Это сейчас никого не удивишь тем, что на КАМАЗе, а если быть точнее, то на НЕФАЗе, выпускают автобусы на базе камазовских шасси. Сегодня НЕФАЗ, входящий в состав огромной камазовской империи, в сознании людей закрепился, как производитель комфортабельных городских автобусов.
Один электробус чего стоит, о котором говорят в последнее время довольно много.
Давайте вспомним, с чего начиналась автобусная программа на КАМАЗе.
Первое упоминание о камазовских автобусах относится к концу 1980-х - началу 1990-х годов, когда в Набережных Челнах было создана производственная фирма «КАМАЗавтобуспром» и её директором был назначен Апанасенко Аркадий Викторович.
15 февраля 1991 года Бех Николай Иванович – генеральный директор КАМАЗа (1987-1997) подписывает приказ №88 « О разработке и создании производства автобуса на базе шасси КАМАЗа».
Не проходит и полугода, как в целях расширения взаимовыгодной торговли с Коста-Рикой, Мексикой и Панамой на КАМАЗе предпринимается попытка изготовить шасси автомобиля КАМАЗ-53152 под автобус. Внизу приказ генерального директора КАМАЗа от 20 июня 1991 года.
Дальнейшая судьба этих шасси, отправленных в Панаму, как и судьба этого заморского автобуса мне пока не известна. А что же происходило на родной земле? В 1992 году российской общественности был показан опытный образец автобуса, разработанный совместно со львовским институтом. Вот как об этом сообщалось в приложении к заводской газете «Дюжина» от 24 октября 1992 года.
В Музее КАМАЗа хранятся фотографии автобуса КАМАЗ-5262. Собирали его на площадях Набережночелнинского пассажирского автокомбината. Автобус имел 3 двери, в салоне были расположены 28 сидячих мест, в целом же автобус вмещал 114 пассажиров. Автобус КАМАЗ-5262 оснастили дизельным камазовским мотором мощностью 240 л.с. Известно, что руководство ПФ «КАМАЗавтобуспром» не устраивал ресурс пробега этого камазовского двигателя, и Апанасенко А.В. предполагал в дальнейшем использовать двигатели КАММИНЗ. Автобус состоял наполовину, если не больше, из деталей, узлов и комплектующих, поступающих с КАМАЗа. Первоначально, на автобус хотели устанавливать передний мост от автомобиля КАМАЗ-4310, но потом отказались. Тогда рассматривалось множество вариантов мостов для этого автобуса, например, передний мост хотели закупать у Канашского агрегатного завода, а задний мост – у Ишимбайского завода транспортного машиностроения. Были также планы закупок мостов у американской фирмы «Роквелл», а задние мосты подумывали покупать у венгерской фирмы «Раба».
Внизу на фотографиях вы видите, как Бех Николай Иванович – генеральный директор КАМАЗа знакомился с новым автобусом, подъехавшим к старому зданию генеральной дирекции на проспекте Мусы Джалиля.
На момент выпуска автобуса ПФ «КАМАЗавтобуспром» уже имела заказ почти на 1 500 единиц от Министерства транспорта РФ и правительства РТ. И это неудивительно. По оценке экспертов при потребности в 74 000 городских автобусов в Российской Федерации фактически в 1993 году имелось всего 43 000.
В начале 1990-х сократились поставки ставших зарубежными украинских ЛАЗов, ЛИАЗ уменьшил выпуск продукции почти в 3 раза - челнинцы уже тогда впервые ощутили на себе нехватку городских автобусов.
Минтранс России тогда рассмотрел федеральную программу развития производства автобусов. Троллейбусов и трамваев. По этой программе тогда были предусмотрены государственные капитальные вложения на уровне 134,5 миллиардов долларов (в ценах 1992 года). К выполнению этой программы привлекались заводы, производящие грузовики, в том числе и КАМАЗ. На часть бюджетных отчислений претендовали Голицынский автобусный завод, Кировский завод в Санкт-Петербурге, Тушинский машиностроительный завод и другие.
В 1994 году фирма «КАМАЗавтобуспром» планировала выпустить первые 100 автобусов промышленной партии, а а сама программа создания автобусов предусматривала производить - 10 000 автобусов ежегодно.
Однако серийное производство этого автобуса в тот год так и не было начато из-за того, что в апреле 1993 года сгорел завод двигателей.
Но Апанасенко А.В. не сидел, сложа руки. В конце декабря 1993 года создается ЗАО «КАМАЗавтобуспром», которое получает поддержку от КАМАЗа и правительства Республики Татарстан. Известно, что КАМАЗ вложил тогда в автобусное производство 19,5 миллиардов рублей, а республика выделила из республиканского фонда НИОКР 6, 5 миллиарда рублей. Эта финансовая помощь позволила руководству говорить о реальных сроках начала выпуска автобусов КАМАЗ-5262.
В конце 1995 года ЗАО «КАМАЗавтобуспром» презентует двухосный городской автобус КАМАЗ-5262 в Казани. При этом, руководство предприятия подчёркивает, что автобус по техническим характеристикам не уступает таким автобусам, как ЛИАЗ-5256, ИКАРУС-415, КАРОСА, ведь у автобуса «повышенная прочность силовой части каркаса кузова, коррозийная стойкость, унифицированная пневматическая подвеска, автобус оснащён двигателем КАМАЗ-7406 с турбонаддувом с ресурсом около 500 000 километров пробега». В то время заявлялось, что КАМАЗ-5262 будет на 15% дешевле, чем ЛИАЗ-5256, стоивший 65-70 тысяч долларов.
Вот как об этой презентации сообщалось в газете «Челнинские Известия» от 15 декабря 1995 года.
Любопытный факт: журналисты газеты «Вести КАМАЗа» не были приглашены на эту презентацию, и сильно обиделись на Апанасенко А.В. за то, что им пришлось перепечатывать новость из газеты «Известия Татарстана».
Внизу материал из газеты «Вести КАМАЗа» от 21 декабря 1995 года.
Внизу на фотографиях автобус КАМАЗ-5262 на проспекте Мира города Набережные Челны.
Параллельно этому процессу, в середине 1990-х годов предпринимались попытки создания нового городского автобуса на базе камазовских шасси с Кировским заводом из Санкт-Петербурга. 11 февраля 1994 года состоялось первое общее собрание акционеров АО «Петербургавтокам». В совет директоров вошли представители мэрии Санкт-Петербурга, АО «КАМАЗ», и АО «Кировский завод».
Вот как об этом рассказывал в газете «Вести КАМАЗа» от 19 апреля 1994 года Топало Юрий Васильевич - генеральный директор АО «Петербургавтокам».
Но и здесь, где-то из-за последствий пожара на заводе двигателей, где-то по иным причинам КАМАЗ отстранился от этого проекта. Известно, что АО «Петербургавтокам» пыталось наладить деловое сотрудничество с ЛИАЗом, но это тема других историков.
Как развивались события в середине и во второй половине 1990-х годов, читайте в следующем материале.
Следите за новыми публикациями.
Продолжение следует…
