Автомобили и поршневые двигатели — оглавление
Один мой друг страшно не любит фирму ZF — говорит, что её поделки ещё на танках Второй Мировой ломались. Не стану спорить, ибо тему танков глубоко не копал, но то, что я увидел при «просвечивании» АКПП нулевых годов, 6HP26, впечатляет!
Между прочим, именно благодаря подобной коробке городские «кирпичи» МАЗ-206 такие шустрые — хоть на них и стоит скромный 4-цилиндровый дизель, но плотно сбитые передаточные числа трансмиссии позволяют всё время держать мотор в зелёной зоне.
На доброй трети модификаций МАЗ-206 стоит коробка этой же серии — 6HP504. Автобус на первой передаче практически прыгает с места, и вроде только тронулся — а уже третья, тахометр только чуть покачивается.
Знаменитый советский «луноход» ЛиАЗ-677 в полтора раза тяжелее — 16,5 т полной массы против 12,5 т, и двигатель вдвое больше — 8-цилиндровый, но про тихоходность ЛиАЗа ходят легенды. И дело не только в моторе, который по факту даже слабее, чем у МАЗа — 180 л. с. против 218, но и в трансмиссии.
«Луноход» оборудован 2-ступенчатым «автоматом» ЛАЗ-НАМИ-22-17 (ГМП-2), которого явно мало — при трогании львиная доля мощности уходит на «пережёвывание» масла в гидротрансформаторе. Только где-то к 15 км/ч он выходит на естественную характеристику (примерно то же самое, что отпускание сцепления на «механике») — и тут уже переключение на вторую, снова начинаем жевать масло. Из-за этого, помимо медлительности, у 677-го был жуткий расход топлива — 4-5 вёдер бензина на 100 км. После разгона на второй передаче гидротр-р блокируется, но пока ещё автобус с «тупым» разгоном наберёт эту скорость... Одно хорошо — не надо постоянно плясать на педали сцепления.
Так что АКПП со множеством передач и «интеллектуальным» блокированием гидротранса нужна городскому автобусу как воздух. Она же, но меньшего размера, находит своё место и в автомобиле. Продолжим изучать конструкцию. Сегодня будет разобрана самая сложная часть — вторая половина коробки с двойной планетарной передачей, выделена цветом:
Первая половина разделана в предыдущей статье:
Стопорное кольцо жутко тугое и в корпусе засело намертво, поэтому, раз корпус всё равно пилить, аккуратно подкапываюсь болгаркой к кольцу сбоку:
Чуть подрезал кольцо, но это не страшно — всё равно у него выпиливать четверть. За кольцом видны шлицы под неподвижные диски фрикциона С — они уже сняты. Снимаю и кольцо:
За шлицами — средняя опора с цилиндром включения фрикциона С. Фрикционы С и D затормаживают части АКПП относительно корпуса, поэтому их цилиндры стоят в неподвижной средней опоре, к которой снизу подведены 4 масляных канала от гидроблока управления (Mechatronik). Два идут в саму опору — в цилиндры включения фрикционов С и D, а ещё через два масло идёт в валы — на управление фрикционами В и Е.
Лёгкие удары коробки о стол — и на свет появляются средняя опора и двойная планетарная передача с фрикционом D:
Двойная планетарная передача, она же double planetary gear set (для краткости буду говорить «ДПП») — нечто почти такое же крутое, как редуктор двигателя НК-12, стоящего на Ту-95 и Ан-22, я его показывал:
В ДПП на общем водиле (spider) сидят два комплекта сателлитов, вращающихся в противоположные стороны, а в центре стоят два «солнышка» (солнечных колеса, sunwheel) разных диаметров:
Как видим, шестерни тут посолиднее, чем в одинарной планетарной передаче (ОПП) из первой половины коробки, потому что на первых трёх передачах и на заднем ходе на ДПП приходит крутящий момент, уже усиленный ОПП. Начиная с 4-й передачи включается фрикцион Е — прямая передача ОПП, и на водило ДПП приходит момент напрямую с гидротрансформатора.
Итак, ДПП в деталях. На водиле сзади стоит какой-то жестяной блин — судя по всему, просто маслоотражатель, без него должно только лучше работать (так потом и оказалось):
Как и при разборке ОПП, выколачиваю оси сателлитов:
Сателлиты стоят на игольчатых подшипниках, каждый большой (длинный) сателлит — на трёх поменьше диаметром, каждый малый сателлит — на двух побольше:
По задумке весь этот ужас на крыльях ночи после разрезки и сборки должен работать:
С трёхэтажными выражениями — без них трёхэтажное водило аккуратно не разрежешь — вырезал треть, собираю:
Чтобы водило не вздумало сыграть под ударами молотка — подкладываю под шайбу тонкий нож:
Теперь вырезаю 1/8 коронного колеса — если вырезать 1/4, то вращаться редуктор не будет:
Попутно надо резануть и корпус, чтобы всю красоту было видно. Задняя опора АКПП — игольчатый подшипник, в него входит вал коронного колеса ДПП — выходной вал «автомата»:
Выбиваю его и замеряю расстояние от края корпуса до беговой дорожки, чтобы ролики (иглы) не полетели наружу через разрез:
На время резки нужно разобрать механизм защёлки парковки, чтобы не забыть его пылью. Да, в положении P автомобиль висит на этом крючке, недаром в руководстве написано — помимо «парковки» ставьте на ручник!
Вырезал, зачищаю:
Покраска, сборка... Крутится!
Но выяснилось, что вырезы в короне, водиле и корпусе совпадают нечасто — это уже целый парад планет, недаром передача называется планетарной. Надо вырезать в короне ещё 1/8 с другой стороны, а потом браться за среднюю опору, которую сумрачный тевтонский гений собрал на двух стопорных полукольцах:
Снимаются они не очень трудно, и вот после привычных лёгких ударов на верстак выпадают фрагменты тела цилиндра фрикциона C:
Дело уже привычное — режу, крашу, собираю, потом то же самое с цилиндром фрикциона D:
Собираем-с и пробуем-с вращение всей АКПП:
Вращается, но пока хаотично — ведь не замкнут ни один фрикцион. Самое время разобраться, в каком порядке они работают и что делают.
Вот видео.
Второе солнечное колесо (ВСК, сиреневое) ДПП, как видно на рисунке и на фото в начале, по размеру меньше ПСК (синее), в него заходит вал от фрикциона А, а ведущие диски фр. А сидят на водиле ОПП. Если включён фр. А — то ОПП работает на понижение и момент идёт на ВСК ДПП.
Также на водиле ОПП сидят ведущие диски фр. В, а ведомые сидят на валу, заходящем в ПСК. Этот же вал можно фрикционом С затормозить на корпус — «ведомые» диски фр. С сидят на валу, а «ведущие» стоят в шлицах корпуса. Ведомые диски фр. D, как тоже видно на фото в начале статьи, сидят на водиле, а ведущие стоят в средней опоре — фрикционом D можно затормозить водило.
Сателлиты попарно сцеплены между собой, поэтому большие и малые вращаются в противоположные стороны, плюс малые сателлиты несколько заглублены в водило и сидят на ВСК, а большие стоят повыше — до них достаёт ПСК, для этого оно и сделано большего диаметра. Если подавать момент на ПСК — «корона» (выходной вал) будет вращаться в одну сторону, если на ВСК — в другую, это используется для включения заднего хода.
А ещё можно затормозить ПСК, а можно водило. Включением пяти фрикционов, а также фрикциона блокировки гидротр-ра, управляет гидроблок — в следующей части вскроем его, а также выберем и «включим» стопорением нужных фрикционов наиболее зрелищную передачу. Не переключайте!
Оглавление «рукодельных» статей
