Виталий Буняк
Предыдущая часть: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/odin-letnyi-den-chast-4-63c584b7c849a8426985c7db
Продолжение
- Кого ты привез в Нехворощу, что звонили даже с обкома? - поинтересовался Владимир Григорьевич, как только я зашел в кабинет.
Я рассказал про генерала, про стычку с заправщиками в Запорожье. Далее командир разъяснил мне ситуацию. Из-за погоды еще несколько самолетов не вернулись на базу. Среди них и экипажи, только что введенных в строй, командиров самолетов. Обычно дежурный командир ждет на аэродроме прилета молодых командиров, чтобы при необходимости, через диспетчера помочь им принимать решения в воздухе.
Сейчас конец рабочего дня, а ему надо срочно уехать. Мне предстоит принять дежурство вместо Владимира Григорьевича и подстраховать прилетающие экипажи.
Через пару минут после ухода командира эскадрильи звонит телефон. Инженер дежурной смены АТБ просит выделить экипаж для списания девиации на самолете после смены двигателя. Этот борт планировался на списание девиации еще на утро, но что-то у технического состава не заладилось, и самолет подготовили только сейчас.
Я решаю не ждать прилетающие экипажи и иду сам. У самолета возле ангара меня ожидает штурман, и мы выруливаем на площадку для списания девиации. Я периодически разворачиваю самолет на румбы, а штурман колдует над магнитным компасом. По окончании, заруливаю к ангару и иду в эскадрилью.
Там оформляю полетное задание, проверяю некоторую документацию эскадрильи, и журнал изучения приказов лётным составом. Делаю запись сегодняшней телеграммы об установлении вышки-ретранслятора в нашем районе полётов. Завтра надо напомнить штурману, чтобы эту информацию довёл до всех экипажей под роспись. Обычная рутинная работа. Затем направляюсь в АДП.
Все идет штатно. Один за другим прибыли все опоздавшие самолеты. Закончен еще один напряженный рабочий день и можно расслабиться. Только сейчас по-настоящему почувствовал, что устал. Я выхожу на привокзальную площадь и сажусь на заднее сиденье пустого служебного автобуса. До отправления на город еще минут семь. Закончившие смену работники курят возле автобуса, а я, прислонившись к окну, неожиданно задремал.
Сквозь внезапно нахлынувшую дрему, мне почудилось, что кто-то назвал мою фамилию. Мне не хотелось выходить из блаженного полузабытья, и я опять словно провалился в дрему. Кто-то тронул меня за плечо. Это был второй пилот из первой «химической», как мы ее называли, эскадрильи. Он сообщил, что меня разыскивает командир объединённого отряда, сейчас он в АДП.
Я выскочил из автобуса. Что могло случиться, ведь все самолеты уже на базе? Усталости, как не бывало, и появилась тревога.
На втором этаже возле АДП стояли командир объединённого отряда, ЗНА (зам начальника аэропорта по службе движения) и инженер АТБ. Оказывается, в Лохвицком районе тракторист получил серьезную травму и его срочно надо доставить в областную больницу.
Сейчас его везут машиной на аэродром Лохвица. По несогласованности санавиация уже отпустила экипаж, дежуривший по санзаданию, а теперь просят выполнить заявку. Но есть проблемы: экипаж уже уехал и до захода солнца остается около часа времени. Этого времени в обрез хватает, чтобы долететь до Лохвицы и оттуда взлететь засветло. Садиться в Полтаве предстоит уже в темноте. Командир отряда смотрит на меня вопросительно, сможем ли мы выполнить это задание?
Подобное уже случалось. В прошлый раз по санзаданию дежурил экипаж командира самолета Сергея Х. и я полетел с ним, как имеющий опыт ночных полетов. Мы прилетели в Чернухи еще засветло, а в Полтаве садились ночью. Тогда мы спасали роженицу. Сейчас ситуация повторяется.
Кроме меня и этого второго пилота, живущего в общежитии аэропорта, никого из летного состава нет, и ничего не готово. Я посмотрел на часы. До захода солнца чуть больше пятидесяти минут, время полета до Лохвицы - сорок минут.
Спрашиваю инженера о готовности самолет, тот ответил уклончиво, что самолет готовят. Я понял, что ничего не делается, пока экипаж не согласится выполнять это задание. По документам, регламентирующих летную работу, такой полёт выходит за рамки авиационных правил, и может выполняться в исключительных случаях, только с разрешения командира объединенного отряда. Сейчас - это, как раз такое исключение. Заставить нас выполнять задание в таких случаях никто не может, тем более, что я уже налетал около шести часов, что является предельной нормой при полетах без второго пилота. Но там, на районе, кому-то срочно нужна помощь…
Я сказал, что полет возможен, если самолет будет готов через десять минут.
- Будет готов,- сказал командир отряда.
В прошлом он был начальником АТБ, и, наверное, сейчас сам будет организовывать подготовку самолета. Командир за инженером начал спускаться по лестнице. Вслед ему я сказал, что только он сам должен подписать мне полетное задание, которого в данный момент у меня еще не было. Командир, не останавливаясь, согласно кивнул.
Теперь надо было спешить. Второго пилота посылаю готовиться в штурманскую. На ходу с ЗНА согласовываю порядок связи и эшелон полета при возврате на Полтаву, и бегу в эскадрилью за бланком полетного задания. Задание заполняю от руки и на обратном пути ставлю штамп в санчасти. Все службы предупреждены о моем срочном вылете и во всем помогают. На консультации у синоптика вспоминаю, что не сказал инженеру самого главного – проверить на самолете светотехническое оборудование.
Ночью мы не летаем, и обычно при обслуживании на него не обращают внимания. Тщетно пытаюсь дозвониться на перрон, но там не берут трубку. Задание без подписи командира объединенного отряда подаю диспетчеру АДП. Он имеет право его не подписывать, но тогда срывается вылет. Искать командира ради подписи – терять драгоценные минуты. Надеюсь, что встречу его возле самолета. Диспетчер подписывает задание, и я спешу в штурманскую, где готовится второй пилот. Ему надо еще расписаться в санчасти, поэтому я сам заканчиваю расчет штурманского бортжурнала и расписываюсь в журнале за подготовку.
Сколько же за сегодняшний день я сделал подписей? Подписался, значит, снял с кого-то ответственность и переложил ее на себя. Хоть это и не нравится, но такой железный порядок установлен суровой необходимостью многолетнего жестокого опыта, поскольку авиация остается отраслью повышенной опасности.
Поглядывая на часы, спешу на стоянку. Времени остается в обрез. Чтобы было оправдание (а это всегда надо предусматривать) нам надо взлететь минут за сорок до захода солнца. На самолете авиатехники еще пробуют двигатель. Я знаками прошу прибрать обороты двигателя, вскакиваю в самолет и дальше проверку оборудования провожу сам.
Замечаю, что правая посадочная фара светит в небо, некоторые лампы ультра фиолетового облучения слишком долго греются. Авиатехник пытается отрегулировать правую фару, только это надо делать в темноте, когда видно световое пятно. У меня есть опыт посадки самолета без фар по огням взлетно-посадочной полосы, так что можно выруливать. Рулю на повышенной скорости и сходу взлетаю. До захода солнца остается тридцать пять минут, в Лохвице будем садиться в сумерках. Второй пилот записывает время взлета.
Следуем с северо-западным курсом. Слева впереди заходящее солнце горит огромным красным шаром. Он медленно, но быстрее чем хотелось бы, опускается к горизонту. Двигатель работает на повышенном режиме, но прирост скорости незначителен. Мы летим в спокойном небе навстречу сумеркам. Атмосферный фронт, который я пересекал, вылетев из Запрожья, перед этим проходил над северо-западными районами Полтавской области и теперь везде видны следы обильных осадков.
Я передаю управление второму пилоту и любуюсь раскинувшейся впереди панорамой. С воздуха в предвечернюю пору совсем по-другому вырисовываются плывущие навстречу задумчивые рощи, извилистые долины, и пересеченные частыми лесополосами широкие равнины полей. Вот по размокшей дороге к вечернему водопою бредет стадо коров. Далее, на тихом, заросшем густой зеленью пруду, в небольших лодочках замерли рыбаки.
С высоты, нам еще видно пурпурное солнце, на половину скрывшееся за горизонт, но внизу в селениях уже появляются редкие огоньки. Сумерки окутывают подстилающую панораму, поглощают пространство. Краски сереют, сливаясь в однообразный фон. Под крылом проплыла железнодорожная ветка, с ползущим по ней длинным составом. Кто-то, ведет состав в ночь.
Я беру в руки штурвал, и легким покачиванием обозначаю второму пилоту, что управление беру на себя. Доворачиваю самолет на знакомый ориентир – будку железнодорожного переезда, и засекаю время по секундомеру. Если от нее держать курс триста двадцать три градуса, то через шесть минут точно выйдешь на аэродром. У каждого пилота при подходе на такие аэродромы есть свои запоминающиеся подсказки.
К аэродрому подошли, когда солнце скрылось за горизонт. Минут за пять до этого я передал в Полтаву, что захожу на посадку. На аэродроме тихо и я сажусь с прямой. Хотя земля еще просматривается, включаю посадочные фары и убеждаюсь, что они полностью разрегулированы. Нас встречает только комендант аэродрома. Ему уже звонили, что на размокшей дороге машина с пострадавшим застряла и сейчас ее тянет трактор. Я попросил у коменданта отвертку и решил отрегулировать посадочные фары. Чтобы не сажать аккумулятор запустил двигатель, оставил в кабине второго пилота, а сам подкручиванием регулировочных винтов фар добиваюсь пересечения лучей левой и правой фары впереди слева на заранее положенном чехле от двигателя.
Сумерки сгущались, когда к аэродрому трактор подтащил машину. Далее машина подъехала самостоятельно, и носилки бережно занесли в самолет. Вместе с пострадавшим сели еще двое, и я запускаю двигатель. Затем достаю ракетницу и через форточку стреляю белой ракетой в направлении взлета, чтобы убедиться, что впереди ничего нет. Ведь на площадке могут оказаться препятствия. Чтобы как можно меньше рулить, я с включенными фарами взлетаю прямо от стоянки.
Внимательно вглядываюсь в набегающую темноту, разрезаемую светом фар. Самолет оторвался и я, следя за скоростью, пытаюсь быстрее уйти от земли, чтобы в темноте, как шутят пилоты, «не зацепиться за планету». Докладываю диспетчеру, что взлетел с Лохвицы двенадцать минут назад, т.е. как положено за тридцать минут до наступления темноты. Эта маленькая ложь будет записана на магнитофонную пленку и избавит меня от лишних объяснений. Диспетчер подтверждает, дает условия, и я сообщаю расчетное время прибытия в Полтаву.
Пилотирую по приборам и набираю согласованный эшелон - полторы тысячи метров на привод Рашевка. Слева на западе, где-то далеко, малиновым отсветом гаснет прощальное зарево заходящего солнца. В затемненной пилотской кабине загадочным фосфорическим светом горят шкалы приборов. Голубым пламенем светится, модная, нейлоновая рубашка второго пилота, которая при обычном освещении – белая. Это эффект от ламп ультра фиолетового облучения.
По мере набора высоты кабину заполняет ночная прохлада, и мы включаем обогрев.
С высотой, россыпью дальних огоньков расширяется невидимый горизонт. Видимость с воздуха, как говорят, - миллион на миллион. Проходим над приводом, стоящим на окраине небольшого села Рашевка, и берем курс на Полтаву. Ночью пространство скрадывается и кажется, что проплывающие огни городка Гадяч - рядом, хотя он от Рашевки в пятнадцати километрах. Юго-западнее россыпью огней светится, воспетый когда-то Гоголем, старый городок - Миргород. Не верится, что по карте до него сорок километров. Впереди отдельными кустами мерцающих уютных огоньков рассыпались селения, которые медленно уходят под крыло.
Кажется, мы одни летим над всем этим пространством, прикрытым сверху звездным небом. Но это только кажется. В эфир, заполненный тишиной, временами врываются лаконичные фразы докладов, запросов, разрешений. В ночном небе работают экипажи. Какой-то самолет докладывает о выходе из зоны, кого-то диспетчер предупреждает о встречном самолете, кто-то запрашивает эшелон на Киев…
ОТСТУПЛЕНИЕ 6.
Летать ночью мне нравится. С самого начала моего вступления в должность я занимаюсь ночными тренировками летного состава. Допуск к ночным инструкторским полетам мне давал командир летного отряда Степан Михайлович Перебейнос, человек исключительно порядочный, образованный, сохраняющий тактичность и сдержанность в любых ситуациях, что при его должности непросто.
Для меня он был примером вдумчивого отношения к работе, к подготовке летного состава, и я у него многому научился. Мне запомнилось, как при отработке упражнения на исправление ошибок на посадке без фар по огням взлетно-посадочной полосы он вводил ошибки, а я должен был их исправлять. Меня поражала его выдержка и летное чутье. По СПУ (самолетно-переговорное устройство) он спокойным голосом подсказывал действия, не вмешиваясь в управление.
Когда дается ночная тренировка при вводе в строй летать приходится в течение нескольких ночей. Первые ночи полетов проходят напряженно. Спасает термос с крепким кофе, а потом начинаешь втягиваться, и день с ночью меняются местами, но привыкнуть к этому нельзя только усиливается ощущение накопленной усталости.
При ночных полетах особенно тщательно проверяется самолет и двигатель, но бывает всякое. Иногда тряска двигателя появляется при зависании впускных клапанов. Тогда получается обратный выхлоп.
Конструктивно вывод пламени «стреляет» хлопками через заслонку обратного выхлопа, которая находится на капоте перед лобовым стеклом фонаря, другими словами перед глазами пилота. Небольшой язык пламени обратного выхлопа, который видишь днем, ночью смотрится, как ослепляющий сноп огня, облизывающий фонарь. Так было однажды, когда я давал ночную тренировку экипажу. Мы шли с Краснограда на Полтаву.
Тряска двигателя, вспышки и хлопки в карбюратор в безлунную ночь заставляют вглядываться в черноту под самолетом: куда садиться, если откажет двигатель? Непроизвольно тебя манит рассчитывать туда, где мерцают спасительные огоньки, хотя там где огни и находятся препятствия. Где-то там внизу тянется автотрасса Красноград-Полтава. По катящимся огням фар изредка появляющихся автомобилей, можно угадывать направление трассы и держать его в поле зрения, готовясь к худшему. И все же, тогда, как и раньше все закончилось благополучно.
Продолжение
Нас вызывает Полтава и предупреждает, что начал работать «Ястреб».
Это позывной соседнего военного аэродрома дальней авиации самолётов Ту-16. Для нас согласован пролет точки западнее десять километров, на высоте тысячу двести метров.
Впереди слева раскинулись огни Полтавы. Мы подходим к траверзу военного аэродрома, и я перехожу на связь с «Ястребом».
В наушниках слышатся короткие фразы запросов и команды разрешений руководителя полетов. Он предупредил, что видит меня по локатору и дал условия пролета. Я начинаю снижаться до заданной высоты.
С воздуха хорошо видны огни трехкилометровой бетонной полосы военного аэродрома. Вот по полосе, набирая скорость, катится взлетными огнями какой-то борт. На секунду фары энергично глянули в небо, это значит, что самолет оторвался от земли и перешел в набор высоты. Я представил, как напряженно сейчас в кабине боевого самолета работает экипаж.
«Ночной полет – тяжелая работа», - это слова из популярной тогда песни. И это верные слова.
Я докладываю о пролете точки руководителю полетов и перехожу на связь с диспетчером нашего гражданского аэродрома с позывным - «Тесла». Снижаюсь над аэродромом по схеме и захожу на посадку с западным курсом. На предпосадочной прямой аэродром встречает нас яркими огнями.
По мере снижения звучат отрывистые сигналы маркерных приемников пролета приводов. Расширяясь посадочными огнями, на меня надвигается полоса, и я включаю фары. Условная точка начала выравнивания словно проявилась на бетонных плитах, и я медленно беру штурвал «на себя». Легкий толчок и самолет покатился по бетонке. На перроне нас ожидает машина скорой помощи.
Теперь уже точно закончился этот обычный, а в чем-то и не совсем обычный лётный день. Оформлять задание буду завтра. Внезапно вспомнил, что в спешке, я так и не подписал задание у командира! Если бы что-то случилось, я подставил бы себя и диспетчера. Но хорошо, что все обошлось, и сейчас я сижу в автобусе на том же месте, с которого меня подняли более двух часов назад. Чувство голода притупляю, потуже затянутым ремнем. Возбуждение от полета еще не прошло, и усталость пока затаилась где-то внутри. Это последний на сегодняшний день рейс автобуса, и отправится он, когда все службы закончат работу.
ОТСТУПЛЕНИЕ 7.
Можно подвести итоги. В целом лётный день был удачным, Начался он взлётом около восемь утра и закончился посадкой после десяти вечера. Если быть придирчивым, то стартовое время превышено, как и время налета. Случись, что-нибудь, и пришили бы еще и нарушение приказа о нормах рабочего времени. Но главное - мы помогли спасти жизнь еще одному человеку. Сегодня я налетал около семи часов. «Лётчик высоко летает, много денег получает», - поется в одной частушке. Только за семь часов налёта я не получу ни копейки.
Разве что, семьдесят пять копеек за талон на завтрак и один рубль за талон на обед. Мне, как замкомэска, в месяц оплачивается только двадцать пять часов налёта, с коэффициентом - 1,4. В этом месяце я уже налетал восемьдесят часов, из них пятьдесят пять – бесплатный риск.
Правда, налёт учитывается в выслугу лет. При налёте пятьсот часов, служба засчитывается, как год за два и, чтобы заработать лётную пенсию, надо набрать двадцать пять лет стажа, т.е. достаточно отлетать двенадцать с половиной календарных лет.
Такая система заставляет лётчиков работать на износ, потому что не знаешь, на сколько лет тебе хватит лётного здоровья. И они, чтобы налетать за год заветные 500 часов, «вкалывают» днём и ночью, дышат ядохимикатами, подтрунивая над собой, что летчик должен быть тупой и здоровый. В результате средняя продолжительность жизни лётного состава по статистике, составляет 56 (плюс-минус три года).
Иногда с горечью узнаёшь, что некоторые летчики, заработав пенсию в 35 лет, через пятнадцать-двадцать лет, а то и раньше, уходят. А ведь в училище отбирают здоровых парней. Лётная работа такова, что если есть какие-то болячки, то они обязательно обостряются. Но лётчик никогда не будет жаловаться на медкомиссии, и у каждого врача расписывается, что жалоб нет.
Окончание
На следующий день утром я зашел в кабинет командира объединённого отряда и протянул ему вчерашнее задание на полёт для подписи.
- Как все прошло? - подписывая задание, спросил он.
Я ответил, что без замечаний. Командир, возвращая мне бланк задания, произнес:
- Тот, кого вы вчера привезли, был прооперирован ночью. Состояние тяжелое. Врачи пока никакой гарантии не дают…
Я шел в эскадрилью за новым полётным заданием. Начинался еще один лётный день…
https://proza.ru/2019/12/08/2234
