малых оборотах из-за нерасцепления ведущего шкива вариатора с ремнем.

Для начала посмотрим на схему вариатора "Сафари", применяемого на мотобуксировщиках.

Если все размеры, указанные на рисунке, точно выдержаны, то вариатор будет работать правильно: обеспечивать надежное расцепление ведущего шкива с ремнем на холостых оборотах и максимально разжимать конусы ведомого шкива на высоких оборотах, обеспечивая максимальную скорость.

Рассмотрим, как это действует. На холостом ходу центробежный регулятор не действует и конус подвижный 3 под действием пружины 6 максимально отведен от конуса неподвижного 1. Полированная поверхность вала 12 скользит по внутренней части ремня 11 и не может передать ему крутящий момент, необходимый для движения машины. Конусы 1 и 3 при этом не касаются клиновой поверхности ремня. При увеличении оборотов двигателя грузы 2 расходятся в стороны, взаимодействуя с упором 4 и смещают подвижный конус 3 в сторону неподвижного 1. При этом конусы касаются боковых поверхностей ремня 11 и передают ему крутящий момент, который трансформируется в силу натяжения ремня. Ремень зажат между дисками 14 и 15 ведомого шкива. Сила натяжения ремня передается за счет трения дискам ведомого шкива, создавая на нем крутящий момент. Мотобуксировщик трогается с места. По мере роста числа оборотов двигателя грузы 2 расходятся сильнее, конус 3 подходит ближе к конусу 1, выталкивая ремень 11 ближе к периферии конусов. Радиус вращения ремня на ведущем шкиве увеличивается, а его линейная скорость - возрастает. Сила натяжения ремня разжимает ведомый шкив, скорость его вращения также возрастает. Мотобуксировщик набирает скорость. Таким образом передаточное отношение передачи регулируется автоматически и бесступенчато.

Однако если ведомый шкив стоит относительно ведущего со смещение и перекосом, то даже на холостом ходу ремень будет прижиматься боковой поверхностью к конусу 1 или 3 в зависимости от того, куда повернуть или смещен ведомый шкив. Ведь на холостом ходу ремень центрируется именно им. Так вот за счет этого контакта боковой поверхности ремня с конусами ведущего шкива на холостом ходу и возникает самоход.

Однако даже точная регулировка вариатора от самохода не спасет. Все дело в том, что под нагрузкой она постоянно сбивается и виной всему недостаточная жесткость рамы машины и стойки вариатора.

Рассмотрим это подробнее. Как мы уже рассмотрели, мощность двигателя передается на ведомый шкив вариатора клиновым ремнем. А вернее его нижним участком, который ведущий шкив, установленный на двигателе тянет на себя. Сила T1, возникающая при этом не маленькая и в случае использования двигателя UP 192 составляет до 80 килограммов. Так как шкив смещен от плоскости стойки на расстояние L1, это вызывает значительный изгибающий момент M1, под действием которого стойка деформируется, в данном случае – идет винтом. Параллельность базовых плоскостей шкивов нарушается, в результате чего ремень, центрируемый ведомым шкивом смещается влево и своей левой боковой поверхностью прижимается к подвижному конусу 3 ведущего шкива (внешний от двигателя).

Еще есть приводная цепь, сила натяжения которой T2 уже значительно больше и может достигать 200 кг. Цепь стоит под углом и силу следует разложить на горизонтальный компонент T2x и вертикальный T2y. Так вот горизонтальный компонент силы на плече L2 создает свой изгибающий момент, суммирующийся с M1, а вертикальный компонент - момент М2, деформирующий стойку и раму в другой плоскости. Эти момент пластически деформируют детали и вызывают возникновение в них трещин.

Однако разработчики "Бурлака" не поняли причины самохода и начали бороться со следствием. Короче - лечили понос пробкой. Они просто решили дать ремню свободу, тем самым полностью нарушив настройки вариатора. Но это, естественно, не помогло.

Вывод – для исключения самохода надо не свободу ремню на ведомом шкиве давать, а сохранять взаимное расположение шкивов под нагрузкой. Для этого стойку вариатора необходимо отрихтовать, усилить накладками и косынками.

Однако одной только этой меры не достаточно. Когда жесткость усиленной стойки уже достаточна, деформируется уже сама рама буксировщика ибо в зоне подвариаторного основания хоть и есть продольное ребро жесткости, но нет поперечного. В итоге пол выгибается горбом и ведомый шкив снова становится непараллелен ведущему. Опять ремень прижимается к нему своей боковой поверхностью и опять возникает самоход. Поэтому усилить нужно и раму, приварив к ней поперечное ребро жесткости из профиля.

Доработанная рама мотобуксировщика. Поперечное ребро не дает подвариаторному основанию выгибаться по нагрузкой.

Вот теперь ведомый шкив стоит жестко и можно регулировать вариатор. Самоход исчез, а максимальная скорость возросла, так как сила, создаваемая ремнем затрачивается не на перемещение ведомого шкива, а на полное раскрытие его половинок.