За три года до открытия первой в Российской империи железной дороги общего пользования (Царскосельской) примерно в 1,5 тыс. км от Санкт-Петербурга, на Урале, сыном и отцом Черепановыми был представлен, как его тогда называли, «сухопутный пароход».
Вдохновленный «Ракетой»
В 1833-м 30-летний Мирон побывал в Англии, где был впечатлен «Ракетой» Стефенсонов. Вернувшись на родину, изобретатель-самоучка, заручившись поддержкой родителя, решил построить аналогичную машину. При этом цели копировать западный образец не было — можно сказать, что детище британцев стало лишь неким вдохновением.
Д. Морозов. Первый русский паровоз // Вестник знания. — М., 1937. — №9 (сентябрь). — С. 72:
«Английского языка Черепанов не знал и поэтому не мог достаточно полно ознакомиться с технической литературой того времени, а также разобрать и изучить детально конструкции первых английских паровозов, не мог он вывезти из Англии и чертежей паровозов. До многого Черепанову приходилось доходить, как говорится, своим умом».
Конструированием первого паровоза в стране семья занималась в свободное от работы время. Ефим Алексеевич (выходец из крепостных крестьян) трудился главным механиком Нижнетагильских заводов Демидовых, а Мирон был его заместителем. С 1820-го они в частности строили паровые машины и оснащали ими предприятия.
Первый паровоз России
К декабрю 1833-го Черепанов-младший создал деревянные модели деталей «сухопутного парохода», по которым в течение следующих двух месяцев были отлиты оригинальные части и собран паровоз. Его испытание состоялось в начале марта 1834-го, но оно оказалось неудачным — лопнул паровой котел. Однако конструкторы не опустили руки. Сделав соответствующие выводы, они внесли существенные изменения, увеличив в четыре раза (до 80) число трубок в котле, что привело к улучшению парообразования.
Наконец, летом того же года повторные испытания прошли успешно, после чего было начато строительство рельсовой чугунной дороги протяженностью около 850 м между Выйским медеплавильным заводом и подножием горы Высокой, где незадолго до этого обнаружили месторождение медных руд. Линия стала называться в ряде документов того времени Тагильской железной дорогой.
Первый «сухопутный пароход», разгонявшийся до 15 км/ч, состоял из котла длиной 1,6 м и диаметром 0,9 м, а также двух паровых лежачих цилиндров длиной 0,2 м и диаметром 0,17 м. Диаметр колес — 0,65 м. В качестве горючего использовался древесный уголь, который хранился в первом прицепном вагоне. За ним уже следовали платформы для перевозки грузов (до 3,5 т) или пассажиров.
Более мощный, более быстрый
Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 году // Горный журнал. — СПб., 1835. — Ч. II, Кн. V. — С. 447-448:
«Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники... По испытании сего парохода, Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего; оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».
Так и вышло. В 1835-м появился более мощный паровоз, способный в специальных тележках бункерного типа перевозить до 16 тонн груза. Да и скорость его была чуть выше 15 км/ч. Заводская железная дорога со всеми ответвлениями разрослась постепенно до 3,5 км (ширина колеи — 1645 мм). «Сухопутный пароход» дымил на ней вплоть до 1849-го. После чего уже не использовался.
Не имевший будущего
Строить новые паровозы не пришлось — спроса на них за пределами уральских фабрик не было. Чиновники не очень-то поддерживали изобретателей. Холодно к первому русскому паровозу отнесся и будущий император Александр Николаевич, побывавший на заводе и лично проехавший по колесной дороге на паровой тяге.
Да и на самих предприятиях предпочтение главным образом отдавали в то время конной тяге. Дело в том, что детище Черепановых потребляло слишком много дров. Через время в близлежащей округе практически не осталось леса и топливо для паровоза транспортировалось издалека, что доставляло немало неудобств и требовало дополнительных расходов.
После смерти Мирона Черепанова «сухопутный пароход» попросту разобрали. Лишь спустя столетие по старым чертежам советские инженеры в память об этом уникальном для своего времени изобретении изготовили макет первого русского паровоза. В следующие годы появились и другие аналогичные памятники.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Гумилевский Л. Мастера техники. — М.-Л., 1949. — С. 72-77
- Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 году // Горный журнал. — СПб., 1835. — Ч. II, Кн. V. — С. 447-448
- Известие о другом сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1835 году // Горный журнал. — СПб., 1835. — Ч. III, Кн. VII. — С. 170
- Ильин Э. Пароходный дилижанец: [150 лет первому русскому паровозу] // Тагильский рабочий. — Нижний Тагил, 1984. — 29 февраля. — С. 4
- Морозов Д. Первый русский паровоз // Вестник знания. — М., 1937. — №9 (сентябрь). — С. 71-72
