В нижегородском музее под открытом небом «Паровозы России» есть всего два паровоза, окрашенные не в привычный черный, а в зеленый цвет.
Это П36-0071, о котором я рассказывал некоторое время назад, и стоящий рядом Су253-33.
Вот о нём как раз и пойдет речь сегодня. Вы узнаете историю создания этого паровоза и некоторые из особенностей его конструкции.
История этого паровоза началась сразу после окончания Первой мировой войны, когда российские паровозостроительные заводы полностью прекратили выпуск пассажирский паровозов, переключившись на производство грузовых серий Э.
Как только заводы смогли насытить сеть железных дорог грузовыми паровозами, заказ НКПС на их постройку значительно сократился, и появилась возможность загрузить заводы выпуском так необходимых перспективных пассажирских паровозов.
Для ускорения процесса разработки пассажирского паровоза нового типа за основу взяли курьерский паровоз видоизменённой серии Св.
Перед конструкторами нового паровоза стояло сразу несколько довольно сложных задач.
Во-первых, нужно было приспособить паровоз для работы на низкосортном топливе вместо высокосортного, который использовался для курьерского Св.
Кроме этого требовалось повысить перегрев пара для повышения КПД котла и улучшить тяговую характеристику.
Всё это в итоге должно было повысить экономичность паровоза в целом. А еще давление на сцепные оси не должно было превышать 17,5 тонны, чтобы обеспечить возможность эксплуатации паровоза на всех основных железнодорожных направлениях.
В итоге паровоз серии Су оказался значительным шагом вперед по сравнению с Св.
Он отличался лучшей обеспеченностью паром при самой форсированной работе котла и малым расходом топлива, чем вызывал восхищение у паровозных бригад.
Паровоз Су неоднократно модернизировался за годы выпуска, дойдя к 3-й и 4-ой серии до уровня международных аналогов.
Паровозы первой серии, выпуск которых стартовал в 1925 году, отличались от прототипа (Св) в первую очередь конструкцией котла (например, площадь колосниковой решетки увеличили с 3,8 до 4,73 м², а число жаровых труб подняли с 24 до 32).
Вот только оказалось, что первые паровозы имели повышенные осевые нагрузки (19 тонн), что стало особенно острой проблемой, когда возник вопрос оснащения паровозов нефтяным отоплением.
Поэтому в 1926 году в конструкцию паровозов Су внесли ряд изменений, направленных на уменьшение веса и перераспределение его по осям. В частности, сдвинули котел вперед, а топку изготовили из медных листов.
В 1932 году паровозы подвергли очередной плановой модернизации, после того, как в технологии советского паровозостроения начали широко использовать сварку.
Так, топочную часть котла теперь делали из стали, изменили множество элементов шасси и котла, а также добавили новый тендер.
В 1934 году изменили форму будки, увеличили объем тендера, а также внесли очередные изменения в котел.
Ну и последней итерацией стала послевоенная модернизация 1947 года. Была изменена конструкция топочной части котла, установлен паро-воздушный насос двойного действия (Компаунд) системы Руденко и применён унифицированный тендер типа «П-27».
В таком виде паровозы Су выпускали еще несколько лет до 1951 года.
За всё время пять заводов (Коломенский, Брянский, Сормовский, Луганский и Харьковский) построили 2683 паровоза этой модели.
Довоенные модели разгонялись до 115 км/ч, а послевоенные могли достигать 130 км/ч! Тяговое плечо этого паровоза доходило до вполне приличных 400 км.
На главных линиях паровозы Су использовались до начала 1960-х годов, постепенно вытесняясь П36.
Выставленный в музее паровоз Су233-33 был сделан в 1950 году на заводе «Красное Сормово» в городе Горький (ныне Нижний Новгород).
История его эксплуатации неизвестна, но 9 мая 1996 года его в составе с пассажирскими вагонами еще в рабочем состоянии сфотографировали на станции Серебряный бор в Москве.
Вот эта фотография:
А уже в сентябре того же года он занял своё место в музее «Паровозы России», где находится по сей день.
