Когда-то Ford Focus был лидером С-сегмента и долгие годы держал звание самой популярной новой иномарки в России. С появлением Фокуса третьего поколения в 2011 году успех семейства замедлился. Затем милость россиян и вовсе сменилась на гнев. В 2012 году продажи Фокуса рухнули. А кризис 2014 года окончательно добил продажи новых Фокусов в России. Сегодня на рынке новых автомобилей от былой популярности Фокуса не осталось и следа. При этом Focus 3 все же относительно популярен на вторичном рынке. Недавно мы проверяли надежность «второго» Фокуса. А чем может привлечь покупателя подержанный Фокус третьего поколения? Попробуем разобраться.
КУЗОВ
Плюсы
Практически везде, кроме крыши, у Фокуса кузовной металл оцинкован. Да и в целом в третьем поколении Focus намного более стоек к коррозии, чем его дедушка: кузова даже самых ранних, восьмилетних экземпляров при безаварийном прошлом держатся пока неплохо.
Минусы
Сколько лет прошло, а лакокрасочное покрытие у Фокусов по-прежнему слабовато. Самая критичное место традиционно — стык крыла и бампера, который своим ерзаньем помогает покрытию слинять. После долгих раздумий в 2015 году компании Ford все же пришлось запустить сервисное мероприятие: залысины подкрашивают и прикрывают прозрачной защитной пленкой. И — лучше поздно, чем никогда, — этим же одновременно осчастливили и Фокусы предыдущего, второго поколения.
Все тот же гуляющий задний бампер, кстати, со временем протирает краску и себе, и на кромках по углам крышки багажника. Но там, где лакокрасочное покрытие остается, оно «фирменно» скоротечно теряет лоск, затираясь от моек и бережно храня напоминания о свиданиях с камнями или ветками.
От мини-озер конденсата в фарах дорестайлинговых экземпляров фордовские инженеры отмахивались вплоть до 2014-го. Потом все же сдались, наказав дилерам лечить головную оптику с неудачной вытяжкой при помощи… дрели! Корпуса модернизировали, проделав три отверстия и установив специальные вентиляционные шланги.
САЛОН
Плюсы
В целом элементы интерьера ведут себя очень достойно.
Минусы
Салонные сверчки чаще всего селятся в центральной консоли, средней стойке и воздуховодах передней панели. Пробег более 100 тыс. км в первую очередь выдают ручка механической коробки и руль в пластиковом исполнении.
Сырости несложно проникнуть в багажник. Границу на замке не держит уплотнение клапана вентиляции салона, который примостился на боковине задней панели кузова. С 2013 года пострадавшим от наводнения дилеры меняли узел на доработанный.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Бывает и хуже.
Минусы
Внутренние детали дверных ручек у версий с бесключевым доступом оказались не готовы к зимним встречам с соленой водой: система отказывает из-за впавшего в ступор датчика. Весной 2015 года дилерам предписали устраивать разобранным замкам банный день и обрабатывать детали (а на всякий случай и внешнюю поверхность антенны) специальным водозащитным герметиком Sonax.
Невзлюбили холода и стекла с обогревом — трескаются от перепада температур. Если же «электротепло» перестанет подавать признаки жизни, первым делом поинтересуйтесь состоянием проводки с клеммами: дилеры с 2017 года организованно меняют участок заземления крыши на шасси.
Фары у ранних экземпляров старше 2013 года вздумали загадочно моргать диодными «ресничками» дневных ходовых огней — дело оказалось в прошивке блока ВСМ, которую затем подправили, а желающим сервисно перезаливали. И еще имейте в виду, что ВСМ не жалует нештатный «ксенон», — может и в отказ уйти.
А знаете, каким опасным диверсантом у дорестайлинговых автомобилей может оказаться насос омывателя ветрового стекла? Его неприметная течь отправляет жидкость по проводам жгута прямиком к основному GEM-модулю кузовной электрики в салоне. В лучшем случае это приводит к коррозии разъемов, в худшем — к повреждению блока, и в любом — к непредсказуемым глюкам электрики. В 2013 году проблему решил сделанный как надо насос с нормальным уплотнением. А по гарантии заодно меняли пострадавшие жгут проводки и разъемы.
Зато в своенравности замка привода багажника седанов вода невиновна. Ибо крышка через 5-7 лет отказывается запираться (либо, наоборот, открывается иной раз и на ходу) с подачи фордовских инженеров. И для очередного, уже третьего по счету поколения Фокуса их угораздило сваять привязанный к петле жгут с переламывающимися со временем проводами! Если же проводка цела, причина саботажа кроется в самом электрозамке: он после четырех—шести лет службы одинаково неблагонадежен вне зависимости от типа кузова.
Но 2015 году рестайлинг принес с собой… новую «капиллярную» напасть! На сей раз атмосферная сырость, ползущая по жгуту проводов моторного отсека, принялась портить жизнь электрике противотуманок, звукового сигнала или передней системы помощи при парковке. Неудачный линейный разъем быстренько заменили модернизированным.
А вот ЭБУ двигателя так и остался в группе риска. Блок неудачно расположен за левым передним подкрылком и рискует не только скоропостижно скончаться даже при несильной аварии, но и долго корродировать разъемами при излишне рьяных мойках или повреждении локера.
Уязвимо пристроен и блок предохранителей снизу за перчаточным ящиком — пассажиры, особенно с большим размером ноги, иной раз нечаянно устраивают блэк-аут, задевая и ломая коммутационный разъем.
Еще в электрике большой шутник датчик дождя. То ливень проигнорирует, то на солнышке даст команду дворникам включиться. А стеклоподъемники нередко чудят, через раз срабатывая в автоматическом режиме. И точно так же, как и у предшественника второго поколения, частенько выходит из строя обогрев зеркал. А моторчик отопителя через 50—70 тыс. км может знакомо начать верещать изношенными подшипниками — временное излечение смазкой не стоит трудов по извлечению узла из недр передней панели.
МОТОРЫ
Плюсы
В отличие от заграничных двигатели у подавляющего числа (80%) российских Фокусов — изученные вдоль и поперек на предыдущих поколениях Фокусов агрегаты Duratec 1.6 MPI, последние из могикан атмосферного семейства Zetec, зародившегося еще в середине 90-х при помощи японской компании Yamaha.
Двухлитровый мотор Фокусов старше 2014 года (17% автомобилей) тоже старый цепной знакомый: в основе лежит вполне удачный Duratec 2.0, он же агрегат Mazda MZR LF, только на «третьем» Фокусе оснащенный непосредственным впрыском.
В целом доступные у нас на дорестайлинговых версиях дизели не снискали популярности (смехотворный 1% машин). И напрасно: агрегаты группы PSA, хорошо известные по автомобилям Citroёn, весьма неплохи. Если не заправляться суррогатом, ТНВД и форсунки выдерживают как минимум 150 тыс. км. А турбонагнетатель способен не жужжать дольше 200 тыс. км.
Минусы
И первым делом агрегаты Duratec 1.6 подвела… доработка под требования Евро-5! Совсем молоденькие моторы — иной раз с пробегом менее десяти тысяч километров (особенно уязвимой оказалась версия мощностью 105 л.с.) — начинали хандрить, нехотя запускаясь и неустойчиво работая на холостых оборотах. Программа управления двигателем была написана настолько неудачно, что синхронно с падением тяги нагар в камерах сгорания нарастал быстрее, чем сугробы в снегопад. Полностью переработанный софт с более удачными калибровками появился уже к концу 2011 года и должен быть сервисно прописан во всех модулях управления силовым агрегатом (РСМ). Камеры сгорания, кстати, дилеры относительно успешно пытались очищать заливкой в бензобак моющей присадки Chevron.
Вдобавок всем дорестайлинговым экземплярам с Дюратеком свинью может подложить проводка от датчика абсолютного давления MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor). Из-за электропомех начинает здорово плавать состав смеси — помимо неадекватного поведения мотора, о происходящем докладывает помаргивание контрольной лампы системы управления двигателем (MIL). По сему поводу с 2015 года в рамках сервисной кампании устанавливают модифицированный ремонтный жгут.
Про излишне чувствительные к качеству топлива нейтрализаторы у дорестайлинговых автомобилей важнее всего помнить владельцам самых мощных, 125-сильных Фокусов 1.6 — там их сразу два. Даже с хорошим бензином они нередко выдыхаются через 110—130 тыс. км и одинаково нежны вне зависимости от года выпуска. Но у экземпляров старше 2014 года проводка датчика за нейтрализатором проложена так, что нередко разрушается соседствующим термозащитным экраном. Имейте в виду, что в дополнение к заснувшему датчику перегоревший от замыкания проводки предохранитель обесточит и вентилятор системы охлаждения. А тепловой комфорт моторов и так под угрозой. Мало того что расположенный сразу за решеткой радиатор быстро зарастает грязью (водные процедуры желательно устраивать хотя бы раз в пару лет), так вдобавок теплообменник оказался слишком хилым: текущие частенько меняли еще по гарантии. И берегите низ губы бампера: достаточно разок ощутимо приложиться о бордюр — и радиатор трескается.
А у экземпляров 2014 года в первые же год-два удумали течь и невесть как проникшие на конвейер неудачные помпы — их массово и безвозмездно меняли на кондиционные. Впрочем, и «правильный» насос системы охлаждения не скупитесь обновлять при плановой замене ремня ГРМ через 120 тыс. км: до следующей он точно не дотянет.
На память о предках и третий Focus унаследовал капризный бензонасос. Его фильтр быстро засоряется грязным топливом и меняется исключительно в сборе с насосом.
И следите за уровнем масла, которое (особенно у дореформенных экземпляров старше 2014 года) пытается улизнуть всевозможными путями. Через 80—120 тыс. км нередко сопливит не только прокладка клапанной крышки, но и задний сальник коленвала. А самый в прямом смысле скоротечный сценарий — если прохудится расположенный сверху клапанной крышки клапан управления фазовращателем на выпускном валу и струя под давлением очень быстро осушит двигатель.
На моторах Duratec 2.0 изнашивающиеся иногда прежде 100 тыс. км насосы высокого давления заставляют выбирать заправки тщательней, чем раньше. Вдобавок ТНВД, случалось, текли, не без последствий разбавляя бензином масло в картере двигателя.
Намного чувствительнее к качеству топлива стали форсунки: засоренные, они могут обеднять смесь уже через 30—50 тыс. км. Ну и тарелки впускных клапанов принялись усиленно примерять шубу из отложений.
А через 100—120 тыс. км мотор зачастую начинает вибрировать не хуже дизеля. Что неизменно сказывается на самочувствии и без того не особо могучей правой опоры силового агрегата — обычно ее приходится обновлять с периодичностью раз в 50—60 тыс. км.
После рестайлинга двухлитровый атмосферник сменился полуторалитровым турбоагрегатом EcoBoost равной мощности (2% автомобилей). Полученный в 2014 году из версии 1.6 (изначально в 2010-м сделанной для Китая, а нам вдобавок известной по автомобилям Volvo S40 и S60) путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм. По склонности к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот мотор очень похож на двухлитрового предшественника. Благо тремором так не страдает. И в отличие от родителя 1.6 у него реже разрушаются поршни — пусть отдельные случаи и имеются, но эпидемии все же не наблюдается. Тем не менее ресурс этого мотора ниже чем у его атмосферных собратьев.
У малой толики добравшихся к нам из Европы и осевших в слякотных районах дизельных модификаций с пакетом ECOnetic по весне приглядывайте за состоянием приводов жалюзи радиатора: зарастают грязью и закисают в закрытом положении, мешая охлаждению.
Неуверенный запуск холодного дизеля и неустойчивая работа до прогрева расскажут о недовольстве топливом подзабившихся форсунок (дилеры справлялись с неприятностью добавкой моющей присадки в бак). А преждевременное отлынивание турбонагнетателя от работы — на совести датчика положения механизма изменения производительности турбины с окислившимся разъемом.
И разве что короткие городские перебежки на низких оборотах через 70—80 тыс. км способны подкосить здоровье клапана системы рециркуляции отработавших газов (с зависшим мотор даже может заглохнуть), а впоследствии, через 100 тыс. км, — и сажевого фильтра FAP.
Приглядывайте только за неудачно проложенным фордовскими инженерами топливопроводом, ведущим к внешнему фильтру: иногда он перетирается о проходящий рядом трос ручного тормоза. После осознания оплошности в 2014 году дилерам предписали устанавливать дополнительный резиновый фиксатор. А сам пластиковый корпус фильтра с обогревом, бывает, оплавляется из-за плохого контакта в слабо герметизированном разъеме — крышки с ним, бывало, меняли по гарантии, и не один раз.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Классический шестиступенчатый «автомат» 6F35, идущий в комплекте только с мотором EcoBoost 1.5, — совместная разработка компаний Ford и GM. И не что иное, как ближайший родственник печальнейшим образом известной по автомобилям Chevrolet Cruze коробки 6T30/6T40. Но другой судьбы! Во-первых, Ford не торопился и запустил версию коробки на пару лет позже, когда агрегат GM уже словил большую часть лавины детских болячек и даже успел подлечить некоторые. А во-вторых, фордовская АКП отличается и электрикой, и более спокойными настройками, что благотворно сказывается на ее самочувствии. В итоге, в отличие от джиэмовской коробки пробег более 200 тыс. км для фордовской не рекорд.
Шестиступенчатый преселектив Getrag 6DCT450 с мокрыми фрикционами у дизельных версий так же заставляет вспомнить фольксвагеновские коробки DSG. Но другие, тоже «мокрые» (серии DQ250 и DQ500). Ибо по надежности и он схож с неплохим традиционным «автоматом»: главное — сохранять здоровье мехатронного гидроблока управления и соленоидов, обновляя масло в общем контуре через 45 тыс. км.
А что чистокровная «механика»? Немецкая пятиступка MTX75 кёльнской компании GFT у двухлитровых и дизельных машин покрепче будет своей французской коллеги (см. «минусы»). А сцепление вполне долговечно у обеих пятиступок и редко требует замены раньше 120—150 тыс. км.
Минусы
«Автомат» 6F35 тоже, как и его брат от GM щепетилен к уровню масла и не жалует больших нагрузок в непрогретом состоянии. Жидкость точно так же лучше менять не реже чем через каждые 45 тыс. км.
А вот судьба преселектива Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями в паре с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 литра (54% автомобилей) поначалу не была особо безоблачной. Появившийся за год до третьего Фокуса агрегат по редукторной части беспроблемен. Но быстро успел прославиться слабоватым выжимным подшипником, а еще больше — дерганым характером. Виноваты изначально сыроватое программное обеспечение контроллера и подтекающее через 30—50 тыс. км масло: через ненадежный сальник оно попадало на диски сцепления и те в лучшем случае начинали проскальзывать, а в худшем клинили. Заодно течь ускоряет и кончину вилок, в свою очередь увеличивающих износ дисков сцепления.
А программа управления «роботом» начиная с 2012 года обновлялась почти ежегодно: для автомобилей с двухлитровыми моторами вышло пять ее новых версий, с двигателями 1.6 — аж семь. Были модифицированы сальник первичного вала, а в самом узле сцепления, помимо фрикционного материала, изменили выжимной подшипник и обе вилки. А в 2013 году дилеры организованно меняли ЭБУ на доработанные: у прежних слишком часто случались сбои из-за пропажи контактов в плате.
В общем, Ford наступил на те же репутационные грабли, что и Volkswagen со своей DSG DQ200, — проблемы признали, коробку со временем доработали, и рестайлинговые Фокусы приезжают на сервис с жалобами на нее гораздо реже. Но осадочек остался. И автомобили с 6DCT250 по-прежнему не стоит долго удерживать на месте тормозами в Драйве: сцепление полностью не размыкается — возможны локальный перегрев и коробление.
Как и прежде, наименее проблемный мотор Duratec 1.6 спарен с древней и не самой удачной пятиступенчатой механической коробкой iB5 разработки французской компании Bordeaux Transmission. Она издавна славилась поспешным износом сальников приводов, донеся свои привычки и до Фокуса третьего поколения. По загадочному стечению обстоятельств особо охотно упускает смазку уплотнение правой полуоси. Еще печальней, если причиной потери масла окажется трещина в корпусе коробки. И не игнорируйте вой подшипника первичного вала, раздающийся иной раз через 100—120 тыс. километров: его может заклинить.
Хотя следить за состоянием сальников нужно и у немецкой коробки MTX75. Больше всего любит сопливиться уплотнение штока переключения передач, а даже минимальная недостача трансмиссионного масла не мешкая отражается на самочувствии валов и шестерен. Через 50—60 тыс. км может устать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления. Затруднения при смене передач через 140—180 тыс. км — повод проверить состояние и регулировку механизма переключения.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Как правило, подвеска и рулевое не беспокоят массовыми отказами ранее 100 тыс. км.
Гидравлическая рулевая рейка в списках расходников не числится и, как правило, держится не менее 150—170 тыс. км. Так что если через 100—120 тыс. км объявится стук, сперва взгляните на пластиковый регулировочный болт-пробку: его резьба может давать слабину — и пробка выдавливается опорной вилкой из посадочного места в картере.
Минусы
Главные щелкунчики в подвеске — подшипники верхних опор передних стоек. Поначалу жалобы на хруст при повороте руля появлялись всего через 10—15 тыс. км — дилерам порой приходилось гарантийно менять опорники и по третьему кругу! В 2014 году инженеры смастерили модернизированный узел с чуть лучшей защитой от попадания грязи и влаги. Опоры начали держаться дольше — но не настолько, чтобы Ford избежал еще одной ее модернизации и сервисной кампании по замене в 2017-м (в том числе и на рестайлинговых экземплярах).
Вне зависимости от материала передних рычагов шаровую опору через 100—140 тыс. км официально предписано менять исключительно в сборе с ними. Хотя для стальных рычагов встречаются неоригинальные шаровые взамен приклепанных, рычаги все же лучше обновлять целиком — и надежней, и усталости сайлент-блоков можно избежать.
Следом, через 120—160 тыс. км, организованно приходят в упадок и сайлент-блоки задней многорычажки. А вот задние амортизаторы к такому сроку, как правило, успевают обновиться уже дважды. А если регулярно и как следует проверять грузоподъемность багажника — то и трижды.
Передние амортизаторы держатся дольше — до 80—100 тыс. км. Не меньше порой выхаживают и на удивление выносливые стойки и копеечные втулки стабилизатора — поскрипывание последних в мороз признаком неисправности не является. А вот передние ступичные подшипники с таким же ресурсом и похвалить особо не за что — только если за то, что в отличие от таковых на Фокусе второго поколения они доступны отдельно от ступицы.
Гидроусилитель в рулевом управлении на Фокусе остался только в придачу к мотору 1.6. Хлопоты с ним прежние. Чтобы насос жил дольше 100—120 тыс. км, стоит раз в 60—80 тысяч менять не только рабочую жидкость, но и… бачок с фильтром внутри. А вот если ГУР заленится в мороз, в магазин за новым насосом с ходу не бросайтесь: случается, из-за конденсата в несвежем масле просто замерзали нежные перепускные клапаны.
Рейка же с ЭУРом на прочих версиях смолоду вздумала погромыхивать на неровностях капролоновыми втулками. Впрочем, фатальными последствиями это долго не грозит. Хуже, если взбрыкнет и откажет в участии сама система EPS (Electric Power Steering). У молодых особей подобное случалось по вине программного обеспечения — помогала перезагрузка. Переобучение и обнуление памяти тоже способны вылечить от уклонизмов. У экземпляров же старше пяти лет от роду список причин могут пополнить сугубо электрические: горелые дорожки на платах блока управления, обмотка моторчика или оплавленные из-за плохого контакта провода. А вот если слабо защищенный приводной узел наглотается воды — хана подшипникам шкивов придет быстро.
РЕЗЮМЕ
В общем, по надежности нынешний Focus не лучше предшественника. А в исполнениях с более сложными и капризными новомодными «непосредственными» моторами и «роботами» он и вовсе сдал позиции. Неспроста наблюдается финансовая аномалия: экземпляры сошедшего со сцены второго поколения последних лет выпуска стоят примерно так же, как и первые экземпляры актуального третьего.
Оптимальный набор «мотор — коробка» у бензиновых модификации определить сложно: наименее хлопотный двигатель Duratec 1.6 наделили не самыми удачными трансмиссиями. Так что меньшее из зол — мотор 2.0 с механической коробкой. Еще лучше — двухлитровые дизельные версии. Но встречаются такие лишь среди дорестайлинговых экземпляров, да и за те просят от полумиллиона. И поди еще найди: большая редкость.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный экземпляр!