Виктор КОНДРАТЬЕВ
Ч.3 см.: https://dzen.ru/a/YAhc8PyPECn3sIOQ
ХВВАУЛ. 1964 год. Окончил я 11 классов с серебряной медалью. Мне было 18 лет. Именно в этом возрасте начинали принимать в военное лётное училище. Окончи я школу на год или два раньше, и трудно сказать – сбылась бы моя мечта или нет. На руках у меня уже был вызов в Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков для прохождения медкомиссии и сдачи вступительных экзаменов. Об одном я сожалел тогда, что не смог побывать на выпускном вечере и попрощаться со своими друзьями-одноклассниками.
Отец приехал ко мне в училище, когда я был уже зачислен на 1-й курс, переодет в военную форму, принял военную присягу и носил первое воинское звание «курсант». Узнав, что я выдержал конкурс – 11 человек на место –и моё здоровье без замечаний, отец успокоился.
Гранит науки. 1965 год. Военное училище давало знания на уровне ВУЗов. Это был год совершенствования моих познаний в области физики, высшей математики, сопротивления материалов и других дисциплин, которые преподавались в технических вузах страны. Единственная тройка, которая впоследствии вошла в диплом, была получена мной по научному коммунизму. Я не был этим особенно расстроен. Лев Ландау, выдающийся российский физик-теоретик, однажды сказал: «Есть предметы, по которым стыдно получать оценки более тройки». Учёба мне давалась легко. Наш набор стал первым, когда курсанты начинали летать сразу на реактивных самолетах, но только после специальной теоретической подготовки на втором курсе. Наши предшественники начинали летать уже на первом курсе на поршневых самолётах ЯК-18. Мы с восторгом смотрели на курсантов старших курсов. Они уже летали, а мы ещё «грызли гранит науки». С большим энтузиазмом мы восприняли появление на 2-м курсе таких специальных предметов, как аэродинамика, теория реактивных двигателей, самолёт, вооружение самолёта, авиационное оборудование и других дисциплин, которые открывали нам дорогу в небо. Эти дисциплины преподавали нам офицеры, прошедшие Великую Отечественную войну. Они давали нам не только знания, но и делились с нами – новым поколением будущих лётчиков великой страны-победителя –своими впечатлениями о прошедшей войне, воспоминаниями. Чего стоили рассказы нашего преподавателя аэродинамики и динамики полёта, лётчика-истребителя подполковника Цейтлина Г. М., начальника нашего училища – Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Сутягина Н. В., который за полгода в Корейской войне на истребителе МиГ-15 сбил 22 американских бомбардировщика и тактических истребителей.
Пятый океан. 1966 год. Наконец-то! Ранней весной, после интенсивных наземных тренировок в катапультированиях и парашютных прыжках, мы направляемся в Граково на свой первый прыжок с высоты 800 метров из самолета АН-2! Нашу группу из 12-ти курсантов инструктор парашютно-десантной службы построил по весовой категории, тщательно проверил у каждого уже надетые основной и запасный парашюты, и мы направились в самолёт. На откидных сиденьях по обеим сторонам салона АН-2 мы сидели напротив друг друга и поглядывали на две сигнальные лампы над дверью кабины лётчиков. Красная лампа – «Приготовиться!», зелёная – «Пошел!». Двигатель самолёта работал на взлётном режиме, и из-за его грохота не слышно было даже соседа. Я мысленно обдумывал предстоящие действия: в левой руке карабин фала принудительного раскрытия основного парашюта, правая рука на вытяжном кольце раскрытия запасного парашюта, нож на фале – в кармашке комбинезона, шлем пристёгнут крепко –всё в порядке! Наш друг Лёня Кныш сидел у двери и должен был первым покинуть самолёт. Быть первым всегда трудно. Прерывисто взревела сирена, похожая на тревожное кряканье пойманной утки, и над кабиной пилотов загорелась красная лампа – «Приготовиться!» Все встали и через несколько секунд загорелась зелёная – «Пошёл!» Я был в середине группы и видел, как некоторые мои друзья, замешкавшиеся перед открытой дверью самолёта, получали сзади пинок сапогом инструктора и они вылетали из салона. Грубо, но безопасно! Я не хотел получать пинок ниже пояса, но когда подошла моя очередь, ноги отказались шагнуть в бездну, и я нырнул вниз головой, как это делал сотни раз, прыгая с крутого берега родной речки Ворсклы. Последовал кульбит, о котором предупреждал инструктор: «Зарубите себе на носу: с принудительным раскрытием парашюта после такого отделения от самолёта можно запутаться в стропах с предсказуемыми последствиями». Описав кувырок я, действительно, едва не запутался. Через 3–4 секунды свободного падения раскрылся купол, меня хорошенько встряхнуло, и от наступившей тишины заложило уши. Сориентировавшись по дымовым шашкам, зажжённым на площадке приземления, я развернулся по ветру и ждал контакта с землёй. Как ни старался – устоять при приземлении не удалось: ещё один кувырок – и я на земле! Все приземлились благополучно, собрали свои парашюты и ждали у автобуса Лёню Кныша, который от пинка инструктора первым вылетел из самолёта и никак не мог приземлиться из-за мощного восходящего воздушного потока от вспаханного участка земли, прогретого весенним солнцем. По-хорошему, мы завидовали своему другу: Лёня провисел тогда на стропах парашюта едва ли не дольше всей нашей группы, вместе взятой.
В Харьковском высшем военном авиационном училище лётчиков не поощрялись прыжки курсантов с парашютом. Любая полученная на прыжках травма тормозила процесс учёбы, и риск быть списанным с лётной работы реально присутствовал. Но запрещать тренировки в парашютных прыжках руководство училища не могло, и многие из нас при первой же возможности старались записаться на прыжки, каждый раз получая над землёй изрядную порцию адреналина под куполом парашюта. Некоторым из нас эти тренировки спасли впоследствии жизнь.
В апреле мы окончили 2-й теоретический курс, и нас разделили по авиационным эскадрильям, звеньям и экипажам. Наша эскадрилья направляется в Луганск на аэродром «Острая могила», названный так в честь одноимённого мемориала защитникам Луганска в период Гражданской и Великой Отечественной войн. Капитан Пеньков Анатолий Петрович стал моим первым инструктором и наставником в освоении «5-го океана». В первом же полете он дал мне «легко подержаться» за управление самолётом Л-29 «Дельфин». Этот реактивный учебно-боевой самолёт с двойным управлением был создан в Чехословакии для первоначального обучения полётам и поставлялся во все военные лётные училища СССР. Когда после минимальной «вывозной программы» я вылетел без инструктора самостоятельно, радости моей не было границ! Сбылась моя давняя детская мечта! После успешного освоения полётов «по кругу», «по маршруту», в зону «на простой» и «сложный пилотаж» я окончательно почувствовал себя лётчиком. К сожалению, наши полёты на 2-м курсе были омрачены гибелью нашего друга. В одном из полков училища в Левковке из-за отказа двигателя погиб наш друг, курсант Володя Кулинич, который имел возможность катапультироваться и спастись, мог даже посадить самолёт, но впереди по курсу в поле работали женщины. Отворачивая в сторону на малой скорости, он сорвался в «штопор» и столкнулся с землёй. Посмертно он был награждён орденом Красной Звезды.
1-го сентября мы вновь сели за студенческие парты и продолжили свою теоретическую подготовку на 3-м курсе. Свое главное внимание мы уделяли новой авиатехнике, её вооружению, боевому применению.
МиГ. 1967 год. Зимой из Главного штаба ВВС пришёл приказ о проведении эксперимента с группой курсантов по обучению полётам в зимних условиях. Была отобрана группа в количестве 10 чел. и направлена в Луганск, где мы прошлым летом уже освоили самолёт Л-29. Я тоже попал в эту группу, чему был несказанно рад. Эксперимент прошёл успешно, а мы в течение месяца получили хороший опыт в полётах над заснеженной, малоориентирной местностью.
После окончания теории на 3-м курсе весной мы опять выехали в лагеря для освоения уже боевого самолёта МиГ - 17. Чугуев стал не только базой для освоения новой для нас авиатехники, но и школой её боевого применения. Венцом нашей лётной подготовки стали полёты на сложный пилотаж, боевое маневрирование, стрельбу из пушек и бомбометание по наземным целям на авиационном полигоне. Как лётчики мы выросли на голову и готовы были участвовать в боевых действиях. К сожалению, мы и на этот раз потеряли ещё одного своего товарища – Володю Симакова, который неудачно катапультировался из отказавшей «спарки» УТИ МиГ-15 и погиб. За высоту и красоту лётной профессии жизнь иногда требовала непомерно высокую плату.
Так случилось, что о гибели нашего космонавта полковника В . Комарова, я узнал в воздухе, когда мы с моим инструктором капитаном Самусевым В. С. отрабатывали на самолёте УТИ МиГ-15 упражнение «Полёт по маршруту». Я пилотировал, а инструктор, настроив автоматический радиокомпас АРК-5, слушал радио в задней кабине. Услышав известие, он сообщил мне по самолётному переговорному устройству о трагедии с космонавтом при спуске с орбиты на корабле «Союз-1». Случилось это 23 апреля 1967 года.
5-го июня весь мир облетело известие о начале войны Израиля против Египта. Естественно, нас интересовали действия авиации в этом конфликте. Израильская авиация массированным ударом уничтожила за 3 часа 75 % египетских самолётов, в основном на земле. Завоевав господство в воздухе, израильтяне в течение 6 дней, практически, разгромили египетскую армию на земле. Вывод напрашивался один: господство авиации в воздухе – залог победы в современной войне. Эту мысль преподаватели училища настойчиво внедряли в наше сознание. Мы начинали понимать, что лётная работа – это не только романтика, но и жестокая действительность. Не думал я тогда, что Египетские события так серьёзно повлияют однажды на уровень моей лётной подготовки.
Для всех нас этот год стал определяющим в дальнейшей лётной судьбе. Дело в том, что училище выпускало для ВВС страны лётный состав двух профилей: истребителей и бомбардировщиков. Эти специальности довольно серьёзно различались в самом характере лётной работы. От истребителей требовались такие качества, которые позволяли бы вести манёвренные воздушные бои с противником, умение переносить большие перегрузки, сохраняя при этом работоспособность, быстроту и точность применения средств поражения истребителя. В манёвренных воздушных боях при перегрузках 7-8 единиц вес лётчика в кабине возрастает в 7–8 раз. На таких перегрузках начинает темнеть в глазах и можно потерять сознание. Реальные же боевые действия могут заставить создать и более высокую перегрузку. Выжить и поразить противника в такой ситуации можно только при высочайшей физической форме, мгновенной реакции и высоком лётном мастерстве. Мы усиленно тренировались на специальных спортивных снарядах: батут, лопинг, статическое и динамическое колёса были нашими любимыми занятиями в спорте. Бегать на длинные дистанции мы не любили. Да это было и не особенно нужно.
После полётов на МиГ-17 руководство училища достаточно хорошо изучило нас, курсантов. Наши командиры изучали и знали многие наши способности, наклонности, характер, способность действовать в экстремальных ситуациях. Нас всех, конечно, спрашивали, в какой авиации мы хотели бы служить – в истребительной или бомбардировочной. Но при отборе руководство училища, главным образом, опиралось на свои наблюдения, учитывая наши личностные характеристики и лётные качества.
Cherchez la femme. 1968 год. Перейдя на 4-й, выпускной, курс обучения, все мы уже знали, кто будет выпускаться истребителем на самолетах МиГ-21, а кто бомбардировщиком на самолетах ЯК-28. Я попал в группу истребителей. Судьба твёрдо вела меня к моей заветной мечте.
Теоретическая учёба на выпускном курсе, в основном, сводилась к изучению новой для нас авиационной техники, основ её боевого применения, тактики истребительной авиации, к изучению вероятного противника, его авиации и вооружения.
В 812-й УАП (учебно-авиационный полк) на аэродром в Купянске мы прибыли ранней весной. Нас разделили по экипажам. Со мной в экипаж попали мои друзья Яша Лагода, Боря Швалев, Юра Кривоносов и Коля Кислинский. Новый самолёт МиГ -21 на посадке заметно отличался от МиГ-17 из-за значительно более высокой скорости подхода к взлётно-посадочной полосе и крутой глиссады. На третьем вывозном полёте инструктор сказал: «Сажай сам». После приземления он одобрительно заметил: «Молоток. Скоро кувалдой будешь». Я был ободрён такой нестандартной оценкой. Это было в пятницу. В субботу на танцплощадке, где вечерами собиралась местная молодёжь, присутствовали и мы всем экипажем. Мой инструктор, лейтенант, который окончил это же училище двумя годами раньше, тоже присутствовал на этом вечере. Меня на танец пригласила одна миловидная девушка с голубыми глазами. Это было не по правилам. Первыми всегда приглашали кавалеры. После танца мой друг Яша Лагода сказал мне, что наш инструктор давно неравнодушен к этой девушке и надо быть осторожней. Инструктор видел, конечно, что я танцевал с этой девушкой. Что он подумал тогда, я не знал. Вполне возможно, что он почувствовал опасность для своей личной жизни. Ситуация стала проясняться уже на следующих полётах. Самолёт на посадке стал меня плохо слушаться. Из-за недостатка опыта в полётах на этом типе самолёта мне трудно было ощутить некорректное вмешательство в управление из кабины инструктора. На посадке МиГ-21У «взмывал», «козлил», перелетал полосу точного приземления. Мои друзья начали уже летать самостоятельно, а меня инструктор не допускал к полёту на боевом самолёте. Моя судьба стала поворачиваться ко мне боком. Мог встать вопрос о моём отчислении «по нелётной», как у нас принято было говорить. Однажды вечером в расположение курса пришёл наш командир звена майор Карпенко Иван Григорьевич. Он специально пришёл, чтобы поговорить со мной. Расспросил, как я работаю на посадке. «Странно. Всё правильно делаешь. Давай с тобой вместе слетаем», – сказал он. На следующих полётах я слетал с ним, и он сразу же выпустил меня в самостоятельный полёт на боевом самолёте. Я в полной мере осознал тогда, что правы были французы, которые во всех непростых ситуациях советовали: Cherchez la femme («Шерше ля Фам» – ищите женщину). Через 10 лет судьба опять сведёт меня с этим замечательным человеком и командиром Карпенко И. Г. В Германии в инструкторской кабине сидеть буду уже я, а Иван Григорьевич получит «провозку» после очередного отпуска.
Весна 1968 года принесла 27 марта горькую весть о гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина. Он погиб вместе с инструктором Владимиром Сергеевичем Серёгиным на самолете УТИ МиГ-15. Это известие глубоко потрясло нас. За всё прошедшее время было выдвинуто много различных версий этой трагедии. Самолёт, как показало расследование, был исправен до самого столкновения с землёй. Истинной причины этой трагической развязки никто не знает до сих пор. Но нам тогда запомнились слова командира полка подполковника Сереброва Л. С., который собрал нас после этого происшествия и сказал: «Какие бы версии ни выдвигались, запомните: аварии и катастрофы в авиации происходят там, где нарушается основной закон лётной работы. Он написан кровью и изложен в «Наставлении по производству полётов». Будете его соблюдать – будете летать долго». К этому следует добавить слова замечательного русского учёного, основоположника аэродинамики Н. Е. Жуковского: «Самолёт –это величайшее творение разума и рук человеческих, и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы».
В сентябре была сформирована Государственная экзаменационная комиссия, которую возглавил генерал-майор А. А. Микоян. Оценки по различным предметам теоретического обучения были всем уже известны. Предстояло сдать последний, самый главный для нас экзамен – лётную подготовку. Накануне командир звена Карпенко И. Г. объявил нам плановую таблицу полётов, из которой следовало, что пятеро курсантов, в том числе и я, завтра летят на сложный пилотаж с генералом Микояном А. А. «Смотрите, – сказал он нам, – не посрамите казачество».
Боевые развороты, петли Нестерова, косые петли, перевороты, бочки, пикирования, горки, виражи, – я любил все эти фигуры сложного пилотажа, но лёгкое волнение всё же было, потому что в инструкторской кабине сидел генерал, участник Великой Отечественной войны, сын видного государственного и партийного деятеля СССР А. И. Микояна. После посадки генерал сделал мне пару замечаний по полёту и направился в «квадрат», где курсанты и инспектирующие ждали своего вылета. Все внимание было приковано к большому листу ватмана, на котором проверяющие выставляли оценки за полёты каждого курсанта. Увидев свою оценку – 5, я понял, что не посрамил казачество.
17 октября 1968 года весь курс стоял в парадной форме на плацу. Нам объявили приказ о присвоении воинского звания лейтенант, выдали дипломы о высшем образовании и объявили о направлении в воинские части для дальнейшего прохождения воинской службы. Четверо из нас, в том числе и я, направлялись в Польшу в состав ВВС Северной группы войск. Мы попрощались со Знаменем училища, прошли торжественным маршем и пошли готовиться к традиционному выпускному вечеру в Доме офицеров. Через несколько дней нам выдали новое лётное снаряжение и мы разъехались в отпуска. Так закончилась наша учёба в Харьковском высшем военном авиационном училище лётчиков имени Дважды Героя Советского Союза С. И. Грицевца.
Продолжение: https://dzen.ru/a/YAkXl5REy36YiMvC?referrer_clid=1400&
