КАМАЗ жаловался на засилье китайской техники, а ГАЗ показал мини-электробус
В Москве стартовала международная выставка автобусной техники Busworld Russia 2022. Пока гости выставки изучали новые автобусы, производители в кулуарах обсуждали главные проблемы отрасли. После ухода поставщиков из недружественных стран на первый план вышла тема импортозамещения комплектующих. Еще одна проблема — конкуренция с китайскими производителями, которые готовы продавать свои автобусы по выгодной цене. При этом регионы зависят от бюджетов и не в состоянии вовремя обновлять парк общественного транспорта. О том, можно ли выжить без господдержки, — в репортаже «БИЗНЕС Online».
«12 миллиардов пассажирских поездок делается на автобусах, которые продолжают стареть»
Рынок автобусной техники в 2022 году упал более чем в 2 раза — ниже 3 тыс. машин. Об этом заявил накануне на Busworld Russia 2022 в «Крокус Экспо» вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ГАЗ Николай Одинцов. По его словам, первоначальные прогнозы давали рынку автобусов порядка 6,4 тыс., а за счет программы господдержки он мог вырасти и вовсе до 7,5 тыс. машин. «Рынок 2022 года — всего лишь 5,3 тысячи. Если посчитать еще более внимательно и убрать оттуда контракт по Санкт-Петербургу, то рынок упал ниже 3 тысяч. На все компании с локализованным производством это треть производственных мощностей», — отметил Одинцов. По его мнению, причина провала — в недостаточности господдержки. «Нужен спрос, а спрос зависит от бюджета. Мы понимаем, что бюджеты регионов разные. Бюджет Москвы — за 3 триллиона рублей. Для сравнения: бюджет даже Санкт-Петербурга — всего 700 миллиардов рублей», — пояснил спикер.
Производители ожидали, что в мотивацию спроса, помимо действующих программ поддержки, добавится возвратный лизинг ФНБ и единая программа обновления автопарка. «Часть этих программ, как программа по электробусам, начинает действовать с 2023 года. А то, что позволило бы снизить лизинг автобусов, к сожалению, так и не заработало. Лизинг на сегодня остается дорог», — считает Одинцов. Все это, по его словам, создает грустную картину. «Те 12 миллиардов пассажирских поездок делаются на автобусах, которые продолжают стареть. Парк в регионах, к сожалению, достаточно возрастной, и все наши надежды на то, что он будет обновляться с темпом больше 10 процентов, пока еще в перспективе. В 60 процентах из общего числа субъектов страны этот показатель ниже», — заявил спикер. При этом лучше всего с обновлением автопарка дело обстоит в Москве и Московской области. Исправить ситуацию, по мнению Одинцова, позволит долгосрочное планирование, которое должно опираться на жизненный цикл автобусов. «Главный тезис в том, что автобус делается на 7 лет эксплуатации, электробус — на 15 лет. Соответственно, нам необходимо рынку предложить программу субсидирования и продвижения не менее чем на 3–5 лет», — заявил он.
ГАЗ в этом году на выставке в тренде: пока все делают ставку на вместительные электробусы, компания представила «Газель e-city». Машина рассчитана на 16 пассажиров. Компания сразу забрендировала новинку под «Мосгортранс», которому планирует отдать автобус на тестовую эксплуатацию уже в будущем году. При этом, по словам представителей пресс-службы ГАЗа, официального заказа на новые мини-электробусы не поступало. Но в кулуарах представители «Мосгортранса» отмечали, что у них есть маршруты, на которых не нужны большие автобусы. Официально Москва уже пообещала протестировать новинку.
«Регионы принимают решение об обновлении автопарков исходя из бюджетной обеспеченности»
Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров подчеркнул, что в этом году на рынке сложилась специфическая ситуация. Все производители столкнулись с изменением логистических цепочек и зависимостью от импортных комплектующих. Многие также отмечают слабость отрасли автокомпонентов и нехватку квалифицированных кадров. «В этом году все мы как производители занимались активно импортозамещением и созданием нового продукта, по сути, на альтернативных комплектующих», — уточнил Саттаров. Вместе с тем, по его мнению, пришлось столкнуться и с особой спецификой рынка. «С одной стороны, если смотреть без питерской транспортной реформы, откровенно идет падение рынка. Вместе с тем происходит мощный рост поставок со стороны китайского направления. На рынке автобусов большого класса доля китайских поставок в октябре составила 36 процентов», — заметил представитель КАМАЗа. Поставляя в Россию комплектующие по завышенным ценам, дружественные страны при этом заполняют рынок дешевыми автобусами собственного производства. По сути, отнимают долю рынка в межгороде и туристическом классе у российских производителей.
Для того чтобы справиться с текущей ситуацией, КАМАЗ активно работал над созданием моделей на альтернативных компонентах. В частности, таким образом решили проблему с выпуском электробусов. Недавно гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин обещал, что в 2023 году компания наладит выпуск грузовиков поколения К5 с использованием компонентов, не зависящих от поставок из недружественных стран. «Мы всегда придерживаемся принципа не просто сохранить потребительские свойства, но и улучшить. В ряде направлений мы заменили узлы на самые лучшие российские. Какие-то были заменены на поставки из дружественных стран, но самое главное, что потребитель получает продукт с новыми свойствами и не теряет то, к чему давно привык», — уточнил Саттаров.
Касаясь перспективных планов, он отметил, что в следующем году КАМАЗ представит на альтернативных комплектующих средний класс и особо большой класс автобусов на компримированном природном газе. Новый троллейбус компании прошел испытания в Санкт-Петербурге, и сейчас ведется работа по его сертификации для выпуска во II квартале следующего года. КАМАЗ совместно с правительством Москвы работает и над созданием водоробусов. «Успешную эксплуатацию прошел наш электробус особо большого класса в Москве, получил множество положительных отзывов. Мы активно развиваем и это направление, планируем выпустить до конца года такую модификацию», — отметил Саттаров. Работают в компании и по электробусу с ночной зарядкой. Однако основной вопрос в данном продукте — это законодательная база. Масса транспортных средств сегодня не должна превышать 18 тонн. В настоящее время модель электробуса с ночной зарядкой весит 19–19,5 тонны. «Необходимо внести изменения в законодательную базу для того, чтобы данный продукт стал легитимным на рынке», — подчеркнул Саттаров.
Коротко спикер коснулся и темы беспилотников, заявив, что КАМАЗ активно включается в работу в части грузовиков. «Планируем запуск пилота Москва – Санкт-Петербург. В части пассажирского транспорта у нас также активно работает команда. Но всему свое время. Step by step, как говорится», — подытожил он. Вероятно, речь идет о грузовых беспилотниках «Континент», которые КАМАЗ еще в начале года обещал выпустить для тестовых поездок по трассе «Нева», а с 2023-го ожидалось, что это направление удастся сделать коммерческим, запустив беспилотные грузоперевозки.
Также Саттаров предложил развивать долгосрочную поддержку спроса, как минимум на 5 лет. Это, по его словам, позволит производителям комплектующих чувствовать более твердую почву под ногами, а значит, увеличить инвестиции в производство. Напряженную ситуацию с региональными бюджетами, по мнению Саттарова, поможет решить безвозмездное финансирование. «Направление безвозвратной поддержки нужно активно развивать и включать туда в том числе самый современный и экологический транспорт — электробусное направление. Пока что примеров такого финансирования электробусов нет, но надеемся, что и эта программа будет активно развиваться в данном направлении», — считает Саттаров.
Позднее в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Саттаров еще раз подчеркнул, что причина устаревшего автопарка в регионах кроется именно в бюджете. «По прозрачности регионы делают сегодня большие шаги. У нас есть площадка ОНФ, где тоже рассматриваются вопросы транспортной работы в регионах. Мы видим, что многие регионы активно развивают тему в цивилизованной плоскости. Но все регионы принимают решение об обновлении автопарков исходя из бюджетной обеспеченности», — предположил он.
Также сегодня важно урегулировать и ситуацию с китайскими автобусами, которые стали появляться в России и в городском сегменте, притом за счет бюджетных средств. «Мы переходим из одной стадии в такую же другую параллельно. Безусловно, нам нужно все-таки развивать свои компетенции, чтобы не получить то, что мы получили в легковом транспорте, когда множество производителей зарубежных в одночасье снялись с рынка и мы получили то, что получили. Но нам надо делать свою линию», — заявил Саттаров. Он также повторил недавнюю мысль своего шефа о том, что общественный транспорт — это социальный вопрос. «Мы должны гарантировать, что всегда сможем обеспечивать эту социальную функцию»», — считает представитель КАМАЗа.
Впрочем, на выставке Busworld Russia 2022 в этот раз у челнинского автогиганта очень скромная экспозиция. Например, тут расположился полноприводный автобус «КАМАЗ-6250», разработанный для «Газпрома». Еще в сентябре КАМАЗ и «Газпром» на Петербургском международном газовом форуме заключили соглашение на поставку 500 автобусов-вездеходов. Машина вмещает от 23 до 32 пассажиров. На данный момент не все комплектующие в разработке отечественные. Однако к 2024 году, т. е. к моменту запуска серийного производства, представители КАМАЗа обещают локализовать. В дальнейшем автобусы для «Газпрома» будут оснащены камазовским отечественным двигателем. При этом новый автобус будет укомплектован различными двигателями: как дизельным, так и с использованием сжиженного природного газа (СПГ) или компримированного (КПГ). В то же время передняя маска автобуса по дизайну будет похожа на новейшие грузовики К5.
Также на стенде КАМАЗа представлен рестайлинговый пригородный автобус «НЕФАЗ-5299». В автобусе, в котором 40 сидячих мест, максимально могут разместиться 83 пассажира. В отличие от городской версии, в новинке более мягкие сиденья и есть полки для дополнительного размещения вещей. Наконец, третья новинка — низкопольный автобус особо большого класса «КАМАЗ 57.40.6299». Модель создана для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком. Потому вмещает 155 человек, имея при этом 44 места для сидения.
«В мировом автопроме все не бросаются делать одни и те же компоненты»
«Если посмотреть на средний возраст парка, который имеется в России, то мы видим отрицательную динамику уже который год», — заметил заместитель гендиректора АО «Синара — Транспортные Машины» Николай Пронин. Автобусы и троллейбусы, по его мнению, сегодня составляют четверть рынка автоперевозок. При этом более 50%, на которых осуществляются пассажирские перевозки в стране, уже устарели. «Когда мы начали считать, у нас получилось, что на сегодняшний день для того, чтобы поддерживать парк из 136 тысяч машин большого класса в текущем состоянии, с точки зрения возраста, нужно ежегодно обновлять 13,5 тысячи машин. Для того чтобы хоть чуть-чуть начать двигать динамику в сторону омоложения, нужно покупать не меньше 15 тысяч. Эти цифры кажутся для всех фантастическими и амбициозными, но на самом деле расчеты показывают именно это», — указал Пронин.
«Мы все в большой степени полагались на компонентную базу из недружественных стран. На сегодняшний день поставки практически прекращены, все коллеги говорили о том, как много усилий мы делаем для того, чтобы пересесть на другую компонентную базу», — отметил спикер. По словам Пронина, альтернативным решением проблемы могла бы стать консолидация заказов. «Если кто-то из производителей решил развивать компетенцию, допустим, газового двигателя, необязательно при сегодняшнем объеме рынка и объеме бюджета это делать всем. В мировом автопроме не бросаются все делать одни и те же компоненты», — заметил он. По мнению спикера, основным игрокам необходимо выдавать российским поставщикам гарантии и говорить о том, что заказ будет совместным, чтобы они понимали, что их усилия по локализации в дальнейшем окупятся. Субсидия же, как полагает Пронин, — костыль, а не помощь. «Когда вы даете человеку костыль, он начинает хромать на одну ногу. Второй костыль — он хромает на две ноги. Давайте попробуем ходить без костылей», — предложил он.
Фото: Алексей Белкин
