Спасение – в "премиуме". Оцениваем Hyundai Palisade с неожиданной стороны

Спойлер: сейчас будет очень много про "премиум". Я не виноват. Вообще никто не виноват – ситуация сейчас такая. Дешевых машин нет и пока не будет, остаются только дорогие. А раз так, больше шансов найти покупателей на "премиум" и кроссоверы. А больше всего – на премиальные кроссоверы.

"Ему не хватает пневмоподвески", – говорит коллега. Действительно, на ходу Palisade жестковат. Он практически пересчитывает все ямки на асфальте и все стыки на бетонке. Перед более серьезными дефектами дорожного полотна подвеска не пасует, но все же обрабатывает их грубовато.

Это вообще беда многих кроссоверов: чтобы не были валкими, им зажимают подвески, ставят большие колеса на низкопрофильных шинах, вот и страдает плавность хода. Если пересмотреть приоритеты в сторону комфорта или просто более тщательно настроить шасси… "Нет, я про не про это, – обрывает мой поток сознания коллега. – Здесь должна быть пневмоподвеска, учитывая позиционирование модели".

Если смотреть с этой колокольни, то еще здесь камера заднего вида должна быть оснащена омывателем, а экран блока управления климат-контролем мог бы выглядеть и солиднее (хотя за физические регуляторы и клавиши – низкий поклон).

При цене без малого 240 тыс. рублей (это на минуточку 91.000$) автомобиль вообще должен много чего предлагать. Но в роли дорогого премиального кроссовера Palisade оказался вынужденно. А он и так старается как может!

"Премиум", который мы заслужили

Так, стоп! Что??? "Премиум"? Кто это придумал? А главное – зачем?

Они не могли поступить иначе – эти оптимисты из "Хёндэ АвтоГрада". Да, директор компании Владимир Матусевич прямо так и сказал: "У нас остался здоровый оптимизм. Мы выживем и будем занимать одно из ведущих мест на рынке".

Звучит как тост – аккурат к 15-летию авторизованного дистрибьютора Hyundai Motor Company в Беларуси. Но это праздник со слезами на глазах. Судите сами. За полтора десятилетия продано без малого 20 тысяч автомобилей, причем нетрудно догадаться, что основная масса была реализована в те тучные годы, когда удавалось продавать и по 500 машин в месяц. Сейчас же счет пойдет на единицы, ведь Accent и Rio, бывшие локомотивами продаж в прошлые годы, ушли в историю. Что будут продавать теперь, чтобы удержаться на 6-м месте? Более дорогие модели. "Рынок изменился. Машины подорожали. Сейчас каждая компания борется за своего покупателя, который стал "штучным", – говорит директор "Хёндэ АвтоГрада".

Про модели из России можно забыть. Даже из Казахстана сейчас ничего не возят – только напрямую из Южной Кореи. С учетом растаможки и утильсбора стоимость импортируемого автомобиля возрастает на добрых 40%, так что возить простые легковые модели или компактные кроссоверы нет смысла. То ли дело Palisade. Он сейчас тоже очень дорогой, но больше других моделей Hyundai и тянет на определение премиального – с учетом совокупности всех качеств.

Это нам и пытались внушить, отправляя в экспедицию по "аристократичным" местам Беларуси с обедом в Несвижском замке. Как вам такой намек, а?

Старается как может

Вы просто посмотрите на него! Он огромный, без малого пять метров от бампера до бампера, выглядит внушительно, но грузным не кажется ни в одном из ракурсов. В тему и массивный гриль решетки, и двуярусная оптика с вертикальным "клыком" ходовых огней. То, что в компактной Creta кажется до отталкивающего несуразным, здесь выглядит вполне себе к месту. Поставь рядом какой Cadillac Escalade или Mercedes-Benz GLS, и Palisade на их фоне не потеряется.

Интерьер хоть и с новомодной "парящей" центральной панелью и обилием USB-портов и розеток, но все же с классической архитектурой передней панели. А еще с интегрированным в козырек экраном мультимедийной системы и небольшим дисплеем между циферблатами комбинации приборов, обилием кнопок.

По меркам сегодняшнего дня салон Palisade, конечно, кажется ламповым. Но таким ретроградам, как я, все это только нравится. Да и к качеству отделочных материалов не придраться: приятно и на вид, и на ощупь, на разбитых дорогах – ни одного "сверчка".

Кстати о тишине. В восьмиместном салоне ее не может быть по определению, но в те редкие минуты, когда затихали беседы, можно было удостовериться: дизель под капотом не выдает своего присутствия во всех диапазонах работы – шумы и вибрации от него минимальны. Общий акустический комфорт неплох, для идеала не хватает лучшей шумоизоляции задних колесных арок, что особенно проявляется в слякотную погоду или на бетонном покрытии.

Но в остальном – зачет. И оснащение на самом деле очень богатое (см. "Ценообразование"), причем не только в части основных опций, но и всяких приятных дополнений. Например, передние кресла не только с электроприводом и обогревом, но и с вентиляцией, трехзонный климат-контроль – с системой очистки и ионизации воздуха и функцией Auto Defog. А еще есть функция громкой связи с пассажирами 2-го и 3-го рядов сидений – очень полезная опция, учитывая размеры салона.

Дизель – сила!

Два года назад за рулем бензиновой версии с 3,5-литровой атмосферной "шестеркой" я радовался уверенной тяге. Но 85% белорусских покупателей выбирают дизельный вариант – старый 2,2-литровый мотор с чугунным блоком развивает 200 л.с. против 249 л.с. у V6, зато у него максимальный крутящий момент – внушительные 440 Нм против 336 Нм, причем на дизеле они достигаются в зоне средних оборотов. Но разгон до "сотни" по паспорту – аж 10,5 секунды.

Однако это как раз тот случай, когда важнее не цифры, а ощущения. В связке с довольно расторопным 8-ступенчатым "автоматом" дизель радует покладистым характером. По умолчанию он тихо шелестит на малых оборотах, а если надо поднажать, не тупит, а обеспечивает вполне себе бодрый разгон.

А если нужны цифры, то лучше взгляните на расход топлива. Дизель примерно в полтора раза экономичнее бензиновой версии. Средний расход согласно ТХ – 7,3 л. В начале поездки тестовый автомобиль показал 10,5 л – и это тоже очень неплохо.

Ведь надо же учитывать, какая это махина! Про габариты сказали, можно добавить, что снаряженная масса – около двух тонн, полная – порядка 2,7 тонны. Так что "поступь" у Palisade тяжелая – и это хорошо сказывается на курсовой устойчивости: по прямой и в скоростных поворотах кроссовер прет как танк и практически невосприимчив к колейности. Разумеется, перед крутыми виражами его лучше заранее осаживать, но я еще по казахским серпантинам помню, что в управлении этот автомобиль воспринимается очень "легким", будто и нет тех габаритов и массы.

Сейчас – повторение истории. За исключением занудного перечисления всех недостатков дороги через подвеску, автомобиль невозмутим к внешним условиям и очень послушен в управлении. Можно даже игнорировать шайбу-переключатель ездовых режимов (несколько асфальтовых, несколько внедорожных): Palisade хорошо едет "по умолчанию". Ну а случись что-то посерьезнее разбитого асфальта, ограничителями будут выступать совсем другие факторы. "Ребята, пожалуйста, аккуратнее: на дороге много ям, можно приложиться бампером", – кричит в рацию организатор экспедиции. Несмотря на 20-сантиметровый дорожный просвет, на ухабах действительно лучше не разгоняться – передний бампер свисает низко.

С учетом галерки

В общем, c точки зрения водителя, Palisade весьма неплох. Но что скажут пассажиры? Тут многое зависит от того, имели ли они до этого дело с 7-местной версией, той самой, что с командирскими креслами во втором ряду. Ведь как бы ни был хорош трехрядный диван с регулируемыми в продольном направлении и по углу наклона спинки половинками, а раздельные места не только смотрятся богаче, но и покомфортнее будут. Но пока что в наличии только 8-местные версии, так что айда на лавку! На самом деле плоский на вид диван совсем неплох: несмотря на отсутствие явно выраженной боковой поддержки, в поворотах не вываливаешься… О, только сейчас понял, что ничего не написал про посадку за рулем: раз нечего вспомнить – значит, все там нормально! Хорошо и задним пассажирам, в том числе и благодаря запасу места во всех направлениях. Правда, расстояние в области ног будет зависит от того, займет ли кто-то галерку. Ведь в случае с пассажирами в третьем ряду второй придется двигать вперед. Если вы не садисты. Я же – мазохист. Ибо на обратном пути специально выбрал место в багажнике. Одно дело бегло оценить, что жить там можно, но недолго, совсем другое – провести полтора часа в позе присевшего кузнечика. Иной не предвидится: сиденье установлено очень низко, колени задраны вверх. Иначе нельзя – вытягивать ноги некуда, даже если пассажиры второго ряда сжалились и выбрали компромиссное положение среднего дивана.

Но знаете что? Полтора часа пролетели… как полтора часа. По крайней мере не тянулись мучительно, ноги не затекли, головой о стойки не прикладывался, локоть о жесткую пластиковую выштамповку не отбил. Жить так и в самом деле можно, но лучше не увлекаться…

Наш вердикт

Дизельная версия и впрямь выглядит более рациональным выбором, нежели бензиновая: ездовой характер, по сути, тот же, в чем-то мотор на тяжелом топливе даже интереснее, а расход топлива намного ниже. При высокой стоимости (да, мы опять про это!) хоть что-то удастся сэкономить на топливе. А еще жаль, что все машины в наличии – с 8-местным салоном. Все-таки капитанские кресла во втором ряду дадут больше очков в копилку премиальности, хотя можно ли говорить о ней всерьез при наличии суббренда Genesis? А вообще неважно. Брать "Палисады" будут в любом случае. Да, не сотнями и даже не десятками, а скорее единицами (в месяц), зато стабильно. Ведь сейчас на рынке из официально поставляемых моделей похожего калибра разве что Volkswagen Touareg остался. При этом сам Palisade как автомобиль очень даже неплох. В меру консервативен, вполне современен, с просторным комфортным салоном и вменяемым силовым агрегатом. Можно если не любить, то ценить хотя бы за это.

Ценообразование

Обе версии, бензиновая и дизельная, стоят одинаково – 239.900 рублей. Вариант оснащения один – комплектация с говорящим названием Top. В частности, это полный набор средств активной и пассивной безопасности, а также комплекс ездовых ассистентов: системы удержания автомобиля в полосе с функцией удержания в центре полосы, предотвращения столкновений с автомобилями находящимися в "слепой" зоне, предотвращения столкновений при выезде с парковки задним ходом, предупреждения о cтолкновении при выезде с парковки задним ходом, автоматического торможения перед препятствием спереди, интеллектуальный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке. Также оснащение включает розетку на 220 В, лобовое и передние боковые стекла с дополнительной шумоизоляцией, полностью светодиодные передние фары проекционного типа, систему автоматического выравнивания высоты кузова, аудиосистему премиум-класса Harman/Kardon, систему камер кругового обзора, систему обзора "слепых" зон на панели приборов, проекцию показаний приборов на лобовое стекло и т.д. Единственный опционный пакет – Nappa за 5000 рублей. Как нетрудно догадаться, это отделка сидений кожей Nappa, но кроме того, использована отделка искусственной кожей центральной панели, дверных карт и подлокотников дверей, отделка потолка и стоек замшей. Причем доступно два цвета салона на выбор: темно-бордовый или светло-серый.

Путевой дневник

В Италии все дороги ведут в Рим, а у нас – в Мир. Или в Несвиж. На этот раз дальней точкой маршрута был именно замок Радзивиллов в Несвиже, где господа журналисты изволили отобедать и побывать на экскурсии. Заодно вспомнили, что исторические места не ограничиваются одними развалинами и курганами… По пути посетили несколько интересных точек. Одна из них – усадебно-парковый комплекс "Наднеман", в составе которого усадьба Наркевичей-Йодко (поищите об этой фамилии информацию в интернете, это интересная история). А еще заехали в музей-усадьбу Якуба Коласа. На этом хуторе знаменитый белорусский поэт и писатель еще ребенком проживал в 1885-1890 годах.