Еще раз хочу напомнить читателям, напрямую не связанным с авиацией, что специфика работы гражданской авиации отличается от задач военной, спортивной и других видов авиации.
Самолетам гражданской авиации (имею в виду, конечно, авиацию чисто транспортного предназначения) надо просто доставить пассажиров, груз или почту из пункта «А» в пункт «Б» согласно установленного графика или расписания. И всё. А это в любое время суток и года.
Есть, конечно, масса приказов и законов, когда можно, когда нельзя вылетать, что и как делать при попадании в сложные погодные условия и т.п. Я сейчас не об этом. Я про небо – а это стихия, чуждая природе человека. И стихия иной раз весьма грозная и опасная…
Так вот, наиболее часто встречающееся в полёте опасное явление - это гроза. Она, как раз, и содержит в себе практически все опасные для самолёта факторы. А это – разряды атмосферного электричества (молнии – по простому), сильные восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках и рядом с ними (турбулентность), град, интенсивное обледенение.
А так как гражданские самолёты летают много, во всех регионах, в любое время года и суток, то хочешь – не хочешь, а приходится сталкиваться с этим опасным явлением, которое в летных документах называется полёт в зоне грозовой деятельности.
Само собой, что за долгую лётную жизнь, неоднократно и я попадал в грозы, наш экипаж действовал в этих условиях грамотно, обходя очаги, когда это удавалось – визуально, а в основном по радиолокатору. Попадали мы при этом и в град, к счастью слабый и кратковременный, а трижды в самолёт, на котором я летел, попадала молния. Однако всё, слава Богу, обошлось. Я долго перебирал в памяти полёты в грозу, о которых можно было бы написать. О попадании в грозу на Ту-134, я напишу позднее. А сейчас хочу рассказать об одном памятном для меня полете на самолете Ан-24. И хоть я и был уже переучен на самолет Ту-134, но пока еще продолжал летать на Ан-24. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде пять лет…
На самолете Ан-24 с бортовым номером СССР-46406 1 августа 1981 года (вот ведь как, всё запомнил!) наш экипаж выполнял утренний рейс Воронеж – Москва (Быково) - Воронеж. Прошёл только один месяц, как я восстановился на лётной работе, - по здоровью меня списывали после операции на желудке более, чем на год. И я писал об этом в предыдущей главе «Работа в ЭСТОП, 1980-1981 годы».
Определили меня тогда в экипаж с недавно введенным в строй молодым командиром Александром Г. (до моего списания Александр был в нашей эскадрилье вторым пилотом, и одно время мы вместе с ним даже летали в одном экипаже).
Второй пилот был Володя Н. – он только в начале этого лета начал летать на Ан-24, а до этого работал в летном отряде спецприменения, и летал на «кукурузнике» Ан-2. Штурманом в экипаже был ветеран нашей эскадрильи Александр Демьянович И. Ребята все хорошие, но… Командир начал самостоятельно работать совсем недавно, - командирского опыта было еще, конечно, маловато, ну а второй пилот, Володя, после Ан-2 был вообще «зеленый».
Ведь Ан-2 летают совсем в «другом» небе, - там все полёты визуальные, и опасные метео явление обходят «десятой дорогой», да и летают на малых высотах. Так что «дуэт» пилотов тогда был, если откровенно говорить – «не очень сильный»…
В Москву мы прошли без проблем, погода была обычная, летняя. В небе начали уже формироваться кучевые облака, но нам они тогда практически не помешали.
Но, пока мы простояли в Быково, пока сажали пассажиров, пока нас буксировали в точку запуска, пока запускались, выруливали и взлетели – прошло никак не меньше двух часов. И за это время обстановка в небе, по трассе, поменялась…
Итак, вылетаем из Быково. Жарко, загрузка, как всегда в те годы – полная. Набираем высоту, выходим из МВЗ (московской воздушной зоны), и идём на эшелоне 4800 метров, - домой, в Воронеж.
Где-то на полпути, в районе Муравлянки, стоит грозовой фронт, стоит поперёк трассы. Насколько хватает глаз тянется фронт с юго-запада на северо-восток, во многих местах стоят высоченные, ослепительно белые «шапки». Никаких просветов визуально не видно, «стена» сплошная…
По высоте «перелезть» этот фронт на Ан-24 можно даже и не мечтать. Командир со штурманом начинают по локатору искать проходы между «засветками» (на экране локатора грозовые очаги, - наиболее опасные участки, прекрасно видны как ярко светящиеся пятна) По согласованию с диспетчером, начинаем уходить с трассы восточнее, временами подворачивая влево, докладываем изменения курса. В этом районе в эфире хаос голосов, все экипажи в этом районе «мечутся», выискивая проходы, в том числе и летящие гораздо выше нас на больших кораблях, - на Ту-134,Ту -154, Як-42…
Входим сначала в размытую облачность, через минуту уже идем в плотных облаках, временами даже конца крыла не видно. Началась болтанка, временами «потряхивает», и очень даже не слабо… Идём по приборам, по локатору выбирая наиболее благоприятные для прохода места. Пора бы уже готовиться и к снижению, - до Воронежа уже недалеко, но обстановка усложняется – очаги растут прямо на глазах, и смещаются, перекрывая «проходы». Началось обледенение – сначала слабое, а затем уже средней интенсивности…
Ещё до входа в облака, я включил ПОС (противообледенительную систему) воздухозаборников двигателей, коков и винтов. А обогрев крыла, киля и стабилизатора пока не включаю. На Ан-24 ПОС крыла надо включать периодически, чтобы сбросить лёд с передних кромок. Этого требует РЛЭ Ан-24 (руководство по летной эксплуатации)…
Если включить ПОС на постоянную работу, то оттаявший лёд в виде воды сдувается за пределы обогреваемых носков и начинает намерзать на верхней поверхности крыла и стабилизатора, образовывая так называемый «барьерный» лёд, который уже не «сбросишь». А это опасно, аэродинамика самолета резко ухудшается…
Самолёт болтает, и чем дальше, тем сильнее. Командир принимает решение видимые по локатору, и относительно не большие засветки попытаться перелезть верхом. Поэтому просит у диспетчера разрешения набрать 5400 метров, - а шли мы на тот момент на эшелоне 4800 метров. Нам разрешают, я по команде командира вывожу двигатели на номинальный режим, и мы вместо снижения "лезем" вверх…
Набор высоты не помогает, верхом перелезть или найти здесь благоприятные «проходы» не получилось. Штурман с командиром «уперлись» носами в индикатор локатора, резко разворачивая задатчиком курса автопилота самолёт, - то влево, то вправо. Эшелон 5400 уже заняли. Режим работы двигателям по команде командира я уменьшаю до крейсерского.
Володя, второй пилот, вцепился в штурвал, выдерживая заданный курс и крен, так как автопилот иногда начинает «выбивать» из-за сильной болтанки - при этом гудит сирена и загорается табло «АП отключен». Это гудение сирены «бьет» по мозгам и сильно всех раздражает, - нервы итак у всех напряжены до предела. Командир отключает автопилот, и Володя пилотирует вручную…
Самолёт швыряет как щепку в бурлящем потоке. Давно я в такую жестокую болтанку не попадал. В наушниках сильный треск, связь плохая, ничего не разберёшь. Чтобы не потерять скорость при такой болтанке, и на обледеневшем самолете, снова приходится добавлять «чада» двигателям, - я ставлю номинальный режим. На кромках крыльев видна белёсая корка льда, пора бы её скоро и «сбросить»…
Вдруг в кабине резко темнеет, стрелки скорости и вариометра «прыгают», нас с силой вдавливает в кресло, а временами наоборот - вырывает из кресла. Ну и силища! Временами кажется, что все внутренности «подкатываются» к горлу…
Болтанка очень сильная, – и по тангажу, и по крену трудно удержать машину. Командир одной, левой рукой помогает второму пилоту удерживать вырывающийся из рук штурвал, а правой рукой вцепился в индикатор локатора. Вглядываясь в «картинку» на экране, он сквозь зубы бормочет: «Ну вот, бл…ь, кажется влезли!» Лицо у него стало какого-то жёлто – серого цвета, на скулах «играют» желваки. Александр Демьянович, штурман, кричит: «Сашка, влево, крути, влево! Ещё! Ещё!!! Энергичней!..»
Опять резко вдавливает в кресло, большая вертикальная перегрузка, мы в левом крене, становится ещё темнее, кратковременно слышна резкая дробь! Град, мать его...!!!
(Может выражение «дробь» здесь не совсем подходит, - просто трудно выразить словами звук града, лупящего самолет на огромной скорости). Самолет сильно швыряет вверх, перед носом яркая оранжевая вспышка и глухой хлопок. Молния…
Мелькнула мысль – «ну вот, блин, не "во время", кажется, я восстановился на лётной работе !..»
Но из града, к счастью, выскочили, быстро - видимо только край захватили. Володя мертвой хваткой держится за штурвал, пытаясь удержать самолёт в горизонте, командир со штурманом впились глазами в индикатор (экран) радиолокатора, пытаясь найти наиболее безопасный проход между грозовыми очагами...
Я глянул на высотомер – ё-моё, да у нас высота уже 5700! В этой «борьбе со стихией» на какое то время все, и в первую очередь пилотирующий самолет второй пилот, прозевали сохранение заданной высоты, а мощный вертикальный порыв просто «тупо» помог нашему самолету поднабрать высоту…
Я говорю ребятам: - Да мы же выскочили на встречный эшелон, у нас 5700!
Сашка с Демьянычем, на мгновенье оторвавшись от локатора, накинулись на Вовку: - Ты что же высоту не выдерживаешь?!! Снижайся до заданного эшелона и сохраняй 5400!!! А сами снова «уперлись» в локатор…
Мы начали снижаться, я прибрал режим до крейсерского, - чтобы не разгоняться. Включил ПОС крыла, а сам мельком влево глянул, на крыло – а льда-то на кромках уже нет совсем – всё градом в момент сбило! Тут стало светлеть, несколько раз ещё тряхнуло самолёт - и через минуту мы выскочили из облаков. Резко, до боли в глазах бездонная голубизна летнего неба! Внизу ярко зелёная и местами жёлтая, блестящая после дождя земля! Красота неописуемая! Самолёт «повис как в молоке», - не колыхнется. Впереди внизу виден Липецк…
Обходя засветки, мы отвернули от трассы довольно далеко, и сейчас еще продолжали уходить влево от неё, идя параллельно грозовому фронту. Доложили диспетчеру о выходе из зоны грозовой деятельности, запросили снижение – нам разрешили снижаться сразу на привод Воронежа.
Спокойно зашли и сели в Воронеже. Полоса и стоянки в больших лужах, трава блестит, вся мокрая. А впереди и вправо от курса посадки, на северо-востоке, – сплошная стена белоснежных мощно кучевых облаков. Издалека они кажутся плотными, но безобидными и красивыми – небесные «башни» да «белогривые лошадки»», а под ними сплошная чёрная мгла, ежеминутно освещаемая вспышками молний…
Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Видно, как от бетона и асфальта поднимается пар. На улице полнейший штиль, тишина. Начинаем разбирать свой полёт – и сказать-то нечего. Влезли в грозовой очаг, попали в град, нарушили эшелонирование, и получили в придачу разряд молнии. Полный «джентльменский» набор…
Я говорю экипажу: - Ребята, а ведь корка льда на кромках, как своеобразная ледяная «броня» в первые секунды попадания в град, спасла самолет от повреждения носков крыла! Сегодня Бог нас миловал, мы почти сразу выскочили из града, и этой «защиты», пока ее сбило градом, вполне хватило… Похоже, скандала удастся избежать…
Дело в том, что попадание в град расценивается как предпосылка к лётному происшествию, - со всеми вытекающими отсюда последствиями и разборками. В общем, мы решили так – пока в бортжурнал ничего не писать, а я, как и положено, осматриваю самолет, и только потом делаю запись в бортжурнале. Ведь еще неизвестно, что там снаружи…
Пассажиры уже вышли, мы проходим по салону – в салоне стойкий запах рвотных масс, что и не удивительно. Я обхожу самолёт. Да, отдельные небольшие вмятины кое-где все же есть, но они малы, и не бросаются в глаза. В принципе практически на всех самолетах есть такие мелкие изъяны на кромках крыльев. Машины то уже не совсем новые…
Все электростатические разрядники на концах крыла, стабилизатора и киля на месте и не обгорели. Краска на носу, на коках и винтах не «стесана» градом. Ай да советская техника! Выдержала такое жестокое испытание!
Техники, которым я сдавал самолет, говорят: - За 10 минут до вашего прилёта тут такое было!!! Такое было!!! А град какой крупный был! Ураганным ветром всё рвало, сплошная стена дождя вперемежку с градом, молнии каждую минуту, грохот был как при канонаде, ну просто полный отпад! Вам сильно повезло, что прилетели чуть позже…
Хорошенькое «везение» – подумал я тогда, знали бы техники, что в этой «заднице» мы сейчас как раз и побывали! Но, естественно, промолчал…
Когда ехали домой, из окна автобуса наблюдали такую картину – на улицах местами валялись сломанные ветки деревьев, поваленные щиты реклам и кое-где оборванные провода. А нас тогда «черти» в небе занесли в самую «гущу событий». Слава Богу, что всё обошлось…
А вообще-то виноваты были мы сами, точнее командир. Надо своевременно принимать грамотное решение и не лезть напролом, надеясь на «авось». Ведь сразу было видно – не пролезем. Мой бывший командир Владимир Иванович Евсеев, с которым я пролетал на Ан-24 почти четыре года, никогда бы так не поступил, как это сделал сегодня наш Александр Г. Ведь это была явная авантюра. Именно такие авантюры иногда и приводят к весьма печальным последствиям. Примеры тому в авиации, к сожалению есть…
И последний штрих к тому полёту. Через неделю довелось нам опять лететь на этой машине № 46406, в Уфу. Я стал пролистывать бортжурнал и читать все записи экипажей. Так вот, через несколько рейсов после нас, на этом самолёте при предполётном осмотре бортмеханик, осматривая перед полетом самолет, в бортжурнале сделал запись: «При предполётном осмотре на носках крыльев и воздухозаборников двигателей обнаружены отдельные следы попадания самолёта в град».
Там же была сделана «отписка» сменного инженера, что эти вмятины соответствуют установленным техническим нормативам, и самолёт допущен к дальнейшей эксплуатации. Но, в глубине души мне было стыдно за нас всех, - мы ведь набедокурили, но решили промолчать. Как тогда рассудил наш командир – раз все закончилось хорошо, и никаких повреждений нет, то и говорить «не о чем». Зачем, мол, нам самим лезть на рожон?..
Однако, понятно было, что в первую очередь именно командиру очень не хотелось, чтобы вскрылся допущенный им, и как следствие, его экипажем, профессиональный промах…
А нашему самолёту, конечно, мы должны быть благодарны, - «завели» его в небе тогда не весть куда, и ему пришлось изрядно из за этого «потерпеть и потрудиться». И он всё выдержал…
Эта машина ещё долго летала в воронежском авиаотряде, а потом в середине 90-х её остановили по выработке ресурса, и она ещё несколько лет стояла со снятыми двигателями на дальних стоянках, пока её не утилизировали.
Кстати, я еще раз хочу подчеркнуть, что моему поколению посчастливилось летать на самых крепких и надежных советских самолетах. Да, сейчас они практически уже все ушли в историю, и по комфорту, экономическим показателям, уровню шума и другим критериям во многом уступают современным зарубежным маркам гражданских самолетов. Но, только ничуть не уступают им в прочности и надежности, если не сказать большего…
