Как и положено французам - довольно-таки неортодоксальные: чего стоит одна только отливка деталей каркаса кузова из силумина.
Автомобилестроители этой страны вошли в историю как большие оригиналы, но в сороковые и первой половине пятидесятых модельные ряды массовых французских компаний были довольно-таки скучны: "Рено" допечатывал свой Juvaquatre, подозрительно напоминавший Opel Kadett K38, и потихоньку переваривал рацпредложения работавшего в "шарашке" херра Порше по новой заднемоторной машине; "Пежо" осваивал удачную, но весьма конвенционально устроенную и выглядевшую 203-ю модель; "Ситроен" продолжал выпуск некогда революционного, но уже приевшегося 7CV / TA, и одновременно пытался удовлетворить бешеный спрос на оказавшегося неожиданно популярным "гадкого утёнка" 2CV...
В то же время, большинство производителей штучных и малосерийных автомобилей - вроде Avions Voisin, Delahaye или Delage - после войны чувствовали себя так плохо, что об особых инновациях и не помышляли.
Поэтому "пальма первенства" в оригинальности на какое-то время перешла к автомобильным фирмам "второго эшелона", таким, как Panhard-Levassor - занимавшимся серийным, но всё же сравнительно небольшим по объёмам производством. Кроме того, сравнительно новым и интересным "жанром" для французского рынка стали малосерийные версии массовых моделей с изменёнными кузовами, как правило - купе и кабриолеты на готовых серийных шасси.
Отличительной особенностью первых было то, что у них долгое время отсутствовало собственное кузовное производство, а кузова они закупали "на стороне" у специализированных фирм, имевших всю необходимую оснастку для обеспечения выпуска их малых и средних серий. Те же самые специалисты-кузовщики поставляли и кузова для малосерийных версий моделей более крупных производителей, таких, как Simca и Ford SAF.
Представителем именно этой категории специализированных кузовостроительных фирм и была парижская компания Facel-Métallon, о которой далее пойдёт речь. И да, если вам показалась знакомой первая часть её названия - то отмечу сразу, что это именно та самая Facel, которая впоследствии занималась выпуском автомобилей под маркой Facel Véga; но это будет заметно позже - в середине и второй половине пятидесятых, а пока это было кузовостроительное предприятие, работавшее на сборочные конвейеры других компаний.
Вообще, в порядке исторической справки, акционерное общество FACEL S.A. (Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir - "Кузницы и производственные мастерские из департамента Эр и Луар") было основано в декабре 1939 года в качестве филиала авиастроительной компании Bronzavia, который занимался выпуском оснастки для штамповки листового металла и самих по себе изделий из него. Впрочем, от штамповки алюминиевых панелей планера для самолётов до штамповки алюминиевых и стальных деталей для автомобильных кузовов в те годы дистанция была крайне небольшой. После войны последний бизнес стал выглядеть наиболее перспективно - и именно им занялась Facel в альянсе с другим предприятием аналогичного профиля, Métallon.
Пиком деятельности Facel-Métallon в качестве кузовщика было самое начало пятидесятых, когда производственная программа включала в себя кузова для таких моделей, как Седан Panhard Dyna X или спортивные купе Simca Sport и Ford Comète.
Общий объём выпуска составлял порядка 100 кузовов в день; из них по состоянию на 1952 год около 70 были предназначены для "Панара", 12...15 - для "Симки" и "Форда", а оставшиеся 20...25 - для всевозможной военной техники, включая "джипы" Delahaye VLR и грузовики Simca и Somua.
Помимо штамповки и сварки собственно кузовов, Facel занималась также изготовлением широкого ассортимента деталей из нержавеющей стали - колёсных колпаков, бамперов, решёток радиатора, и тому подобных изделий. Кроме того, побочным бизнесом были нержавеющие кухонные раковины и камеры сгорания для реактивных двигателей Rolls-Royce. Также этой фирмой была изготовлена значительная часть комплектов облицовки для скутеров Vespa и Piaggio раннего выпуска.
Предприятия этого производственного объединения располагались в городах Амбуаз и Дрё, а также в пригородах Парижа - коммунах Коломб и Курбевуа. На них использовался целый ряд примечательных технологических процессов, хорошо адаптированных к целям и задачам данной компании - выпуску относительно небольших партий кузовов для сторонних производителей автомобилей.
В первую очередь, для выполнения столь разнообразной производственной программы завод в Амбуазе, преимущественно отвечавший за крупногабаритную штамповку, располагал весьма обстоятельным набором оборудования, включавшим:
- 575-тонный крупногабаритный пресс американского производства марки Lake Erie, использовавшийся для штамповки цельных панелей крыши;
- 500-тонный пресс тройного действия (то есть - с тремя ползунами, обеспечивающими штамповку изделий сложной формы, в т.ч. - с разнонаправленными полостями, за одну вытяжную операцию) британской фирмы Clearing, использовавшийся для изготовления самых сложных по конфигурации кузовных панелей;
- 180-тонный пресс двойного действия производства французской фирмы Speirtz;
- А также множество более мелких прессов для штампования относительно небольших деталей - усилителей и т.п.
Также по состоянию на 1952 год находились в процессе изготовления и доставки предназначенные для расширения производства новые прессы - 750-тонный Clearing, 320-тонный и 450-тонный Spiertz.
Штамповочную оснастку для этих прессов фирма была в состоянии изготавливать самостоятельно.
Также собственной разработкой Facel была автоматизированная линия полировки изделий из нержавеющей стали, позволявшая заводу в Амбуазе за день изготавливать 400...500 пар нержавеющих бамперов - намного более долговечных, чем хромированные. Линия длиной около 30 метров была оснащена конвейером цепного типа и расположенными под различными углами полировальными кругами с электроприводом, обеспечивающими последовательное полирование отдельных участков поверхности изделий при минимальном вмешательстве человека. Бампера с неё поставлялись не только непосредственным клиентам фирмы Facel, заказывавшим ей производство кузовов, но и на сборочные конвейеры таких компаний, как Renault.
Но основным производством, "кормившим" Facel - и одновременно наиболее интересным видом деятельности этой фирмы с точки зрения задействованной технологии - был выпуск кузовов для "Панара", сборка которых осуществлялась на заводе в коммуне Коломб:
Эти кузова были выполнены преимущественно из алюминиевых сплавов Alpax (разновидность силумина с добавкой ~0,75% кремния) и Duralinox (авиационный дюралюминий с добавкой ~5% магния и легирующих присадок - меди, кремния и марганца). Причём первый сплав был по назначению литьевым, и детали из него, составлявшие каркас кузова - щит передка, пороги, стойки крыши, проёмы дверей - изготавливались именно отливкой. При толщине стенок всего в несколько миллиметров надо сказать, что это была весьма ажурная конструкция для такого метода производства - но французы всегда были мастерами точного литья из алюминия и одними из пионеров применения этого материала в автомобилестроении.
Вызывает вопросы и сам выбор материала, в частности - с точки зрения себестоимости. Но нужно помнить, что в Европе первого послевоенного десятилетия цены на "крылатый металл" находились на историческом минимуме из-за отсутствия спроса - главный его потребитель, авиастроительная отрасль, всё ещё находился в околокоматозном состоянии, поскольку новые боевые самолёты строить практически перестали, а потребности гражданской авиации какое-то время полностью покрывали американские "Дугласы" DC-3; возрождение в этой области началось лишь во второй половине пятидесятых. Вот и искали этому материалу разнообразные новые применения, порой - весьма неожиданные.
Интересно, конечно, как кузова с каркасом из силумина вели себя при аварии - к счастью ли, к сожалению ли, но фотографий тяжёлых ДТП с участием Dyna X в Интернете крайне немного - а также каким образом осуществлялся их ремонт после них; подозреваю, что скорее всего крупноузловым методом.
Из-за отсутствия опыта литья в кокиль (стальную форму) Facel изначально использовала одноразовые земляные формы, что обычно считается неэффективной технологией. Впоследствии, однако, выяснилось, что в имеющихся условиях это и есть оптимальный вариант - некоторое повышение производительности труда и незначительное улучшение качества отливок не компенсировали бы высокой стоимости многоразовых стальных форм. Так что части кузовов так и продолжали лить "в землю", доведя качество отливок до приемлемого уровня, требовавшего лишь незначительного объёма ручной доводки. Хотя происхождение деталей всё же выдавала характерная матовая "песчаная" фактура, остающаяся на их необработанных поверхностях. Подозреваю, что для формовки литейной земли (на самом деле, конечно, это была не земля в буквальном смысле, а специальная формовочная смесь) использовались какие-то примитивные деревянные матрицы, которые стоили копейки и служили достаточно долго для сравнительно небольших объёмов выпуска.
Наружные панели кузова из дюралюминия получались обычной штамповкой на прессовом оборудовании. Самыми крупными из них были крыша, панели задка и передка; по той же самой технологии изготавливалось и навесные детали - крылья, капот, двери. Для соединения алюминиевых панелей друг с другом в основном использовались контактная точечная сварка (клещами за фланцы) и вальцовка.
Стальной была лишь передняя часть пола салона ("корыто" для ног), состоявшая из трёх отдельных штамповок, соединённых на точечную сварку. А по некоторым источникам - также панель приборов и крылья (последнее, вероятно, лишь на поздних производственных сериях, когда на алюминии уже начали экономить).
Масса каждого кузова составляла всего лишь около 140 кг, благодаря чему и сама машина получалась очень лёгкой и обходилась крошечным двухцилиндровым моторчиком мотоциклетного типа.
Сборка кузова осуществлялась постовым методом с использованием колёсных тележек (т.е. без полноценного конвейера - тележку с установленным на неё кузовом просто руками толкали с одного производственного участка на другой) и занимала примерно 30 человеко-часов. Далее кузова загружались на специальные полуприцепы в вертикальном положении, по 12 штук на каждый, и отправлялись на автосборочный завод "Панар", где их монтировали на уже подсобранные рамные шасси - причём сама рама также изготавливалась из алюминия:
Там же (по другой информации - на другом заводе Facel, в Дрё) осуществлялись финишная сборка, грунтовка, шлифовка, окраска и отделка кузовов:
Всего с 1948 по 1954 год совместными усилиями Panhard и Facel было выпущено примерно 45 000 экземпляров данной модели.
По совершенно иной технологии, более приближенной к традиционной в нашем понимании, изготавливались несущие кузова для спортивных моделей "Форда" и "Симки":
У "Симки"-купе основание кузова собиралось из стальных панелей, полученных неглубокой штамповкой (скорее даже в основном гибкой) с усилением за счёт выдавленных рёбер жёсткости, которые в кондукторах соединялись друг с другом точечной сваркой в отдельные подсборки:
Далее эти подсборки - пол, пороги, панель передка, стойки крыши с самой крышей и брызговики передних и задних крыльев - загружались в главный кондуктор, в котором обваривались - также преимущественно точечной сваркой, но с усилением наиболее ответственных швов ацетиленовой газовой (классическое решение для автозаводов тех лет, так же делали, к примеру, и на ГАЗе).
Оперение кузова было алюминиевым (дюралевым). Например, вся "морда" кузова представляла собой цельную панель, полученную из сваренных друг с другом встык отдельных штамповок - передних крыльев, проёма капота и панели под лобовым стеклом. Такая же конструкция использовалась и для оперения задней части кузова. Швы между отдельными панелями разглаживались шлифовкой.
Наиболее "пикантным" моментом был процесс присоединения алюминиевой облицовки передней части кузова к стальными стойкам крыши. Для этого использовалась пайка свинцовым сплавом типа баббита.
Стилистически похожий на показанную выше "Симку" кузов спортивной модели французского филиала "Форда" (дело было ещё до слияния этих производителей) был целиком выполнен из стали, и технология его производства была в наибольшей степени приближена к используемой в массовом производстве. В целом она напоминала описанную выше - но с той разницей, что данная модель базировалась на шасси автомобиля Ford Vedette, который неразборно соединялось с кузовом при помощи сварки.
Само шасси поставлялось фордовскими заводами, но проходило дополнительную модификацию - колёсная база укорачивалась, задняя часть пола вырезалась вместе с усилителями, а вместо неё устанавливалась уникальная деталь, использовавшаяся на купе:
Между тем, времена менялись, и к середине пятидесятых спрос на услуги сторонних фирм-кузовщиков начал резко падать. После того, как в 1954 году "Панар" перенёс изготовление кузовов для новой модели Panhard Dyna Z на свои собственные предприятия, устоявшаяся было бизнес-модель Facel-Métallon начала трещать по швам. К тому же, в январе 1953 года распадается её старый альянс с Métallon - после чего Facel отправилась в "свободное плавание" по бурному морю послевоенного европейского рынка автомобилей, в те годы претерпевавшего радикальную трансформацию, связанную с послевоенным экономическим бумом. Как и любая эпоха перемен, это время несло в себе как угрозы и вызовы, так и новые возможности - и Facel не преминула ими воспользоваться.
Первой попыткой стать самостоятельным производителем автомобилей стало изготовленное ещё в 1951 году по заказу председателя совета директоров фирмы Жана Даниноса (Jean Daninos) купе на шасси Bentley 4½ Litre. Оно уже имело многие черты дизайна, характерные для будущих Facel Véga, вроде характерного оформления передка. С технической точки зрения у него был стальной каркас кузова, приваренный к серийному английскому рамному шасси, и наружные панели из сплава Duralinox. Пресс-формы для этого единичного кузова были изготовлены из цинкового сплава "кирксайт", имевшего ограниченный ресурс, а сам процесс формования осуществлялся по упрощённой технологии.
Наконец, в 1954 начался малосерийный выпуск первой полностью самостоятельной модели фирмы - люксового купе Véga FV с трубчатым рамным шасси и моторами Chrysler HEMI. Но это, как говорится, уже совсем другая история...
Фото с производства Facel: The Richard Roberts Archive
